АТАКУЮТ «ШЕРШНИ»

Сергей КОЛОВ

В ночь на 14 июля 1943 г. лейтенант Бантинг, пилот 85-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании, выполнял на своём «Москито» обычное патрулирование над Дувром. Внезапно он заметил в небе на высоте 3000 м силуэт двухмоторного самолёта. Обнаруженный незнакомец резко поднялся вверх и попытался уйти, не вступая в бой. Через 15 минут погони с работающими на полном «газу» двигателями Бантинг настиг его и с расстояния 180 м сделал два залпа из пушек. Выстрел оказался удачным: машина с характерными опознавательными знаками, перевернувшись, упала в море недалеко от Филикстоу. Так впервые был сбит немецкий двухмоторный истребитель Ме 410 из V группы 2-й бомбардировочной эскадры (V/KG 2), которая только что приступила к реальным боевым вылетам на новых самолетах.

Командование Люфтваффе возлагало большие надежды на Ме 410, надеясь, что высокая скорость и мощное вооружение позволят истребителю справиться с ролью перехватчика английских «Москито». Немцы, как правило, не присваивали своим самолётам личные имена, ограничиваясь лишь порядковым номером. Для этого самолета сделали исключение, и Ме 410 получил грозное название «Шершень» («Hornisse»). Однако первые же встречи немецких «Шершней» с английскими «Комарами» (так можно перевести слово «Москито») наглядно доказали: деревянный истребитель фирмы «Де-Хевиленд» превосходил своего соперника в скорости и манёвренности, что в дальнейшем сыграло решающую роль.

Через два дня после удачного ночного боя лейтенанта Бантинга ещё один истребитель Ме 410 стал жертвой «Москито» из 85-й эскадрильи – в этот раз над Дюнкерком. Следующий «Шершень» 29 июля был уничтожен «Комаром» из 256-й эскадрильи в двадцати милях от мыса Бичи-Кед .

Неудачи группы V/KG2 продолжались. Истребители Ме 410 стали привлекать (кроме вылетов на перехват) к штурмовке английских аэродромов, и вероятность встречи с асами Королевских ВВС возросла. В августе вновь отличились «Москито» 85-й эскадрильи, которые сбили еще два «Шершня». Один из них рухнул недалеко от Иповича. Здесь англичане впервые рассмотрели на земле обломки нового немецкого истребителя – до сих пор «Шершни» падали в море. Перехватчики из 29-й эскадрильи также записали на свой счёт пару Ме 410. Ещё один «Шершень» не вернулся домой, атакованный «Москито» из164-й эскадрильи.

Me 210V13 проходит испытания с четырехлопастным винтом

Me 210A-1 на испытаниях (лето 1942 г.)

Me 210А-1 из III/ZG1 (Тунис, весна 1943 г.)

Печальное начало боевой карьеры истребителей Ме 410 из V/KB2 заставило изменить тактику. Справиться с «Комарами» не получилось, поэтому для «Шершней» определили другую цель над Северным морем. Это были английские тяжёлые бомбардировщики, возвращающиеся разрозненными группами после ночных налетов на территорию Третьего рейха. Перехват тяжёлых машин Ме 410 осуществляли более успешно, и для многомоторных бомбардировщиков укусы «Шершней» оказались очень болезненными.

Ме 410 «Шершень» замкнул ряд немецких самолётов в классе тяжёлых двухмоторных многоцелевых истребителей, обозначавшихся «Zerstorer» и ведущих свою историю от Bf 110. Эксплуатация первых Bf 110 в строевых частях показала, что самолёт не совсем удовлетворяет требованиям Люфтваффе в качестве тяжёлого универсального истребителя. Лётчики обращали внимание конструкторов на невысокую скорость, недостаточный обзор, да и защитное вооружение им хотелось иметь посильнее. Ещё в 1938 г. Герман Геринг предложил фирме «Мессершмитт» заняться созданием современной машины такого класса.

Состоялся конкурс, в котором участвовали разные фирмы. Например, проект «Арадо Аг 240» представлял собой двухместный самолёт с очень высокой нагрузкой на крыло, имел герметизированную кабину и был оснащен двумя дистанционно управляемыми турелями – для защиты задней полусферы. Фирма «Арадо» построила двенадцать опытных Аг 240 от VI до V12 (четыре самолёта успели испытать на Восточном фронте) и четыре более совершенных Аг 440. Однако до серийного выпуска дело не дошло. Необычным был проект «Ао 225» фирмы «Аго», в котором два мотора DB 606 размещались в фюзеляже и с помощью длинных валов вращали два соосных тянущих винта. Этот новаторский самолёт остался только в чертежах.

Вариант Вилли Мессершмитга выглядел привычней. Это был классический цельнометаллический моноплан с двухкилевым хвостовым оперением, (как у Bf 110), но с другой компоновкой кабины для лётчика и стрелка – обзор получился значительно лучшим. Кабина нового самолёта Ме 210, в отличие от «сто десятого», располагалась в самом носу фюзеляжа, имела выпуклый по бокам фонарь и дополнительные секции остекления спереди. По сравнению с Bf 110 этот истребитель обладал лучшей аэродинамикой за счёт обтекаемой «каплевидной» носовой части, более тщательной отделки и убираемого хвостового колеса.

Цельнометаллическая конструкция крыла с одним главным лонжероном почти не отличалась от Bf 110. Особых новшеств не было и в технологии изготовления фюзеляжа: сначала две половинки (верхняя и нижняя) собирались на стапелях, затем стыковались между собой. Из защитного вооружения планировали установку двух дистанционных турелей (как в проекте «Арадо Аг 240»), однако первый экземпляр Me 210V1 собрали без них.

Me 210VI с двигателями DB 601А взлетной мощностью 1050 л.с. и трёхлопастными винтами изменяемого шага VDM диаметром 3,4 м впервые поднялся в воздух 5 сентября 1939 г. За штурвалом находился шеф-пилот фирмы «Мессершмитт» Герман Вурстер. Успешным эуот полет можно назвать лишь потому, что лётчику удалось благополучно приземлиться. Управление самолета в во-здухе оказалось трудным и неустойчивым. Вурстер решил не выполнять следующий вылет, пока не будут найдены причины отвратительного поведения Me 210V1.

Конструкторы предположили, что одной из причин путевой неустойчивости может служить неэффективная работа двухкилевого оперения. Вскоре Me 210V1 получил новое хвостовое оперение классического типа с одним килем. После этой доработки самолет стал более послушным, но проблемы с устойчивостью остались.

В том же году, 8 октября, к испытательной программе подключили Me 210V2 с такими же моторами DB 601А. На второй машине неудачное двухкилевое оперение успели заменить ещё на стапеле. Фюзеляж самолёта Me 210V3 направили для статических испытаний.

Зимой 1939-40 гг.машины VI и V2 прошли обширную программу испытательных полётов. Конструкция истребителя постоянно усовершенствовалась, однако, кроме проблем с устойчивостью, летчики столкнулись и с другими неприятными сюрпризами. На некоторых режимах возникал флаттер руля высоты, а на больших углах атаки самолёт имел тенденцию к сваливанию в «штопор». Очень сложным было управление «двести десятым» на небольших скоростях, что делало посадку весьма рискованной.

Постепенно исчезал оптимизм конструкторов в отношении «детских болезней» своего нового самолета – избавиться от них не удавалось.Но Люфтваффе с нетерпением ждали истребитель Мессершмитта,и подготовка Ме 210 к серийному выпуску, начавшись практически одновременно с началом испытаний, шла полным ходом. Поэтому фирма вынуждена была соглашаться на полумеры, не имея времени радикально переработать конструкцию.

Me 410B-2/U2/R4 из 1/ZG1

Разведчик Me 410А-3 из 2.(F)/122

На самолете Me 210V2 по-другому выполнили зализ корневой части крыла. Теперь поток, попадающий на хвостовое оперение, не вызывал флаттера. Изменился фонарь кабины: стал более длинным, с усиленной конструкцией. Появились на истребителе тормозные щитки для возможного бомбометания с пикирования и, наконец-то, установили защитное вооружение. За задней кромкой крыла располагались по бокам фюзеляжа две турели FDL 131 с пулемётами MG 1S1 калибра 13 мм, которые независимо двигались в вертикальной плоскости на 70° вверх и вниз, а в горизонтальной – на 40° от оси самолета. Управлял ими из своей кабины стрелок с помощью электропривода.

Опробование турелей проводили в совместной лётной программе, когда испытывали самолет на флаттер и пикирование. В такой полёт 5 сентября 1940 г. отправился Фриц Вендель. Он уже приступил к пикированию на Me 210V2, но неожиданно от нагрузки разрушился правый стабилизатор. Лётчику выпрыгнул с парашютом, а истребитель упал недалеко от Зибентишвальда. Эта авария стала первой в длинном списке подобных инцидентов, случавшихся с неудачником «двести десятым» в дальнейшем.

Командование Люфтваффе планировало получать Ме 210 на вооружение с середины 1941 г. Для серийного выпуска выбрали три авиационных завода: в Аугсбурге, Регенсбурге и Брауншвайге. На этих предприятиях строили Bf 110, и новый истребитель постепенно должен был вытеснить из производства своего предшественника. Первые предсерийные Me 210А-0 выкатили из цехов в апреле 1941 г. Осенью того же года приступили к эксплуатационным испытаниям в 210-й эскадре скоростных бомбардировщиков, специально созданной для проверки в действии нового истребителя.

Чтобы ускорить и упростить обучение лётчиков, некоторые машины переделали на фирме «Блом и Фосс» в учебный вариант с двойным управлением. Однако для строевых пилотов не доведенный Ме 210 с его плохой устойчивостью и сложным управлением оказался «крепким орешком». Командир эскадры докладывал в своём рапорте, что из-за постоянных аварий и предпосылок к летным происшествиям «двести десятый» не может быть принят на вооружение. Но командование Люфтваффе, нуждаясь в современных машинах, не спешило останавливать выпуск самолета.

К тому времени конструкторы «Мессершмитта» разработали два серийных варианта «двести десятого» – многоцелевой истребитель Me 210А-1 и пикирующий бомбардировщик Me 210А-2. Заказ на шестьдесят четыре Me 210А-1, оснащённые двигателями DB 601F взлётной мощностью 1350 л.с. поступил в январе 1942 г. Кроме двух задних турелей с MG 131 калибра 13 мм, этот самолет имел мощное наступательное вооружение – в носовой части устанавливались две пушки MG 151 калибром 20 мм и пара пулеметов MB 17 калибром 7,7 мм. В небольшом отсеке под кабиной можно было подвесить в горизонтальном положении пару 500-кг бомб или несколько бомб меньшего веса.

За установку мощного вооружения пришлось расплачиваться увеличением веса, что ухудшило и без того сложное управление истребителя. В Люфтваффе уже не могли отмахнуться от нерешенных проблем, связанных с устойчивостью самолета. Темпы серийного выпуска замедлились. В апреле 1944 г. состоялось официальное решение о прекращении производства. К этому моменту из цехов успели выкатить девяносто четыре Me 210А-0, девяносто Ме 210А- 1, на стапелях оставалось ещё 370 машин в различных стадиях сборки. Заводы «Мессершмитта» вынуждены были вернуться к полномасштабному выпуску первой версии многоцелевого истребителя «Zerstorer» – Bf 110, сборка которого теперь не останавливалась до конца войны.

Провал серийного выпуска Ме 210 обошелся концерну «Мессершмитт» в 30 миллионов марок, а Люфтваффе получили сотни «сырых» истребителей, на которых лётчики отказывались летать. Своё мнение по этому поводу жёстче всех высказал Герман Геринг, заявив, что после остановки производства самолетов Ме 210 Вилли Мессершмитт просто не имеет права жить дальше.

Вплоть до закрытия программы «Ме 210» разработчики не прекращали попыток повысить устойчивость истребителя. На одном из предсерийных Me 210А-0 (имевшего собственное обозначение Ме 210 VI7) установили автоматические предкрылки почти по всему размаху и доработали конструкцию фюзеляжа. Теперь он был длиннее на 95 см и шире за кабиной. Полёты Me 210V17 начались 14 марта 1942 г. Их результаты показали, что поиск велся в нужном направлении, увенчался успехом, и поведение машины значительно улучшилось.

Руководство фирмы, обнадёженное испытаниями Me 210V17, попыталось вернуться к выпуску модернизированного самолета Ме 210 с более мощными двигателями DB 603. Поскольку Ме 210 успел зарекомендовать себя очень неудачным истребителем и порядковый номер «210» у пилотов Люфтваффе ассоциировался лишь с авариями и катастрофами, министерство авиации решило присвоить доработанному варианту новый индекс – Ме 410.

Пока шла подготовка к серийному выпуску Ме 410, специалисты «Мессершмитта» такие же доработки конструкции провели на части готовых экземпляров Me 2I0A-1. Эти модифицированные самолёты поступили в августе 1942 г. на вооружение специальной 210-й эскадрильи, которая впоследствии поменяла обозначение на 16./KG6 и базировалась на аэродроме Состербург в Голландии.

Me 410V1 (первый самолет этой модификации, созданный на базе Me 210A-0U)

Левая турель с пулеметом MG 131 на Ме 410

Испытания Me 410А с планирующей торпедой L10 «Frieden sengeh

В боевых вылетах «двести десятый» дебютировал безуспешно (через десять месяцев такая же участь постигла Ме 410 из V/KG2). Впервые эскадрилья направилась на задание 6 сентября 1942 г., и сразу не досчиталась одного Me 210А-1, сбитого «Тайфуном» Королевских ВВС над Йоркширом. Еще до того 16./KG6 потеряла один «двести десятый» прямо на взлетной полосе аэродрома Состербург – 16 августа его расстреляли «Тайфуны». Вскоре ещё два истребителя не вернулись на базу после воздушных боёв с англичанами. К 20 сентября в эскадрилье осталось пять Ме 210А-1, причём только три из них были боеготовыми.

Следующей частью, получившей доработанные самолеты Ме 210, стала в ноябре 1942 г. группа III/ZG1 на Сицилии. Первое время «двести десятые» эксплуатировались вместе с истребителями Bf 110.К началу 1943 г. группа полностью перевооружилась на Ме 210 (общей численностью 42 самолёта) и перелетела в Тунис. Также в Тунисе совершали боевые вылеты на Me 210А-1 пилоты из 10./ZG26, но к марту

1943 г. эта часть заменила свои «двести десятые» на Ju 88. С января по март 1943 г. эксплуатировали Me 210А-1 (совместно с Ju 88) две эскадрильи, базирующиеся на Сардинии – Stab FaGrISS и 2.(F)/122.

Непродолжительная боевая карьера Ме 210 над Средиземноморьем не была последней страницей в истории этих машин. Ещё в июне 1941 г. Германия и Венгрия подписали совместную программу производства вооружений, где среди других вопросов рассматривался серийный выпуск Ме 210 по лицензии на авиационном заводе в Хортилигете. К тому моменту, когда Люфтваффе отказались от производства «двести десятого», на венгерском заводе уже подготовили необходимую оснастку и запчасти. Венгрия не была настолько богатой страной, чтобы закрыть программу, в которую вложили значительные средства.

Один из предсерийных Me 210А-0, поставленных фирмой «Мессершмитт», послужил прототипом для венгерского варианта – самолета Ме 21 ОС с двигателями DB 605В мощностью1475 л.с., изменённой задней частью фюзеляжа и новыми эаконцовками крыла. Создали две основных модификации – Са-1 и С-1, соответствующие по назначению А-1 и А-2. Для слабой авиационной промышленности Венгрии выпуск столь сложной машины оказался очень непростым делом, поэтому работы шли медленными темпами. И хотя головной самолёт серии выкатили из цеха ещё в начале 1943 г., первая часть венгерских военно-воздушных сил смогла полностью перевооружиться на новый истребитель только через год.

Согласно договору, две трети собираемых самолётов должны были поступать на вооружение Люфтваффе. Первые Ме 21 ОС появились в Германии в апреле 1943 г. Сборка Me 210С продолжалась в Венгрии до марта 1944 г.(впоследствии завод в Хортилигете перешёл на выпуск более надёжного Bf 109). Всего успели собрать двести шестьдесят семь Ме 2 ЮС, из которых сто восемь передали Люфтваффе.

Созданное в начале 1944 г. на базе Исследовательского института военно-воздушных сил Венгрии боевое соединение имело в лётном составе в основном опытных испытателей. Эта специальная часть оперативно подчинялась командованию Люфтваффе и поначалу состояла из эскадрильи 102./3 с восемнадцатью Ме 210Са-1. В мае к ней добавилась аналогичная эскадрилья 102./2. Однако злой рок преследовал «двести десятые» и в Венгрии. Бомбардировщики ВВС США 20 августа 1944 г. уничтожили на базе в Варпалота почти все истребители обеих эскадрилий. Только к декабрю 1944 г. их укомплектовали новыми самолётами, а затем добавили ещё одну вновь сформированную эскадрилью – общее количество Ме 210Са-1 достигло тридцати девяти.

На аэродроме Вечпрем базировалась специальная эскадрилья ночных истребителей, где, кроме Me 210С, имелось шесть Bf 110G. В реальных боевых действиях эти самолёты не участвовали, поэтому за «двести десятыми» с красно-бело-зелёными шевронами на крыльях особых подвигов не числится. Интересно, что венгерские пилоты (в отличие от лётчиков Люфтваффе), оценивали Ме 210 как вполне современный самолёт. Отмечали его высокую скорость и вооружение, не так критически отзывались о манёвренности и управлении.

Me 410A-3

Me 410A-3

Сто восемь самолетов Me 210С, которые Венгрия поставила Люфтваффе, попали в группы II/ZG1, III/ZQ1, III/ZG26 и в некоторые разведывательные эскадрильи. Но довольно быстро эти машины заменили на Ме 410, которые к тому времени выпускались в достаточных количествах.

Серийный Ме 410 отличался от доработанного Ме 210 не только двигателями DB 603А взлётной мощностью 1750 л.с., но и новым крылом с меньшей стреловидностью по передней кромке, другой конструкцией закрылков, элеронов и радиаторов. Сначала эти изменения внесли на один из предсерийных Me 210А-0, после чего под обозначением Me 410V1 он поступил на лётные испытания осенью 1942 г.

Испытаниям первой машины «четыреста десять» предшествовали оценочные полёты пяти Me 210А-1 и А-2 с двигателями DB 601F, на которых провели необходимые доработки – как на Me 410V1. Впоследствии один из этих Me 210А-1 передали в Японию – в соответствии с германояпонским соглашением об обмене техническими достижениями.

Заказ на серийные «четыреста десятые» поступил от Люфтваффе в январе 1943 г. Военные очень ждали новый истребитель, получивший имя «Шершень». Максимальная скорость Ме 410 (с двигателем DB 603А) составляла 624 км/ ч на высоте 6700 метров, что значительно превышало скорость 564 км/ч, до которой разгонялся Ме 210 (с двигателем DB 601F) на высоте 5400 метров. Но, главное, «Шершень» отличался значительно лучшей управляемостью.

Первыми модификациями «Шершня» стали варианты А- 1 (скоростной бомбардировщик) и А-2 (многоцелевой истребитель). Стрелково-пушечное вооружение самолётов не отличалось от Me 210А-1 и состояло из двух пушек MG 151 (20-мм), пары пулемётов MG 17 (7,9-мм) для стрельбы вперёд и двух MG 131 (13-мм) в задних турелях. Самолеты Me 410А-1 и А-2 имели бомболкж под кабиной для одной бомбы SC 1000 (1 тонна) или двух SC 500 (500-кг). На А-1 вдобавок устанавливались наружные подкрыльевые узлы для четырёх бомб по 50 кг и бомбовый прицел в кабине – для атак с пикирования.

Следующей модификацией стал Me 410A-1/U-1 с одной фотокамерой Rb 20/30 (также использовались Rb50/30 или Rb 75/30). На варианте Me 410A-1/U-2 в бомболюке вместо бомб ставили дополнительную пару пушек MG 151 (20-мм) с боезапасом в 250 снарядов

В апреле 1943 г «Шершни» получила группа • II/KG2, базирующаяся на аэродроме Лехфельд, добавив к своим семнадцати Do 217Е двадцать девять Me 410А-1. Вскоре группа вновь полностью перешла на бомбардировщики «Дорнье», а все самолеты Me 410А-1 вошли в состав группы V/KG2. Воздушные бои «Шершней» этой группы с «Москито» Королевских ВВС Великобритании летом 1943 г., о которых говорилось выше, и стали началом боевой карьеры «четыреста десятого».

Следующей боевой частью, вооружённой «Шершнями», стала группа III/ZG1 в Тунисе, заменившая свои Me 210А-1 на Me 410A-1/'U-2. Бомбардировочные группы I/KG51 и II/ KG51, летавшие на Me 410А-1, базировались во Франции, а самолеты Me 410A-1/U-1 с фотокамерами поступили в разведывательную эскадрилью 2.(F)/122 на Сардинии.

К концу 1943 г. построили четыреста пятьдесят семь экземпляров «Шершней». В начале нового года к производству подключили завод фирмы «Дорнье». Военные требовали основную массу «четыреста десятых» выпускать в варианте многоцелевого истребителя, поскольку уже существовала очередная модификация Me 210A-2/U- 4, основной задачей которого была борьба с вражескими бомбардировщиками. Самолёт получил мощное орудие ВК 5 (50-мм), которое устанавливалось в бомболюке и закрывалось обтекателем. Боезапас из 21 снаряда размещался в цилиндрическом магазине и подавался сжатым воздухом. При этом сохранялось и штатное вооружение истребителя.

В конце лета 1943 г. перехватчики получила группа II/ ZG26 (эскадра ZG26 имела собственное название «Хорог Вессель» – «Horst Wessel», хотя больше она известна как «Эскадра шершней» – «Hornissengeschwader»). Задачей группы была защита неба рейха от дневных бомбардировщиков ВВС США. Здесь они добились, значительных успехов – для «Либерейторов» и «Летающих крепостей» немецкие «Шершни» стали настоящими убийцами.

Но когда бомбовозы имели надёжное истребительное сопровождение, картина резко менялась. Хотя перехватчик Ме 410 превосходил по скоростным характеристикам своих предшественников Bf 110 и Ме 210 , у двухмоторного истребителя практически не было шансов справиться с «Тандерболтами» и «Мустангами». Показательным в этом плане стал бой 13 мая 1944 г., когда «Шершни» из ll/ZG26-Ci вылетели на перехват соединения американских бомбардировщиков В-17 и В-24, направляющихся к авиационному заводу в Познани. Бомбардировщиков защищали «Мустанги» P-51D, которые вступили в схватку с Ме 410, сбили двенадцать из них, а сами потерь не имели. Немецкая группа за один день лишилась почти всех самолетов, вынуждена была перевооружиться на Fw 190 и поменять обозначение на II/JG6.

В начале 1944 г. появилась новая версия разведывательного самолета – Me 410А-3. В отличие от Me 410A-1/U-1 на варианте А-3 в бомболюке стояли две фотокамеры, поэтому пришлось демонтировать пару пулемётов MG17. Самолеты этой модификации выполняли фотографирование вражеских позиций на Западном и Восточном фронтах. Разведывательная эскадрилья 1 .(F)/121 базировалась в Орли (под Парижем), их коллеги из 1.(F)/I22 взлетали в Варшаве, а лётчики из 3.(F)/122 возвращались после выполнения задания в столицу Латвии.

С апреля 1944 г. выпускали очередную серию самолета – Me 410В с более мощными двигателями DB 603G по 1900 л.с. каждый. Модификации В-1, В-2 и В-3 были идентичны А-1, А-2 и А-3 .

На Me 410B-2/U-4 с 50-мм пушкой ВК 5 оставили и две 20-мм MG 151, пулемёты MG 17 заменили парой пушек МК 103 калибра 30 мм. Различное вооружение можно было подвешивать на «Шершни» в полевых условиях. Так появились варианты с добавлением буквы «R» («Rustsatzen» – доработка в полевых условиях). Подвеска R-2 состояла из двух пушек МК 108 (30-мм), R-3 – из пары МК 103 (20-мм),

a R-5 – из четырёх MG 151 (20-мм). После установки любой из этих подвесок в бомболюк самолёт получал обозначение с добавлением индекса «U-2» и индекса «R» с соответствующей цифрой – например, Me 410B-2/U-2/R2. На «Шершне» с подвеской R-4 к штатному вооружению добавлялись две MG 151 в бомболюке и ещё две таких пушки размещались в специальной гондоле за бомболюком. Эту гондолу с обозначением «Waffenbehalten»151 ставили не в полевых условиях, а в заводских.

Весной 1944 г. проходил испытания вариант Ме 410 с орудием ВК 3,7 (37-мм), но до серии дело не дошло. Ещё одним экзотическим оружием, облётанном на «Шершне», стал барабан из шести ракет калибра 21 см. Барабан с ракетами имел револьверную конструкцию и подвешивался в бомболюке, выступая снизу. После отстрела ракеты он поворачивался, после чего можно было пускать следующую. Испытания со стрельбами начались на полигоне в феврале 1944 г. Были выявлены значительные повреждения силовых элементов конструкции от нагрузок при выстреле, поэтому от применения столь необычного оружия отказались.

Me 410A-3, захваченный в Италии, проходит испытания в Англии (лето 1944 г.)

Для авиации рейха врагом номер один оставались самолёты союзников. В мае 1944 г. руководство Люфтваффе принимает решение все скоростные бомбардировщики Ме 410 А-1 и В-1 переделать в вариант истребителей A-1/U-2 и B-1/U-2. Единственными боевыми частями, где несли службу бомбардировочные модификации «Шершней», оставались группы I/KG51 и II/KG51 во Франции. В конце войны эскадра KG51 перевооружилась на реактивные Ме 262.

Использовали «Шершни» и в качестве ночных перехватчиков, после того как весной 1944 г машины поступили в эскадры ночных истребителей I/NJG1 и I/N.JG5, базирующиеся в Германии. А группы 1/ZGI и 2/ZGI на аэродромах Лориент и Ваннес во Франции получили новую модификацию Me 410В-5 для борьбы с кораблями противника. На варианте В-6 появился радар FuG 200 с антеннами в носовой части. Огонь по судам велся из шести пушек – двух MG 151, двух MG 131 и двух МК 103.

Осенью 1944 г. министерство авиации Германии вынуждено было пересмотреть свою самолётостроительную программу, оставив в производстве лишь самые необходимые машины. Вместе с другими боевыми самолетами прекратили выпускать Ме 410. К тому времени успели собрать 1160 «Шершней» – из них 258 поставил завод «Дорнье». Потери в частях теперь восполнить было нечем, и к концу года единственной полноценной боевой частью, имевшей на вооружении Ме 410, оставалась группа IV/ZG26 в Норвегии. Ещё некоторое количество «Шершней» продолжали служить в разведывательных эскадрильях.

Естественно, что остановились все работы по доводке очередных модификаций «четыреста десятого». Например, на проходившем испытания Me 410В-5 с радаром FuG200 оставили лишь пару пушек MG 151, чтобы можно было поднимать на внешней подвеске противокорабельные бомбы. Для увеличения дальности вместо задних оборонительных турелей размещали внутренний топливный бак на 700 литров и ещё одну ёмкость на 650 литров вешали в бомболюке. А под фюзеляжем крепились две бомбы ВТ 400 (400- кг) или ВТ 200 (200-кг). Во втором варианте ещё пару ВТ 200 вешали под крыльями.

Для противокорабельного Me 410В-5 испытали другое бомбардировочное и торпедное вооружение, поднимая его на серийном Me 410А. Сначала на полигоне в Померании сбрасывали вращающуюся бомбу SB 800RS «Kurt» (780-кг); затем испытали SB 1000/410 (1000-кг) со стабилизирующим парашютом и закончили программу опробованием планирующей торпеды L10 (950-кг).

Для дневной и ночной разведки и фотографирования проектировались варианты Me 410В-7 и В-8, но они остались лишь на бумаге.

Наиболее радикальные изменения в конструкцию внесли на модификациях Ме 41 ОС и D. Самолёты должны были получить новое крыло с размахом 17,97 метров и площадью 20,45м 2 , а также мощный двигатель DB 603JZ с турбокомпрессором TKL 24/26. По-другому выполнялось остекление кабины, основные стойки шасси имели по два колеса. Оба варианта задумывались как ночные истребители, и на них планировалась установка радаров «Lichtenstein» С-I и SN-2. Единственным отличием Ме 410D от Ме 41 ОС было использование в конструкции законцовок крыла из дерева в целях экономии дефицитного дюралюминия. Ни один прототип в воздух так и не поднялся, хотя двигатель DB 603JZ успели облетать на Ме 410А.

Последним в длинном списке модификаций «Шершня» стоит высотный вариант Ме 41 ОН. В целом он был идентичен Me 410В-2 с DB 603G, но имел крыло с огромным размахом 22,97 метров и площадью 46,5 м2 . Его наступательное вооружение состояло из двух пушек MG 151, двух МК 103 и двух МК 108. Постройка прототипа Me 410Н была начата, но в связи с завершением серийного выпуска «Шершня» она прекратилась.

После окончания войны несколько уцелевших «Шершней» досталось американцам и англичанам, которые провели на них цикл испытаний. По оценке союзных пилотов истребитель Вилли Мессершмитта был довольно строгой в управлении машиной. Как шутливо сказал английский лётчик Эрик Браун, «именно на Ме 410 он меньше всего хотел бы возвращаться на родную базу в плохую погоду, когда отказал один из двигателей». Имея неплохие скоростные качества, Ме 410 всё же немного уступал в этом отношении «Москито». А по манёвренности английский истребитель значительно опережал своего соперника.Еще труднее «Шершню» было соревноваться о одномоторными «Мустангами», «Спитфайрами» и «Тандерболтами».

Поэтому, несмотря на своё многочисленное и мощное вооружение, Ме 410 не стал для Люфтваффе универсальным «оружием возмездия», способным бороться с любыми самолётами противника. Но самым удивительным в биографии «Шершня» надо признать тот факт, что на конвейере его пережил Bf 110, для замены которого и создавался Ме 410 – случай в истории авиации уникальный,

Ил-114

Ил-114Т

Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА

Ми Г-29К

Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА

МиГ-29М (МиГ-33)

По-2 (реплика)

Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА