В/О «АВИАЭКСПОРТ» – 40 ЛЕТ

Одно из производствашых совещаний руководства ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиажспорт». Справа: Ф.Н.Мясников – генеральный директор, В.Н.Жогин – зам. генерального директора, A. В.Комиссаров – зам. генерального директора, А.С.Муханчиков – главный специалист фирмы «Авиаприбор», А.Ф.Войнов – директор фирмы «Авиаэкспосервис», А.И.Прилепский – начальник отдела кадров, С.Н.Аляев – директор фирмы «Двигатель». Слева: В.Л.Хрипунов – зам. генерального директора, М. В. Кленов – главный бухгалтер. А.О. Диденко – директор службы маркетинга, В.Л.Луньков – руководитель программы «Аэрокосмические исследования», И.В.Голубев – зам. директора фирмы «Вертолет».

Сорокалетний юбилей – заметное событие. Как правило, для человека это пора наибольшего расцвета творческих сил. Знаменателен такой юбилей и для трудового коллектива. Это время, когда накоплен богатый опыт и упрочились традиции, что позволяет работать в полную силу, уверенно смотреть в будущее, успешно реализовывать самые сложные проекты и задачи.

История возникновения и развития В/О «Авиаэкспорт» тесно переплетена с историей нашей страны.

К началу 1960-х годов продукция отечественной авиационной промышленности достигла уровня, позволявшего Советскому Союзу регулярно представлять ее на международном рынке. Экспортом товаров высокотехнологичного и наукоемкого производства занималось внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Но практика показала, что деятельность, связанная с реализацией летательных аппаратов, имеет свою специфику. Поэтому 10 июня 1961 г. вышло постановление Совета Министров СССР о создании самостоятельной экспортно-импортной Всесоюзной конторы «Авиаэкспорт». Эта дата и стала официальным днем рождения фирмы.

Возникновение такой организации явилось естественным отражением сложившейся на внутреннем и внешнем рынках ситуации. Советская авиастроительная промышленность находилась в то время на подъеме, развивалась стремительными темпами и производила большую гамму самолетов, вертолетов, двигателей, различного бортового и специального наземного оборудования. Существовал огромный спрос на авиационную технику, поставки исчислялись десятками и сотнями машин различных классов и назначений. Характерно, что покупателям было из чего выбирать – конструкторские бюро работали в полную силу, предоставляя заказчикам разнообразную продукцию достаточно высокого качества.

Необходимую поддержку на всех этапах деятельности «Авиаэкспорта» оказывало руководство Министерства авиационной промышленности. В частности, заместители министра А.А.Белянский и А.А.Кобзарев сразу оценили перспективность идеи систематического выхода отечественных производителей на мировой рынок и возглавили работу по ее практическому воплощению.

Основу экспортной программы вновь созданного внешнеторгового объединения составили самолеты Ан-2, Ил-18, Ту-124 и вертолет Ми-4. На базе этих летательных аппаратов были сформированы авиакомпании бывших социалистических стран- членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), а также некоторые африканские авиакомпании. Первые поставки лайнера Ил-18 по контрактам «Авиаэкспорта» состоялись в 1962 г.

В связи с возросшими объемами и усложнением работы в марте 1964 г. сравнительно небольшую контору (40-50 сотрудников) преобразовали во Всесоюзное внешнеторговое объединение (В/О) «Авиаэкспорт», которое получило исключительное право на продажу гражданской авиационной техники за рубеж.

Начиная с 1965 г. экспортировались в больших количествах самолеты для местных авиалиний Ан-24 и транспортные Ан-26. Более 750 машин поставлено в 26 стран Европы, Азии, Африки, Южной Америки, и часть из них эксплуатируется до настоящего времени.

Важным этапом стал экспорт отечественных реактивных самолетов. В 1968 г., после огромной подготовительной работы, демонстрационных полетов под маркой компании «Аэрофлот», организованных «Авиаэкспортом» во многих странах, и непосредственных коммерческих переговоров начались поставки за рубеж лайнера Ту-134 (всего было продано 130 экземпляров).

Популярность на авиационных рынках 70-х годов завоевали дальнемагистральные самолеты Ил-62 и Ил-62М (ставшие флагманскими в ряде авиакомпаний бывших социалистических стран), тяжелый транспортный самолет Ил-76, спортивные машины «ОКБ Яковлева».

Заметный интерес у покупателей вызвал пассажирский Ту-154, первый экспортный экземпляр которого поставили в 1972 г. в Болгарию. А новую модификацию лайнера – Ту- 154М – первой за рубежом стала эксплуатировать в 1985 г. сирийская авиакомпания. Всего за границу было продано 150 самолетов Ту-154 различных модификаций.

Особое место в отечественном экспорте всегда занимала продукция вертолетостроения. В конце 60-х и, особенно, в 70-е годы винтокрылые машины продавались очень активно.

Ф.Н. Мясников

На смену вертолетам Ми-1, Ми-2 и Ми-4 с поршневыми моторами пришли машины с турбовальными двигателями: Ми-8, Ми-6 и Ми-17. Практически весь мир «заполонили» вертолеты Ка-26, которые широко использовались в сельском хозяйстве.

И за всем этим непрерывающимся валом поставок техники за рубеж прослеживалось большая и кропотливая работа молодого (средний возраст сотрудников долго равнялся 24 годам) коллектива В/О «Авиаэкспорт».

Более трех десятков лет эта государственная организация оставалась монополистом в своей области внешней торговли и полностью освоила весь комплекс операций на авиационном рынке. Благодаря тесным деловым связям с разработчиками и производителями техники, с ремонтными заводами и учебными центрами, объединение реально участвовало в консолидации усилий отечественной авиационной промышленности, направленных на привлечение иностранных заказчиков.

Международное сотрудничество в области авиационной техники занимало в СССР не последнее место. Существенный вклад в строительство и реконструкцию заводов и ремонтных баз в Венгрии, Польше, бывшей Чехословакии, Румынии, Германии, Китае, Индии, бывшей Югославии, Кубе, Алжире, Египте и ряде других государств внесли советские организации и предприятия.

Ежегодно за границу командировались тысячи специалистов, которые участвовали в разработке эффективных методов обслуживания закупленных у нас самолетов и вертолетов в конкретных условиях данной страны. Они «вводили в строй» обученных в Советском Союзе пилотов и сотрудников наземных служб, проводили профилактические и ремонтные работы, помогали составлять заявки на поставку запасных частей.

Постепенно по всему миру сформировалась сеть техникокоммерческих центров или постоянных представительств В/О «Авиаэкспорт». Сегодня они действуют в 23 странах, которые можно рассматривать как определенные точки в регионах, где эксплуатируется российская авиационная техника.

Например, представительство в Индии, имеющей с «Авиаэкспортом» давнее и плодотворное сотрудничество, обслуживает только индийский рынок; представительство в Юго- Восточной Азии занимается Бирмой, Камбоджей, Бангладешом и Таиландом. А вот Вьетнам – индивидуальная точка, потому что в этой стране у России особые интересы. Уделяется большое внимание Китаю, где не ослабевает спрос на пассажирские и транспортные самолеты и вертолеты. Привлекательным и перспективным для отечественных производителей остается регион Ближнего Востока. В/О «Авиаэкспорт» старается не только сохранять уже имеющиеся рынки сбыта, но также завоевывать и осваивать новые.

С начала 90-х годов некоторым авиационным конструкторским фирмам и заводам была разрешена самостоятельная экспортная торговля. Теперь они выступают за рубежом напрямую, демонстрируя приоритетные направления своей деятельности.

Ту-334 и Ту-134А-3

Ил-96 и Ил-103

Ан-38

Ан-32П

В этих принципиально изменившихся условиях В/О «Авиаэкспорт» стал равноправным компаньоном для получивших внешнеэкономическую независимость российских предприятий. Вкладом в общее дело служит огромный опыт работы «Авиаэкспорта» на международной арене, прочные многолетние связи, знание конъюнктуры. Специалисты объединения оказывают помощь в анализе и прогнозировании избранных рынков, проводят маркетинговые исследования по всему спектру товаров и услуг, ведут поиск деловых партнеров, разрабатывают рекламную продукцию и многое другое.

Объединение активно сотрудничает не только с крупнейшими фирмами аэрокосмической отрасли России, но и с сотнями авиационных предприятий в государствах СНГ, содействуя их производственно-сбытовой кооперации.

Таким образом, на протяжении всех сорока лет В/О «Авиаэкспорт» являлось и является ведущей организующей структурой в сфере экспорта авиационной продукции.

В 1993 г. В/О «Авиаэкспорт» стало открытым акционерным обществом с внушительным объемом собственного капитала. Государство остается его акционером, и большая часть работы проводится в рамках полномочий, предоставленных правительством.

В структуру В/О «Авиаэкспорт» входят различные фирмы: «Аэроплан» – директор А.В.Тюхта, «Вертолет» – директор Г.М.Буев, «Двигатель» – директор С.Н.Аляев, «Аэрокосмические программы» – руководитель проекта В.П.Луньков, «Авиаприбор» – директор А.Б.Прохоров, «Аэроремонт» – директор Н.Н.Кутумов, «Авиаэкспосервис» – директор А.Ф.Войнов, «Служба маркетинга» – директор А.О.Диденко.

Специализированные подразделения В/О «Авиаэкспорт» занимаются маркетингом, консалтингом, лизингом, продажей лицензий, патентов, технологий и ноу-хау.

За четыре десятилетия своего существования организация под названием «Авиаэкспорт» претерпела много изменений. Но генеральная линия ее развития оставалась незыблемой: усиливать конкурентоспособность отечественного авиационного сервиса и обеспечивать коммерческий успех советских, а теперь российских, производителей на мировом рынке. Назвать эту задачу легкой нельзя, потому что в период становления всему приходилось учиться на практике и непосредственно в ходе работы преодолевать множество трудностей.

Ту-204Т

Ил-114 АН-72

В общей сложности «Авиаэкспортом» поставлено более 6000 летательных аппаратов в 67 стран мира. Можно привести и более конкретные цифры: продано 278 самолетов фирмы «Ильюшин», 310 – фирмы «Туполев», 171 – фирмы «Яковлев». По контрактам, заключенным через объединение, вертолетов фирмы «Миль» продано 3272 экземпляра, в том числе Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-26, большая часть Ми-17 и Ми-172. Маленький Ка-26, удивительно хорошо пошедший на экспорт, поставлен за границу в количестве 232 экземпляров.

Значительная часть перечисленных летательных аппаратов работает до настоящего времени, потому что наши самолеты и вертолеты обладают огромным ресурсом, надежностью, простотой в управлении и обслуживании, хорошо приспособлены к эксплуатации в экстремальных обстоятельствах. Известно, что зачастую отечественная ‘техника устаревает морально, но не физически.

В Советском Союзе традиционно слабым было послепродажное обслуживание. Эта внутренняя беда отечественной гражданской авиации проецировалась и на экспортную технику, что значительно повышало шансы иностранных конкурентов. Плохое снабжение запасными частями проданных машин, низкое качество технической документации, недостаточно подготовленный обслуживающий персонал могут привести к авариям и потере летательных аппаратов, а главное – служат источником опасности для жизни пассажиров, пилотов и находящихся на земле людей.

Поэтому особое внимание руководство В/О «Авиаэкспорт» уделяет трудоемкому процессу комплексного обеспечения бесперебойной эксплуатации и полноценного ремонта самолетов, вертолетов и двигателей, закупленных в нашей стране. Одновременно с машинами поставляются запасные части и наземное оборудование.

Удалось создать четкую систему оперативных сервисных поставок иностранным клиентам, построенную на общих коммерческих интересах. Ежегодно В/О «Авиаэкспорт» поставляет заказчикам узлы, агрегаты и детали свыше 100 тыс. наименований. На целый ряд образцов авиационной техники согласованы и приняты единые технические условия, что позволило поднять качество всей отечественной продукции до уровня экспортных требований.

Необходимым условием повышения конкурентоспособности летательного аппарата является его сертификация в соответствии с международными правилами. Впервые В\0 «Авиаэкспорт» непосредственно участвовало в процессе сертификации по широко признанным в мире американским Нормам летной годности самолетов и вертолетов при продаже Ка-26 и Як-40. В результате этой работы специалисты объединения приобрели полезный опыт и установили деловые контакты с представителями авиарегистров разных стран.

Кроме того, удалось убедить отечественных авиастроителей в необходимости иметь в нашей стране систему оценки безопасности и надежности производимых самолетов и вертолетов – в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членом которой СССР стал в 1972 г.

Именно В/О «Авиаэкспорт» начал активную компанию за создание в Советском Союзе собственной компетентной, независимой и признанной мировым авиационным сообществом службы сертификации в гражданской авиации. В 1972 г. были одновременно сформированы две контролирующие организации: Государственная комиссия по безопасности полетов (Госавианадзор) и Государственный Авиационный регистр (Госавиарегистр), который в 1991 г. получил новый статус – в связи с созданием Межгосударственного авиационного комитета СНГ (МАК).

Ми-34

Ми-172

Ми-26

Ка-32

Сертификационные испытания проводят, естественно, разработчики и производители. Задача специалистов «Авиаэкспорта» состоит в том, чтобы вовремя довести до сведения промышленности те нормы летной годности и требования, которые предъявляют к летательным аппаратам определенного типа и класса по международным стандартам. К ним отечественные авиастроители должны подтянуться. Кроме того, определяется рынок, где российские машины могут быть востребованы, и более детально информируются разработчики, по каким правилам функционирует авиационный парк в этих странах и регионах.

В/О «Авиаэкспорт» оперирует набором показателей, которые не уступают требованиям американского регистра. Допустим, создан какой-то прекрасный и уникальный, с точки зрения конструкторов, самолет. Но специалисты внешнеторгового объединения проводят маркетинг, в результате которого выясняется, что эта машина не сможет занять какую-либо нишу на мировом рынке. Их обязанность – аргументировано убедить руководителей авиапромышленности и заинтересованные государственные структуры в нецелесообразности вложения сотен миллионов, а может быть и миллиардов рублей в сертификацию изначально неконкурентоспособного летательного аппарата.

Сотрудники «Авиаэкспорта» хорошо знают свое дело. Все они имеют специальное высшее авиационное, экономическое, финансовое и специальное высшее внешнеэкономическое образование, владеют иностранными языками и обладают опытом практической работы в авиационном секторе экономики. Им, в определенной степени, приходится выполнять дипломатические функции. Ведь проведение переговоров с потенциальными партнерами и решение сложных вопросов, связанных с подготовкой и оформлением контрактов, требуют мастерства и даже, можно сказать, искусства общения.

Прежде всего, товар необходимо эффектно представить на рынок, где у него может быть несколько конкурентов. Созданная В/О «Авиаэкспорт» маркетинговая структура успешно функционирует, занимается рекламой отечественной продукции и в содружестве с предприятиями отрасли обеспечивает показ российской техники на международных авиационных выставках и в демонстрационных полетах. Абсолютно все экспортируемые летательные аппараты проходят предварительную презентацию Начиная с 1980-х годов В/О «Авиаэкспорт» активно участвует в международных авиационных салонах, торгово- промышленных выставках и ярмарках, что позволяет не только познакомить зарубежных партнеров с высоким уровнем отечественной науки, техники и технологий, но и в процессе взаимных контактов согласовывать свои направления с мировыми тенденциями развития авиационной и космической техники.

Ил-76 МФ

Су 26 М

Бытует мнение, что сразу после показа самолета или вертолета выстраивается очередь желающих подписать договор о покупке понравившейся машины. Наивное заблуждение! Демонстрация на выставке – это только самый первый этап знакомства будущего покупателя с возможностями летательного аппарата и с представителями тех фирм, которые его произведут, продадут, обеспечат нормальную поставку и эксплуатацию машины. Специалисты В/О «Авиаэкспорт», накопленный профессиональный потенциал которых позволяет гибко и быстро адаптироваться в постоянно меняющейся обстановке, координируют подобные вопросы и способствуют успешному завершению сделки. Так сложилась мировая практика, что в бизнесе огромную роль играют человеческие качества самих предпринимателей, – как правило, ценится надежное сотрудничество.

Практически не существует такого государства или мощной авиакомпании, которые могли бы сразу полностью заплатить запрашиваемую за самолет баснословную сумму. Машины берут в рассрочку (лизинг) на много лет. Это подразумевает долгосрочные отношения продавца и покупателя. В/О «Авиаэкспорт» осуществляет контроль и оказывает помощь при исполнении договорных обязательств – в целях выполнения государственной экспортной программы, а также соблюдения интересов непосредственных разработчиков и производителей.

В торговле гражданской и транспортной авиационной техникой преобладает проблема коммерческой выгоды. По стоимости эксплуатации и стоимости перевозок российские летательные аппараты находятся на уровне ведущих мировых аналогов. Отечественные самолеты по этим показателям не уступают шикарным «Боингам» и прекрасным А-300, что, конечно, ни в коем образом не умоляет достоинств «иностранцев». Есть объективные данные, которые говорят о том, например, что у самолета Ил-76 летные характеристики с точки зрения безопасности в 2,5 раза выше по сравнению с А-300. Нельзя забывать о безаварийной эксплуатации Ил-76 в течение более 30 лет. Поэтому необходимо настойчиво и громко заявлять о достижениях в области отечественной авиационной техники, не стесняться расхваливать произведенную в нашей стране продукцию – брать в этом отношении пример с американцев.

Удачное продвижение на рынок продукции авиационной и космической отраслей промышленности невозможно без взаимовыгодного решения проблем политико-экономического сотрудничества между государствами, с которыми мы хотим торговать. Можно построить чудесные летательные аппараты с прекрасными характеристиками, но при отсутствии четких позиций в отношениях между Россией и заинтересованными странами никогда не удастся продать туда самолеты и вертолеты – даже по очень низким демпинговым ценам.

Международный авиасалон МАКС в Жуковском

При проведении демонстраций летательных аппаратов за рубежом всегда имеет большое значение, кто возглавит национальную делегацию на авиационной выставке. Как правило, это чиновники высокого ранга: заместители руководителя правительства или руководители Министерства авиационной промышленности. В ее состав входят ответственные работники не только внешнеэкономических ведомств, но и аппарата Правительства РФ, аппарата Администрации президента. Значительный статус членов делегации придает переговорам государственный уровень и позволяет обсудить целый комплекс специфических вопросов, в том числе получить разрешение предлагать авиатехнику в тот или иной регион в рамках коммерческого подхода. С другой стороны, в истории немало примеров, когда сотрудничество в деловых сферах прокладывало дорогу стабильным политическим отношениям между странами.

Подобная практика ведения переговоров дала положительные результаты. В новых экономических условиях за минувшие десятилетия В/О «Авидэкспорт» удалось не только остаться «на плаву», выжить, но и выполнять все заключенные ранее договорные обязательства. Например, в мае 1999 г. был подписан контракт на продажу сорока вертолетов Ми-17 в Индию, и по состоянию на 1 января 2001 г. половина машин уже поставлена. Успехом считается экспорт шести самолетов Ту-204 в Египет.

Сложившиеся в России нынешние экономические условия не позволяют расслабляться: подписать контракт еще не означает его выполнить. Вот когда подписанные документы не расходятся с последующими делами, тогда и государственные структуры, и такая организация, как В/О «Авиаэкспорт», приобретают устойчивую репутацию партнера, которому можно доверять, вести с ним переговоры, иметь долгосрочные договоры, быть уверенным не только в поставке самой техники, но и в ее послепродажном сервисном обслуживании.

С другой стороны, государству выгодно поддерживать имеющее немалый вес в деловых кругах внешнеторговое объединение, потому что «Авиаэкспорт» поставляет отечественную технику и запасные части по ценам не демпинговым, а достойным уровня мирового авиационного рынка. Такие крупные сделки, как уже упомянутый контракт на поставку 40 вертолетов Ми-17 в Индию (по оценке нашего посла в этой стране – крупнейший за последние 13 лет), вносят существенный вклад в российский бюджет .

Подписывая и исполняя контракты, В/О «Авиаэкспорт» способствует определенной стабильности на предприятиях авиационной промышленности. Что такое для Казанского вертолетного завода – построить 40 машин? Это крупный заказ, к выполнению которого привлекается ряд смежных предприятий и производств. Идет загрузка производственных мощностей по всему казанскому «кусту», увеличение рабочих мест на предприятиях, где выпускают различные комплектующие изделия для вертолетов.

Более того, возникает реальная кооперация и взаимный экономический интерес в рамках СНГ, поскольку двигатель для Ми-17 делает ОАО «Мотор-Сич» в Запорожье. Это уже плоды интеграционного сотрудничества России и Украины.

Вертолеты имеют постоянный спрос на мировом рынке. Наш отечественный гений – авиаконструктор М. Л. Миль – в начале шестидесятых годов создал уникальные машины, которые легко модернизируются и модифицируются, поэтому Ми-8 и Ми-17 стали неисчерпаемой темой для внешней торговли. Они конкурентоспособны по своим тактико-техническим данным, эксплуатационным характеристикам, ресурсным параметрам. Этих винтокрылых машин так много уже летает и будет летать по всему миру, что можно смело сказать: в сотрудничестве В/О «Авиаэкспорт» с теми организациями, которые работают «на борт» (т.е. комплектацию вертолета) заложен огромный потенциал.

Крупнейший авиационный завод в Ульяновске, где строят Ту-204, является градообразующим предприятием. Получается, что вокруг заказов на эти самолеты сосредоточены жизненные интересы многих горожан. Это и трудовая занятость населения, и заработная плата, и отчисления в бюджеты различных уровней – регионального и федерального.

Авиасалон в Сингапуре

Ан-70

Ка-32Т на авиасалоне в Сингапуре

Авиасалон в Дубае

Можно сказать, что успешная деятельность В/О «Авиаэкспорт» в новых экономических условиях, в результате которой удалось поставить за рубеж значительные объемы авиационной техники, является позитивным фактором не только в масштабах отрасли, но и всей страны.

Руководство В/О «Авиаэкспорт» смотрит с определенным оптимизмом в будущее и возлагает большие надежды на самолет Ту-214 с двигателями ПС-90. Эти машины, по сравнению с Ту-204, предполагается продавать по другим ценам и на других рынках, что даст возможность расширить область их распространения. «Авиаэкспорт» уже работает над данным проектом, формирует круг потенциальных покупателей.

Перспективным считается и проект «Ил-76МД видоизмененный, модернизированный в Ил-76МФ», поэтому началось сотрудничество по этой теме с «ОКБ Ильюшина». Продолжается работа по самолету Ил-114, который ждут на авиалиниях малой протяженности. Определяется возможный рынок для самолета Ан-38-100, разработанного на Украине и серийно производящегося в Новосибирске.

С нетерпением ожидается окончание сертификации самолета Бе-200 в пассажирском, транспортном и противопожарном вариантах. Обладает экспортным потенциалом и Бе-103. Спрос на этот небольшой и удобный самолет наверняка будет расти.

Меняется сейчас отношение к «малой» авиации. Такие самолеты, как Ил-103, «Гжель», «Иволга» и целый ряд других, могут и должны занять достойное место в экспортных поставках.

Успешная деятельность каждой организации в огромной мере зависит от людей, которые в ней трудятся и которые ее возглавляют.

Первым генеральным директором «Авиаэкспорта» в 1962- 1964 гг.был назначен Владимир Иванович Долгов. Его в 1964 г. сменил Борис Иванович Харченко – профессионал во внешней торговле, авиационный специалист высокого класса, который на протяжении почти десяти лет руководил объединением и заложил основные направления его развития. Борис Иванович сделал ставку на молодежь: учил, передавал свои знания, поручал ответственные задания. Благодаря его новаторству, творческому подходу к делу удалось сформировать неплохой коллектив. Затем, начиная с 1974 г., более пятнадцати лет В/О «Авиаэкспорт» возглавлял Василий Савельевич Студеникин. В период с декабря 1990 г. по май 1992 г. объединением руководил Валентин Тихонович Климов.

Феликс Наумович Мясников, нынешний генеральный директор В/О «Авиаэкспорт», занял этот пост в 1992 году. Благодаря его личному авторитету и высокому профессионализму в трудной экономической ситуации не остановилось продвижение на экспорт продукции отечественной авиационной техники. Успехи в деятельности В/О «Авиаэкспорт» оказались возможны во многом благодаря огромной работоспособности Мясникова и удивительной прозорливости при оценке тех самолетов и вертолетов, которые будут пользоваться спросом и на которые необходимо ориентировать заказчиков.

Ибрагим А.Камел – президент египетской авиационной фирмы «Като Ароматик» и Ф. Н. Мясников – генеральный директор В/О «Авиаэкспорт» ведут переговоры о дальнейшем сотрудничестве

Ту-204

Ту-214

Очень большое значение для коммерсантов имеет личный авторитет, потому что опытный иностранный покупатель сразу чувствует в продавце несостоятельного в деловом отношении человека и предпочитает с ним не контактировать. Представитель фирмы, который обещает серьезную сделку, а впоследствии не соблюдает условия контракта, не может рассчитывать на дальнейшее сотрудничество и на позитивный финансовый результат. И здесь, отнюдь не умаляя заслуг всего коллектива В/О «Авиаэкспорт», нужно сказать о роли Мясникова как сильного лидера и современного менеджера, пользующегося заслуженным влиянием среди представителей мирового авиационного бизнеса.

Судьба молодых специалистов-авиационщиков, которые пришли в «Авиаэкспорт» в период его становления, сложилась по-разному. Большинство из них лучшие годы отдали работе во внешнеторговом объединении. С большим энтузиазмом, который свойственен только молодежи, они трудились практически по всему миру. В 67 государств поставлялась наша техника, и далеко не всегда условия работы были комфортными. Жаркий и влажный климат, часто – тяжелые обстоятельства, связанные с боевыми действиями в этих странах, подрывали здоровье сотрудников фирмы. Некоторым приходилось даже менять место работы.

Но профессиональный опыт в области внешней торговли, приобретенный в стенах «Авиаэкспорта», оказался для многих хорошим стартовым капиталом. Сегодня бывших специалистов объединения можно встретить в центральных аппаратах Министерства торговли и Министерства промышленности, в научных учреждениях, в аппарате Правительства РФ – как правило, на достаточно высоких должностях.

Из всех существовавших в советский период внешнеторговых объединений (их было около 50) широкое представительство за рубежом в настоящее время сохранило только В/О «Авиаэкспорт».

Эта организация достаточно успешно работает в постоянно меняющихся экономических условиях внутри страны, имеет репутацию надежного и добросовестного делового партнера, поэтому должна играть одну из основных ролей в процессе становления России как полноправного участника мирового бизнеса.

Отечественный авиационный экспорт, опирающийся на авиационную и космическую промышленность, имеет будущее!»

Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА.