СЕМЕЙСТВО «ИЛ-114»

Николай ТАЛИКОВ

К началу 1980-х годов морально устарел самолет Ан-24, который широко использовался на воздушных местных линиях. Кроме того, парк этих машин стал постепенно сокращаться в связи с выработкой ими назначенного ресурса.

В начале 1982 г. Опытное конструкторское бюро им. С.В.Ильюшина, которое возглавляет генеральный конструктор Г. В.Новожилов, предложило построить Ил-114 – новый пассажирский самолет для местных авиалиний. Основой для этой разработки послужил обобщенный более чем за тридцать лет опыт эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14.

Инициативу поддержали в Министерстве гражданской авиации СССР, и было принято решение проектировать Ил-114 параллельно с работами по созданию дальнего магистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-300, которыми в тот момент занимался коллектив ОКБ.

В период с августа 1982 г. по октябрь 1983 г. в бюро проектов под руководством Д.В.Лещинера разработали технические предложения и аванпроект самолета. Отдел аэродинамики во главе с Г. Г. Муравьевым проработал десятки аэродинамических компоновок как всего самолета, так и его отдельных агрегатов. Отдел моделей, руководимый И.В.Жуковым, вел проектирование моделей самолета для продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ.

Работы по весовому проектированию выполняли специалисты отдела весового контроля под руководством В.М.Шейнина, а позднее – В.И.Кирьянова. Известно, что перетяжеление самолета всегда приводит к невыполнению каких-либо из его проектных характеристик: грузоподъемности по дальности, взлетно-посадочных или других. Для сохранения дальности полета пассажирских самолетов, которые создаются с учетом конкретных трасс, пришлось бы уменьшить массу коммерческой нагрузки на величину, равную перетяжелению конструкции. Если же запасы прочности планера и тяги двигателей позволяют увеличить взлетную массу для сохранения этой нагрузки, то под сомнение ставится выполнение проектных взлетно-посадочных характеристик. В обоих случаях возрастает себестоимость перевозок.

Бывает, что невыполнение проектных весовых данных обнаруживается в момент, когда это невозможно преодолеть. Если внести в проект частичное изменение, то летные характеристики и себестоимость перевозок можно сохранить путем увеличения коммерческой нагрузки, тяги двигателей или площади крыла.

Очевидно, с какой скрупулезностью нужно относиться к весовому проектированию, как важно правильно выдать в КБ рабочего проектирования весовые лимиты и постоянно отслеживать их выполнение. Ответственная работа отдела весового контроля не заканчивается со сдачей чертежей на серийный завод, но продолжается до тех пор, пока живет самолет – от выхода его за стены завода до списания.

Конструкторы бюро проектов под руководством О.Н.Лаврова и Г.Е.Долгушева разрабатывали эскизный проект и выпускали документацию на постройку макета самолета Ил-114.

Институты МАП и МГА осуществляли научно-техническое сопровождение всех этапов проектирования. Предполагалось, что характеристики новой отечественной машины должны соответствовать лучшим мировым аналогам Эскизный проект самолета получил положительные заключения НИИ МАП и МГА. Для подготовки материала к предъявлению Макетной комиссии сформировали 29 специализированных рабочих групп, куда входили представители ОКБ им. С.В.Ильюшина, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ АО, НИАТ, а также ГосНИИ ГА и НЭЦ АУВД (теперь этот институт, называется ГосНИИ «Аэронавигация»), При необходимости к работе привлекали специалистов предприятий-разработчиков систем и агрегатов.

Приказом министра авиационной промышленности за № 104 К от 26 января 1987 г. Н. Д. Таликова – начальника одного из конструкторских бюро ОКБ – назначили заместителем главного конструктора по самолету Ил-114.

К июлю 1987 г. построили полномасштабный макет самолета с воспроизведением в макетном исполнении большинство его систем. Наиболее подробно отразили компоновку пассажирской кабины на 60 мест и кабины экипажа.

Макетная комиссия МАП под председательством заместителя министра В.Т.Иванова 24 июня 1987 г рассмотрела представленные материалы и рекомендовала передать их в Министерство гражданской авиации.

В ноябре 1987 г. состоялась Макетная комиссия МГА по пассажирскому самолету Ил-114 для воздушных местных линий. Заместитель министра гражданской авиации В.В.Горлов утвердил ее протокол 4 декабря того же года.

Ил-114

Ил-114Т

Ил-114Т

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 834-248 от 2 сентября 1985 г. начало эксплуатации Ил-114 было запланировано на II квартал 1991 г. Строить самолет поручали сразу двум авиационным заводам, поскольку потребность только «Аэрофлота» в этих машинах составляла 1500 экземпляров.

Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова определили в качестве ведущего предприятия по серийному выпуску самолета Ил-114. Вторым серийным предприятием стал московский авиационный завод «Знамя труда», который ведет отсчет своей истории с 1909 г. и сегодня называется Московское авиационное производственное объединение им. П.В.Дементьева (МАПО).

Этот серийный авиационный завод № 30 многие годы строил ильюшинские самолеты ДБ-3 (Ил-4), Ил-2, Ил-12, Ил- 14 и его модификации, Ил-28 и модификации, Ил-18 и модификации, Ил-38.

Предполагалась и кооперация в рамках бывшего Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Например, в Болгарии должны были выпускать оперение самолета, колеса шасси, элементы гидравлической системы, элементы топливной системы, пилотажнонавигационное и наземное оборудование. Польша бралась производить воздушные винты и стойки опор шасси, Чехословакия – двигатель ТВ7-117С и агрегаты системы управления двигателем, пассажирские кресла и тренажеры. Из Румынии предполагалось поставлять отъемные части крыла с агрегатами топливной системы, а из Югославии – гондолы двигателей и макет самолета для продувок в ЦАГИ. Все произведенные в разных странах агрегаты и системы самолета должны были направляться в Ташкент для окончательной сборки машин.

Известные политические события расстроили планы совместного производства Ил-114. Исключением стало только изготовление дренированной модели самолета на авиационном заводе в городе Дубровник (бывшая СФРЮ), откуда ее доставили в Жуковский на самолете Ил-76.

В соответствии с техническим заданием МГА СССР, которое утвердили 15 апреля 1987 г., самолет Ил-114 должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка – 5,4 тонны) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000-7200 метров. Предусматривалась эксплуатация самолета с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос.

Разработчики стремились обеспечить возможность автономной эксплуатации Ил-114 в слабо оборудованных аэропортах. При максимальной простоте конструкции самого самолета его предполагали оснастить встроенным входным трапом для пассажиров. Это позволяло использовать принцип «багаж при себе», хорошо отработанный на широкофюзеляжном пассажирском самолете Ил-86.

Кроме того, на Ил-114 имелась вспомогательная силовая установка, а также быстрый и легкий (без использования аэродромных средств) доступ ко всем элементам конструкции, необходимый для технического обслуживания самолета.

Требование о возможности эксплуатации Ил-114 как днем, так и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях предопределило установку на самолет специального бортового оборудования, которое позволяло производить взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО.

При эксплуатации в арктических и антарктических районах самолет Ил- 114 должен перевозить 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры, заложенный в основные требования, позволяют создать на базе данного самолета различные модификации: патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовый разведчик, административный – с малой пассажирской вместимостью, но более комфортабельный.

Таким образом, выбор оптимальной схемы самолета, мощности его силовой установки, геометрических и массовых параметров, особенностей конструкции явился результатом предъявленных к Ил-1"14 весьма разнообразных требований.

Макет Ил-114

Ил- 76ЛЛ для испытания опытных двигателей

Была разработана прочностная модель планера самолета Ил-114, по которой методом конечных элементов выполнены анализ различных конструктивно-силовых схем стыков агрегатов планера и расчеты усилий взаимодействия агрегатов планера: крыла с фюзеляжем, стабилизатора с фюзеляжем, киля с фюзеляжем.

Проводились расчеты деформаций, напряжений, потоков, сил, моментов в сечениях элементов конструкции планера и расчеты потребных жесткостей элементов конструкции планера, толщины обшивок, панелей, стенок, площадей стрингеров, поясов, балок.

Этой сложной и кропотливой работой занималось расчетное бюро ОКБ, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И.Абрамовым (с 1993 г. он главный конструктор). Там трудились прекрасные специалисты: А. Г.Калиш, А.А.Неронов, О.В.Чувилин, В.М.Курушин, В.И.Ткаченко, Е.Я.Виноградов, Ю.Е.Шредер и другие. Затем данные расчетов были переданы в конструкторские подразделения для непосредственного выпуска чертежей.

Самолет Ил-114 выполнен по схеме свободно несущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле самолета установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с.каждый. Разработан этот двигатель в ленинградском ОКБ им. В.Я.Климова (генеральный конструктор А.А.Саркисов).

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34, разработанные в ступинском конструкторско бюро «Аэросила» (главный конструктор Ю.Л.Сухоросов). Винт, диаметр которого равен 3,6 метрам, снабжен автоматической системой флюгирования лопастей в полете.

Конструкция мотогондол, их положение относительно крыла и взлетно- посадочной механизации находятся в зависимости от заданных характеристик самолета. Расположение мотогондол по размаху крыла выбрано с учетом сохранения в минимально возможных пределах моментов крена и разворота, возникающих в случае отказа одного из двигателей. Немаловажным условием также является снижение уровня шума в пассажирской кабине и кабине экипажа.

В ЦАГИ еще на подготовительном этапе провели обширные аэродинамические исследования 14 моделей различных поверхностей крыла, а также горизонтального и вертикального оперения. Благодаря этому крыло самолета Ил-114 имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства. Оно оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных 2-щелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 40 градусов (по результатам сертификационных летных испытаний углы отклонения закрылков временно ограничены 10 и 20 градусами). Расположенные также на крыле органы поперечного управления самолетом – элероны – оборудованы сервокомпенсатором и триммером.

Крыло первого опытного самолета было оснащено двумя секциями интерцепторов, которые отклонялись на угол 40° и предназначались для парирования крена самолета в случае отказа одного двигателя. Но в дальнейшем интерцепторы исключили из конструкции за ненадобностью, что привело к снижению массы самолета.

Кроме того, крыло оборудовано четырьмя секциями тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания колесами шасси поверхности взлетно-посадочной полосы. Это позволяет с самого начала послепосадочного пробега эффективно использовать тормоза колес шасси для сокращения длины пробега.

Крыло самолета имеет большое удлинение, равное числу 11, и площадь 81,9 м2 , что необходимо при базировании самолета на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.

В конструкции крыла самолета Ил- 114 применены всего две панели размером 10500 х 1740 мм. Использование длинномерных панелей повышает безопасность при разрушении – вследствие уменьшения количества поперечных разъемов и отсутствия монолитных панелей. В конструкции крыла также сокращается количество поперечных разъемов и, естественно, улучшается качество его внешней поверхности.

За счет увеличения габаритов листов и стрингеров, использования герметичных кессонов крыла для создания в них топливных баков снижается масса крыла, что, в свою очередь, позволяет отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них.

Кабина Ил-96-300. Летчики-испытатели С.Г. Близнюк, И. Р. Закиров и генеральный конструктор Г. Н. Новожилов

Ил-114

Параметры хвостового оперения самолета Ил-114 обеспечивают получение нормированных характеристик устойчивости и управляемости при взлете с одним отказавшим двигателем. Горизонтальное оперение имеет рули высоты с триммерами, а вертикальное – руль направления с триммером и сервокомпенсатором.

Для создания планера с хорошей весовой отдачей были использованы новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. Применены стрингеры и профили, катанные из листа, усовершенствованный крепеж. Катанные стрингеры, помимо улучшения весовой отдачи, способствовали повышению коррозионной стойкости и обеспечению заданного ресурса. Было применено много новых технологических процессов, в том числе и облегченная схема герметизации самолета.

При проектировании компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков самолета Ил-114 главными считались две задачи. Во-первых, достижение высокого уровня комфорта, сравнимого с магистральными пассажирскими самолетами. Во-вторых, обеспечение возможности автономной эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах за счет использования принципа «багаж при себе» – с одновременным использованием в оборудованных аэропортах стационарных наземных средств погрузки и выгрузки пассажиров, их багажа и грузов.

В связи с этим для Ил-114 выбрали фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 метров. Оно позволяет расположить в одном поперечном ряду четыре пассажирских кресла с центральным продольным проходом между рядами шириной 450 мм. В пассажирском салоне размещаются 30-32 двухместных блока кресел с шагом установки 780-750 мм. Кресла имеют откидывающиеся подлокотники и откидной столик в спинке.

Над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок установлены кнопки вызова бортпроводника, вентиляторы индивидуального обдува воздухом и светильники для чтения. Для снижения массы самолета разработаны новые облегченные пассажирские кресла.

В пассажирском салоне установлена буфетная стойка, имеются гардероб и туалет, а также размещается комплект аварийно-спасательного оборудования. Пассажиров обслуживает один бортпроводник. Его специально оборудованное откидное сиденье установлено в задней части салона – на стенке багажного отсека.

В переднем багажнике на правом борту размещается только небольшой по объему багаж пассажиров, а в заднем грузоотсеке – попутные грузы, негабаритный или очень тяжелый багаж пассажиров. Загрузка багажа в самолет производится в двух вариантах: или самими пассажирами, или обслуживающим персоналом аэропорта – через передний и задний люки на правом борту самолета.

Для размещения ручной клади имеются внутрикабинные багажные полки, установленные над креслами вдоль пассажирского салона. Они выполненные в виде отдельных секций длиной 2 метра, в каждой из которых размещается до 30 кг ручной клади.

На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114), разработанный коллективом НИИ авиационного оборудования (директор Б.М.Абрамов, главный конструктор комплекса А.А.Польский). Комплекс обеспечивает автоматизированное и ручное самолетовождение в любое время суток и года, а также заход на посадку и саму посадку в условиях метеоминимума I и II категорий ИКАО.

При этом экипаж может состоять из двух человек, которые имеют профессиональную подготовку, позволяющую им взаимозаменять друг друга при выполнении функциональных обязанностей.

Командир пилотирует Ил-114 на ответственных этапах полета, управляет двигателями и самолетными системами, помогает второму пилоту в решении навигационных задач. Второй пилот пилотирует самолет на маршруте, решает навигационные задачи, ведет радиосвязь с диспетчерскими пунктами, а также может управлять двигателями и самолетными системами по указанию командира Для выполнения экипажем своих профессиональных обязанностей на самолете Ил-114 присутствуют все средства отображения информации, сигнализации. Органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом данных, необходимых для пилотирования и навигации, а также данных о работе самолетных систем, на пять цветных экранных индикаторов, расположенных на приборной доске пилотов.

При этом на самолете используется принцип так называемой «темной кабины», который заключается в том, что после проведения экипажем всех предполетных операций в течении всего нормального полета при исправном состоянии контролируемых бортовых систем в кабине нет никакой сигнализации, кроме сигналов о включении временно работающих систем и переходных процессов в работе систем.

Поскольку ЦПНК-114 разрабатывался одновременно с созданием самолета, было ясно, что к первому вылету Ил- 114 не удастся в достаточной мере отработать комплекс и его придется доводить в процессе летных испытаний. Поэтому предлагалось установить пилотажно-навигационный комплекс, аналогичный комплексу самолета Ил-86 или Як-42, но выполненный с учетом разработок и достижений последних лет.

После проведения и сертификации самолета как летательного аппарата с таким (пусть даже с таким морально устаревшим) комплексом на самолет установили бы уже отработанный и доведенный ЦПНК-114, прошедший всесторонние испытания в лабораториях разработчиков на стендах. Это значительно сокращало сроки сертификации самолета. Но Министерство авиационной промышленности требовало проектировать самолет с совершенно новым оборудованием, созданным не позднее 1986 г. Дальнейшие события доказали правоту специалистов, предлагавших создавать самолет со старым пилотажно-навигационным комплексом. По этому пути пошли создатели самолета Ан-140, которые в очень короткий срок смогли сертифицировать самолет.

Ил-114 на авиасалоне в Фарнборо.

Вместе с тем, высокие показатели топливной эффективности на самолете Ил-114 оказались достижимы только при реализации новейших научно-технических достижений. Большая работа была проведена по обеспечению заданных уровней аэродинамического и весового совершенства самолета, технического совершенства его двигателей.

Требуемое аэродинамическое совершенство самолета обеспечивалось внедрением огромного количества различных мероприятий, разработанных совместно с ЦАГИ.

На Ил-114 применено крыло большого удлинения с усовершенствованными аэродинамическими профилями. Значительно улучшена местная аэродинамика самолета: сопряжение крыла, а также вертикального и горизонтального оперений с фюзеляжем – зализы, сочленения крыла с гондолами двигателей. Выбраны рациональные формы мотогондол, обтекателей рельсов закрылков, различных надстроек. Приняты меры по уменьшению различных щелей между неподвижными частями самолета и подвижными поверхностями, по обеспечению герметизации щелей.

Повышению топливной эффективности Ил-114 способствует оптимизация режимов полета, тщательное согласование характеристик самолета, его функциональных систем с характеристиками двигателей.

Значительная работа проводилась по снижению массы самолета Ил-114 Усовершенствовалась конструкция планера и его систем, были применены новые материалы, облегчено бортовое оборудование и комплектующие изделия, а также электрожгуты. Проведен большой объем экспериментальных исследований по обеспечению необходимой прочности, заданного ресурса и живучести планера, стендовые отработки и испытания различных агрегатов и систем.

Многие годы в ОКБ работают, руководствуясь «Краткой памяткой конструктору (основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета)», разработанной С.В.Ильюшиным. Задаче «прочность – вес» уделяется постоянное внимание, в результате чего весовые показатели ильюшинских самолетов всегда очень высоки. Перед конструкторами Ил-114 ставилась задача обеспечить предельную конструктивную простоту агрегатов и систем самолета с учетом обеспечения максимальной надежности, простоты эксплуатации и технического обслуживания.

В связи с этим, например, система управления самолетом выполнена ручной, безбустерной; насосные станции гидросистемы не потребляют электроэнергию в полете (потребители гидросистемы работают только на земле и на режимах взлета и посадки), а для сокращения времени уборки шасси используется мощность обеих гидросистем путем их кратковременного автоматического объединения через соединительные краны и т. д.

При создании всех самолетов марки «Ил» много внимания уделяется обеспечению надежности и безопасности машины в эксплуатации. Конструкция планера самолета Ил-114 разработана с использованием принципа безопасного разрушения и обеспечения усталостной прочности. Кроме того, все функциональные системы и агрегаты самолета, влияющие на безопасность полета, имеют необходимую степень резервирования. В их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Компоновка систем на самолете выполнена так, что исключается влияние отказа одних систем на работу других.

После защиты эскизного проекта самолета Ил-114 с сентября 1986 г. началась работа по выпуску конструкторской документации на самолет и необходимые стенды.

Выпуск чертежей по самолету Ил- 114 осуществлялся под жестким контролем. Был составлен график выпуска чертежей по всем конструкторским подразделениям, по всем системам и агрегатам, который отслеживался еженедельно на совещаниях у начальника ОКБ главного конструктора И.Я.Катырева. Проектировщики продолжали напряженный поиск оптимальных решений всех задач.

Только в ОКБ им. С.В.Ильюшина создали 35 различных стендов, на шестнадцати из которых был проведен комплекс различных испытаний, необходимых для первого вылета самолета в установленные сроки.

Построили также шесть стендов для проведения ресурсных испытаний агрегатов крыла и его механизации, стенд фонаря кабины экипажа, а также стенды основных и носовой стоек шасси.

На предприятиях-разработчиках агрегатов и систем самолета создавались свои стенды для отработки этих конструкций.

Для обеспечения первого выпета самолета Ил-114 в 1989 г. была построена и летающая лаборатория на базе самолета Ил-76Т СССР-06188. Ее использовали для летных испытаний турбовинтового двигателя ТВ7-117А с воздушным винтом СВ-34. На этом самолете вторую силовую установку (двигатель Д- 30КП) заменили двигателем ТВ7-117А.

Одновременно с началом выпуска конструкторской документации приступили к постройке опытных и серийных экземпляров самолетов.

В соответствии с «Программой создания самолета Ил-114» Московский машиностроительный завод им. С.В. Ильюшина должен был построить два опытных самолета, предназначенных для летных испытаний (№№ 0101 и 0103), а также самолет № 0102, предназначенный для статических испытаний. Крылья на эти .три самолета должно было поставить ТАПО им. В.П.Чкалова. Самолет № 0104 для ресурсных испытаний должны были полностью собрать на серийном заводе и поставить в ЦАГИ.

По мере выпуска конструкторской документации ее принимали представители серийного завода. Всегда идет борьба конструкторов ОКБ и технологов серийного предприятия. Заводчане требуют упрощения технологии производства и одновременно повышения технологичности. А конструкторы стремятся к точному исполнению чертежей. Но, в конце концов, все приходят к согласию.

Весной 1989 г. была сформирована бригада испытателей первого опытного самолета. Ведущим инженером по полетным испытаниям назначили А.В.Манохина,. Ранее он работал на различных инженерных должностях в ОКБ и ЛИиДБ. Был ведущим инженером по летным испытаниям самолета Ил-86, ответственным в ЛИиДБ за сертификацию этого самолета, участвовал в проведении летных испытаний самолета Ил-96-300.

Ил-114Т

Ил-114Т

Старшим наземным авиатехником – «хозяином самолета» – стал Ю.Н. Гревцев, один из ветеранов фирмы, проработавший к тому времени на предприятии почти 50 лет. Юрий Николаевич участвовал в создании практически всех ильюшинских самолетов, начиная с Ил-2 и Ил-4, возглавлял наземные испытательные бригады самолетов Ил-18, Ил-38, Ил-76. На летной станции через его руки прошли все поршневые и турбовинтовые самолеты ОКБ.

Ведущим летчиком-испытателем был назначен Заслуженный летчик-испытатель B.C.Белоусов, вторым пилотом – А.К.Минченок, бортинженером – В.И.Титов.

Относительно кандидатуры ведущего летчика-испытателя были различные мнения. Я считал, что кандидатура. Белоусова не подходит по многим показателям. Ведущим летчиком-испытателем нового самолета Ил-114 должен быть другой летчик (в этом меня поддерживал шеф-пилот нашей фирмы С.Г.Близнюк). Мы полагали, что этим человеком должен стать И.Р.Закиров – человек, который и по профессиональным, и по личным качествам больше подходил для этого назначения.

В моем понимании летчик-испытатель, впервые поднимающий в воздух новый самолет – это, в конечном итоге, гордость фирмы и государства в целом. Нельзя не вспомнить здесь тех летчиков-испытателей, которые впервые поднимали новые самолеты, созданные в нашем конструкторском бюро: В.К.Коккинаки (все самолеты от ЦКБ-26 до Ил-62), Э.И.Кузнецов (Ил-76, Ил-86), С.Г.Близнюк (Ил-102, Ил-96-300, Ил-96МО). Это действительно элита авиации страны. Звание «Заслуженный летчик-испытатель» присваивается “…за многолетнюю творческую работу в области летных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующей прогрессу отечественной авиации». В последствии такими летчиками-испытателями на нашем предприятии станут И.Р.Закиров (Ил-114Т) и И.И.Гудков (Ил-103 и Ил-114-100).

Но в деле назначения на должность ведущего летчика-испытателя последнее слово всегда принадлежит генеральному конструктору…

Вся бригада испытателей – техники, инженеры, экипаж – приступили к изучению самолета и его систем, включая двигатель и пилотажно-навигационный комплекс. Учеба проходила в ОКБ, у разработчика двигателя ТВ7- 117С на заводе им.В.Я.Климова в Ленинграде и у разработчика ЦПНК-114 в НИИ АО. Для более полного изучения самолета техническая бригада должна была участвовать в сборке и отработке самолета и его систем.

Практически каждый месяц на заседаниях коллегии МАП заслушивались отчеты генеральных и главных конструкторов о ходе работ по самолету Ил-114.

К сожалению, к середине 1988 г. стало ясно, что срок первого вылета не будет выполнен – прежде всего из-за задержки поставки крыла на первый опытный самолет. В конечном итоге оно появилось на опытном производстве ОКБ им. С.В Ильюшина только летом 1989 г.

Производство крыла самолета было начато на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова. И как раз в 1988- 1989 гг. произошли межнациональные конфликты, существенным образом повлиявшие на ситуацию в регионе, в том числе и на положение на ФМЗ. С завода стали уходить и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные работники, что резко затормозило производство.

Хотя и с отставанием от намеченных сроков, но первое крыло было поставлено в Москву. По качеству его изготовления была видна потеря квалифицированных кадров на ФМЗ. Какое-то время пришлось затратить на дефектацию крыла и устранение явного брака.

С целью повышения качества, а также оказания помощи ФМЗ в освоении производства самолета Ил-114 в Фергану направили С.М.Громова, который согласно приказу генерального конструктора был назначен ответственным представителем ОКБ.

После устранения дефектов на крыле работы активизировались, и к концу 1989 г. первый опытный самолет был собран. Его поставили под ток и начали отработку систем. Наступил самый напряженный этап постройки самолета – подготовка самолета к первому вылету.

Практически каждый день в цехе общей сборки проходили совещания руководителей подразделений опытного производства и ОКБ, на которых решались вопросы, возникающие в ходе сборки и отработки систем самолета. Проводил эти совещания главный инженер предприятия В.А.Тимофеев в деловой и конструктивной обстановке, что позволило нагнать упущенное время.

Параллельно решался вопрос – выполнять первый полет с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил- 114 на летную базу в Жуковский, предварительно разобрав его. Эта операция, естественно, отодвигала дату первого вылета, но в итоге было решено перевозить самолет.

Основной причиной принятия такого решения явилась степень готовности двигателей ТВ7-117С к выполнению первого полета. Двигателисты уже закончили необходимый объем стендовых испытаний, который позволяет выполнить первый полет. Но летающая лаборатория на базе самолета Ил-76 к тому времени выполнила всего пять зачетных полетов.

Вылет же самолета с Центрального аэродрома Москвы, расположенного всего в шести километрах от Кремля, среди городских густонаселенных кварталов было очень ответственным мероприятием. Решение всегда принималось после тщательной проработки всех вопросов и полной уверенности в обеспечении полнейшей безопасности полета.

Генеральны конструктор утвердил 29 января 1990 г. график разборки и перевозки самолета, в котором стояла дата готовности самолета к аэродромным отработкам – 25 февраля. Затем указывались следующие сроки: аэродромные отработки систем самолета 20 дней, гонки двигателей, рулежки и пробежки самолета – еще одна неделя.

В соответствии с этим графиком провели сложную операцию по разборке и перевозке самолета и его агрегатов по ночным улицам Москвы в Жуковский. Из-за габаритов самолета это была действительно чрезвычайная ситуация с привлечением подразделений милиции и ГАИ города Москвы и области.

После перебазирования первого опытного самолета в Жуковский на опытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолета № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолета № 0103. А в уникальном ангаре летной базы предприятия начались работы по сборке самолета, отработке его систем и подготовке к первому полету.

Г. Н. Новожилов

Выкатка самолета из ангара на аэродром состоялась 17 марта 1990 г. в 11 часов утра.

Это на самом деле очень торжественное мероприятие внешне проходило очень буднично, как будто на аэродром выкатывался обычный опытный самолет после очередных доработок. Единственное, что отличало важное событие от рядового рабочего дня – это присутствие генерального конструктора, руководства предприятия и немалой толпы любопытных работников летной базы. Но все-таки чувствовалось, что это были первые шаги нового самолета в большую жизнь.

Проводились многочасовые гонки двигателей и отработки систем самолета 20 и 21 марта, шла напряженная подготовка к первой рулежке и первому вылету.

Впервые любой опытный самолет может подняться в воздух лишь после того, как разработчик предоставит Президиуму Методического совета МАП все исчерпывающие документы о готовности машины к этому полету.

Рассмотрение готовности самолета прошло на Президиуме 22 марта, а уже 23 марта была проведена первая рулежка, совмещенная с отработкой всех систем самолета.

26 марта в летно-испытательном институте состоялся Методический Совет МАП, который подвел итог большого этапа подготовки самолета к первому вылету. Выступавшие генеральный конструктор Г.В.Новожилов, руководители подразделений ОКБ и ЛИиДБ Г.Г.Муравьев, В.И.Егоров, В.И.Абрамов, Г.К.Нохратян-Торосян, И.Б.Воробьев доложили о проведенных работах по созданию самолета, отработке его систем и готовности к первому полету. С сообщением о готовности пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 и системы отображения информации КСЭИС85, о работе систем самолета выступил главный конструктор НИИ АО А.А.Польский. Доложили о готовности представители ЦАГИ и ЛИИ С.Я. Наумов, Ю.А. Стучалкин, Л.М.Берестов и С.А.Микоян, которые осуществляли научно-методическое сопровождение создания самолета. Отчитался и командир экипажа В.С.Белоусов. В результате было получено «добро» на первый полет.

Самолет выполнил 28 марта 1990 г еще несколько пробежек, и, наконец наступил долгожданный день – 29 марта 1990 г.

Стояла прекрасная солнечная погода. На аэродроме летно-исследовательского института собрались руководители авиационной промышленности, представители научно-исследовательских институтов, участвовавших в создании самолета, а также практически весь коллектив летно-испытательного и доводочного комплекса предприятия, руководители ОКБ и специалисты, принимавшие непосредственное участие в подготовке первого полета нового самолета.

В 12 часов 36 минут самолет Ил-114 выполнил подлет. Отчет о его проведении был заслушан на Президиуме Методсовета МАП, и по его результатам был оглашен приказ № 827 министра авиационной промышленности А.С.Сысцова, разрешающий выполнить первый полет.

В 15 часов 40 минут взлетел самолет Ан-24, который должен был сопровождать Ил-114 и с борта которого должна была производиться киносъемка.

В 15 часов 55 минут самолет Ил-114 СССР-54000 вырулил на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Вдали появился самолет сопровождения. Двигатели Ил-114 были выведены на взлетный режим. После небольшого разбега в 16 часов 01 минуту самолет под аплодисменты присутствовавших впервые поднялся в просторы пятого океана и лег на параллельный курс с самолетом Ан-24.

Все отметили то, что при страгивании самолета с места гул двигателей как-бы пропал. Председатель Госавиарегистра СССР В.В.Сушко пошутил, что готов хоть сейчас выдать

самолету сертификат по шуму на местности.

Ил-114 выполнил два прохода над полосой и после короткого полета в 16 часов 29 минут выполнил посадку.

После заруливания на стоянку командир экипажа В. С. Белоусов доложил генеральному конструктору о результатах первого полета. Г.В. Новожилов тепло поздравил присутствующих с замечательным успехом. Экипажу вручили цветы, и все бросились их качать.

Люди ликовали – труднейший этап длинного пути создания самолета завершен. Но, по сути, это было только начало.

Полностью история создания семейства «Ил-114» рассказана в книге главного конструктора самолета Николая Дмитриевича Таликова «Ил-114 – боль и надежда», которая в этом году выходит в издательстве «Авико-пресс».

Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА