Страницы биографии конструктора Д.Л.Томашевича

Владимир ИВАНОВ, Виталий ЛЕБЕДЕВ

Д.Л.Томашевич (1931-1933 гг.)

Создание новой техники является сложным делом, в котором участвуют представители различных специальностей. Руководит процессом Главный конструктор – и это не только должность, но всегда судьба. Практика показывает, что недостаточно самому умело проектировать и пройти весь путь от едва зародившейся в голове идеи до серийной постройки машины. Необходимо еще быть хорошим администратором, потому что главный конструктор, кроме своего коллектива, взаимодействует со многими людьми вне стен конструкторского бюро. Успешная работа часто зависит от его личных человеческих качеств, способности ладить и с подчиненными, и (что немаловажно) с руководителями отрасли.

Знакомство с биографией и творческим путем ярких представителей плеяды главных конструкторов дает более полное представление об истории развитии отечественной науки и техники. Жизнь одних широко отражена на страницах печатных изданий, о других упоминается крайне редко.

Дмитрий Людвигович Томашевич родился 27 сентября 1899 г. в местечке Ракитно Киевской губернии, в семье лесовода. Проучившись до 1910 г. в сельской школе, одиннадцатилетний Дима поступил в приготовительный класс гимназии города Белая Церковь. Мальчик увлекался изготовлением моделей паровых машин, которые неплохо работали. Безоблачное детство закончилось рано. В 1912 г. отца уволили с государственной службы без выслуги лет и, соответственно, без права на пенсию. В результате Дмитрий вынужден был самостоятельно зарабатывать себе на жизнь. Он устроился помощником киномеханика, затем стал киномехаником, что давало некоторые средства к существованию.

При этом он продолжал добросовестно и старательно учиться. Такое отношение, привитое, очевидно, в семье, у Томашевича сохранилось к любому виду деятельности. Неудивительно, что в 1915 г. его пригласила в качестве репетитора «Группа родителей»-своеобразный родительский кооператив при белоцерковской гимназии. В 1916 г. умер отец, и Дмитрий Людвигович стал единственным кормильцем в семье.

После окончания в 1918 г. гимназии Томашевич подал документы в Киевский университет. Украина, как и вся территория бывшей Российской империи, была охвачена гражданской войной. Власть менялась с калейдоскопической быстротой: Директория, немцы, Петлюра, красные, белые… Разумеется, нормального финансирования высших учебных заведений не было. Для того, чтобы выжить в этих условиях и помогать матери, Томашевич в феврале 1919г. вынужден прервать учебу. Он нанялся слесарем на Синявский сахарный завод, где в октябре 1920 г. в результате несчастного случая Дмитрий Людвигович потерял правый глаз. После излечения работать слесарем уже не мог, но пригодилась прежняя профессия киномеханика: Томашевич организовал кинопередвижку и ездил по окрестным селам.

В 1921 г. он был арестован, однако уже через восемь дней освобожден. В том же году Томашевича для продолжения образования направили в Киевский политехнический институт (КПИ).

В двадцатые годы прошлого века авиация являлась для Советской республики не только важной составляющей вооруженных сил. Именно с ней ассоциировался технический прогресс, индустриализация. В 1923 г. началась компания по укреплению воздушной мощи государства, звучали призывы правительства идти служить в военную авиацию, работать в авиапромышленности. Лозунг «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» находил живой отклик в сердцах молодежи. По совету своих друзей Д. Л. Томашевич оставил намеченную специальность-паровозостроение, вступил в действующее при КПИ Авиационное научно-техническое общество (АНТО) и перешел на авиационное отделение вновь созданного механического факультета.

Учебные планы КПИ продолжали традицию дореволюционного авиационного образования, зародившегося в 1909 г. 8 стенах Санкт-Петербургского политехнического института. Здесь изучали такие предметы, как самолётостроение, аэродинамика, расчет воздушных винтов, теория полёта, строительная механика самолёта, аэронавигация, аэрорадиотелеграфия и другие необходимые будущему инженеру дисциплины.

Особенностью преподавания авиационной тематики в КПИ было повышенное внимание к вопросам технологии: разрабатывались соответствующие методики, проводилась углубленная производственная практика. Дипломные проекты тоже имели практическую направленность. В 1925 г. из стен Киевского политехнического института впервые выпустили пятерых советских инженеров-авиастроителей.

Учился Томашевич у видного деятеля авиационной промышленности и образования Украины – Викториана Флориановича Боброва, который являлся одновременно научным руководителем и заведующим студенческим конструкторским бюро. Параллельно, на общественных началах Дмитрий Людвигович работал в планерной мастерской института в качестве квалифицированного слесаря и механика.

Томашевич принимал активное участие в проектировании и строительстве планеров. На 2-е Всесоюзные планерные состязания в Крыму осенью 1924 г. студенты Д. Л. Томашевич, Н. А. Железников и И.И.Савинский представили свой первый крылатый аппарат – одноместный рекордный планер КПИР-1. Это был подкосный высокоплан с прямоугольным крылом большой относительной толщины. Фюзеляж планера обшили фанерой. Пилотировал его рабфаковец К.Н.Яковчук, получивший два третьих приза за продолжительность и высоту полета. Успех с ним по праву разделили конструкторы планера.

В марте 1925 г. на проходившем в Харькове Всеукраинском конкурсе проектов рекордных и учебных планеров тот же маленький конструкторский коллектив представил проект рекордного одноместного планера КПИР-4, который получил первый приз в своей группе. По аэродинамической схеме это был высокоплан, имевший крыло большого размаха с коротким подкосом и обтекаемый фюзеляж переменной формы по сечению. Построенный весной аппарат в августе 1925 г. принимал участие в 6-х Рейнских планерных соревнованиях в Германии, проходивших на горе Вассеркуппе.

Наэтом международном смотре КПИР- 4 показал неплохие результаты. Яковчук совершил 27 августа полет продолжительностью 1 час 16 минут и стал первым пилотом на состязаниях, сумевшим продержаться в воздухе свыше одного часа.

Первый опытный экземпляр ЦКБ-3 (И-15)

Еще два дня КПИР-4 удачно летал, несмотря на туман и слабый ветер. В последний день состязаний, 30 августа, Яковчукосуществил полет продолжительностью 1 час 31 минута 30 секунд и получил второй приз.

Вернувшись из Германии, КПИР-4 принял участие в 3-х Всесоюзных планерных состязаниях, которые проходили с 27 сентября по 11 октября 1925 г. в Коктебеле на горе Клементьева (Узун- Сырт). Планер пилотировал К.К.Арцеулов и установил на нем всесоюзный рекорд высоты – 3400 метров.

В этих соревнованиях участвовал и другой планер, созданный Томашевичем совместно с Железниковым – модернизированный КПИРИбис. По схеме и размерам он имел сходство с КПИР-1, но отличался от своего предшественника более продуманной конструкцией некоторых узлов и деталей, уменьшенным миделем фюзеляжа и применением фанеры различной толщины. Усовершенствованный планер весил на 30 кг меньше, что позволило Яковчуку установить на нем новый всесоюзный рекорд продолжительности полета-9 часов 35 минут 15 секунд.

По конструкции, чистоте отделки и простоте сборки КПИРы не имели себе равных среди современных советских планеров. Разработчики большое внимание уделили научно-экспериментальным исследованиям, вопросам унификации основных узлов. Например, крыло КПИР-4 могло быть уставлено на КПИР- 1 бис и наоборот. Такой подход к проектировани ю летательных аппаратов Дмитрий Людвигович пронес через всю свою жизнь. Полученный опыт особенно пригодился в годы Великой Отечественной войны, когда фронту требовались простые в постройке и ремонте самолёты.

В начале 20-х годов пересеклись жизненные пути Томашевича и студента механического факультета КПИ, бывшего летчика Первой мировой войны К.А.Калинина.

В декабре 1923 г. Калинин разработал проект своего первого самолёта-четырехместного подкосного высокоплана. Когда техническое решение созрело окончательно, по инициативе директора киевского ремонтного авиазавода В.А.Герасименко-Кенского для помощи Калинину было сформировано небольшое конструкторское бюро. Туда вошли студенты, имевшие некоторый опыт создания летающих конструкций в планерном КБ – в их числе А.Н.Грацианский, Н.А.Железняков, А.Т.Руденко, И.И.Савинский, Д.Л.Томашевич.

В июле 1924 г. проект самолета под названием РВЗ-6 («Ремвоздухозавод-6») был окончательно утверждён научно-техническим комитетом. Пилотируемая С.Косинским машина впервые поднялась в воздух 26 июля 1925 г., и в августе успешно прошла испытания. Для заключительных государственных испытаний 9 сентября 1925 г. самолёт совершил перелёт в Москву. Здесь подтвердили его пригодность для службы в гражданском воздушном флоте и назвали «К-1». Томашевич внес посильный вклад в создание этого летательного аппарата, приобрел бесценный опыт.

Самолет К-1 положил начало творческой деятельности оригинального и самобытного конструктора авиационной техники К.А.Калинина. Правда, «К-1 «тогда не означало «Калинин-первый». По словам главного инженера авиазавода С.И.Карацубы, это расшифровывалось как «Коллективный-1», поскольку в проектировании участвовала группа из десяти человек.

С1925 г. Томашевич работал над дипломным проектом. Темой он выбрал конструкцию авиетки КПИР-5, защитил проект с отличной оценкой и занялся постройкой этой машины.

В 1926 г. после окончания института Дмитрию Людвиговичу предложили работу на хорошо знакомом ему Ремвоздухозаводе № 6 (в начале 1927 г. завод получил номер43). Благодаря поддержке дирекции, в 1927 г. Томашевичу удалось завершить строительство авиетки КПИР-5. Воплотить проект в жизнь начинающему инженеру помог летчик и руководитель планерного кружка Константин Николаевич Яковчук.

Авиетка представляла собой двухместный аппарате двигателем А.В.С. «Скорпион» мощностью 27/35 л.с. Несмотря на маломощный мотор, она получилась на редкость удачной и неплохо летала несколько лет, радуя киевлян на многочисленных авиационных праздниках.

Кстати, свои первые планирующие полеты на КПИР-5 летом 1925 г. совершил будущий основоположник практической космонавтики, а в то время студент механического факультета КПИ Сергей Павлович Королев.

Завод № 43 входил в трест «Промвоздух», главным инженером которого по совместительству являлся Н.Н.Поликарпов. Это предприятие создали для проведения капитального и текущего ремонта самолетов военной и гражданской авиации, для восполнения выбывших из строя узлов и агрегатов. Томашевич внес немалый вклад в решение поставленной задачи и за короткое время разработал методы, удешевляющие ремонт самолетов.

В 1928 г. впервые в практике отечественного самолетостроения по его технологии стали изготавливать крылья с совмещенными профилями.

Дмитрий Людвигович изобрел наиболее эффективный способ «лечения» трещин в деревянных лонжеронах фюзеляжа самолета Р-1.

Участвуя в организации производства радиаторов для поступающих на завод иностранных и отечественных самолётов, Томашевич предложил автоматизировать штамповку крышек радиаторов самолетов фирмы «Де-Хэвилленд».

Затем он возглавил бригаду по расчетам, необходимым для изготовления новых крыльев и оперения ремонтируемых самолётов.

Не забыл Дмитрий Людвигович и свою первую любовь – планеры. Еще в студенческие годы он изучил труды Прандтля, Эйфеля и на их основе разработал методику выбора профиля и геометрических размеров крыла для планера и самолета. Эти исследования были опубликованы в 1934-1935 гг. на страницах журнала «Техника Воздушного флота».

На практике свою методику Томашевич применил при проектировании совместно с Н.А.Жемчужиным (впоследствии заместитель Н.Н.Поликарпова) и А.М.Сорочинским нового планера-парителя «Гриф». Его постройку удалось завершить в 1929 г. на заводе № 43. Одноместный рекордный «Гриф» стал одним из лучших по конструкции аппаратом на 6-х Всесоюзных планерных соревнованиях, проходивших с 6 по 23 октября 1929 г.

По схеме «Гриф» представлял собой свободнонесущий моноплан-парасоль с крылом эллиптической формы. Фюзеляж овального сечения в носовой части плавно переходил к круглому сечению в хвостовой. Для обеспечения удобного подхода к основным узлам планера носовой и хвостовой обтекатели сделали съемными. Горизонтальное оперение было цельноповоротным. Вертикальный киль, как и другие органы управления, имел эллипсовидную форму. Испытания планера проводил летчик-испытатель завода Л.А.Юнгмейстер. На 6-х Всесоюзных планерных соревнованиях пилот Д.А.Кошиц установил на «Грифе» два всесоюзных рекорда: на дальность-34,6 км и высоту полета- 1520 метров. Неплохо «Гриф» летал и на 7-х Всесоюзных планерных состязаниях.

И-15бис

Творческую активность Д.Л.Томашевича оценили, и в 1929 г. по распоряжению правления треста «Промвоздух» его перевели в Москву на должность начальника технического сектора самолетного отдела. Там он занялся организацией работ по ремонту самолетов. В частности, разрабатывал методы ремонта истребителя И-3 конструкции Н.Н.Поликарпова. Знакомиться с самолетом Дмитрию Людвиговичу пришлось не по чертежам, а на реальном опытном экземпляре, поступившем после аварии на завод №39.

Так сложилось, что в 1929 г. приказом правительства трест «Промвоздух» ликвидировали , а его заводы вошли в «Авиатрест» с теми же номерами и были преобразованы из ремонтных в самолетостроительные. В «Авиатресте» Томашевичу поручили техническое руководство производством запасных частей на всех авиазаводах страны. Однако на этой должности Дмитрий Людвигович провел всего несколько недель, так как «Авиатрест» быстро реорганизовали. И на его основе возникло Всесоюзное авиаобъединение (ВАО), подчиненное Наркомату обороны СССР.

Томашевича назначили наблюдающим за внедрением в серию на заводе № 1 (бывший «Дуке») самолета-разведчика Р-5, созданного Н.Н.Поликарповым. Дмитрий Людвигович имел возможность глубже познакомиться с конструкторской школой Поликарпова и проникся к ней большим уважением. В своих воспоминаниях Томашевич писал: «Самолет отличался большой продуманностью размещения аэронавигационного и боевого оборудования, простотой пилотирования и надежностью конструкции». Однако личная встреча с Николаем Николаевичем тогда не состоялась.

В конце двадцатых годов по стране прокатилась волна репрессий. Затронула она и авиационную промышленность. По формальному обвинению во вредительстве и в принадлежности к Промпартии арестовали Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича, инженеров ряда заводов страны. В декабре 1929 г. в Бутырской тюрьме из заключенных конструкторов и инженеров было сформировано Особое конструкторское бюро (ОКБ), которому поручили разработку истребителя И-5.

В начале 1930 г. для организации постройки этой машины ОКБ перевели на завод № 39. Там на его основе создали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), где трудились и вольнонаемные инженеры. Деятельность его курировало ОГПУ, поэтому завод получил имя В.Р.Менжинского. Затем возникла идея влить в ЦКБ все остальные конструкторские коллективы (за исключением ЦАГИ).

ЦКБ имело структуру, во многом отличающуюся от принятой в те годы. Сравнительно небольшие по численности конструкторские бригады занимались проектированием машин. В отделе общих видов разрабатывалась их детальная компоновка. Расчеты аэродинамики, прочности и другие проводились в специализированных отделах для всех конструкторских бригад. Отрицательная сторона такой ор ганизации труда-оторванность процесса проектирования от оперативного выполнения расчетов, немаловажных при оптимизации конструкции самолета.

Наркомат обороны не смог осуществлять эффективное управление авиационной промышленностью, поэтому в 1931 г. ВАО передали в ведение ВСНХ.

Стремясь к творческой работе, Томашевич в 1931 г. добился перевода в ЦКБ, стал работать в отделе общих видов и впервые повстречался с Николаем Николаевичем Поликарповым.

«Он относился кнам-вольнонаёмным молодым инженерам, – как равный. Не гордился своей квалификацией. С другой стороны, и не лебезил перед нами- вольнонаёмными -как заключённый. Всё это невольно вызывало уважение к нему и желание работать с ним»,-вспоминал Дмитрий Людвигович.

В середине июля 1931 г. из заключения освободили Поликарпова и других инженеров.

В августе 1931 г. к ЦКБ присоединили и конструкторские коллективы ЦАГИ. Образовалось единственное в стране авиационное конструкторское бюро – громоздкая и плохо управляемая организация. Его начальником назначили С.В.Ильюшина.

Томашевича как специалиста, имеющего опыт в проектировании и организации серийного выпуска водяных радиаторов, направили в отдел силовых установок.

Внутренние склоки и противоречия раздирали коллектив ЦКБ. Напряженные отношения в руководстве ЦКБ и ЦАГИ не способствовали успешному завершению работ. Наконец, 13 января 1933 г. заместитель наркома тяжелой промышленности СССР и начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) П.И.Баранов издает приказ о формировании на заводе № 39 им. В.Р.Менжинского нового ЦКБ «для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов».

Дмитрий Людвигович вспоминал: «Перед переездом Николай Николаевич подошел ко мне и предложил работать с ним. Я согласился, не оговаривая никаких условий».

Группа из 13 конструкторов во главе с Поликарповым 8 февраля 1933 г. появилась в ЦКБ. Очень быстро расставили столы и 9 февраля приступили к работе. С 13 февраля началось официальное зачисление сотрудников в штат организации. Дмитрий Людвигович Томашевич был назначен начальником группы крыла.

Начальник ЦКБ С.В.Ильюшин разделил коллектив на шесть бригад. Бригадой № 1, где проектировали штурмовики и самолеты-разведчики, руководил С.А.Кочеригин.

Бригаду № 2 возглавил Н.Н.Поликарпов, и основным направлением ее деятельности стали истребители.

Бригада № 3 первоначально занималась разработкой экспериментальных конструкций. Ее работой руководил В.А.Чижевский. Через некоторое время группу Чижевского перевели на Смоленский авиазавод, а реформированная бригада под руководством Ильюшина занялась дальними бомбардировщиками.

Бригада № 4 во главе с Я.И.Мальцевым проектировала вооружение. Бригада № 5 создавала морские самолеты под руководством Г.М.Бериева. Бригада № 6, возглавляемая П.М.Крейсоном, занималась статическими испытаниями.

С 15 февраля 1933 г. все бригады уже работали над плановыми заданиями. К середине мая бригада № 2 выпустила проект маневренного истребителя И-15 (ЦКБ-3) с мотором Райт «Циклон» SGR- 1820 F-3. Самолет-полутораплан с изогнутым верхним крылом типа «чайка» имел длину 6,1 метра, размах верхнего крыла составлял 9,75 метра, взлетный вес – 1340 кг. Вес самолета уменьшился в результате применения новых конструкционных материалов: хромомолибденовых труб, листового электрона. Профиль крыла Геттинген 436 (10% – на верхнем крыле и 12% – на нижнем).

Об атмосфере, царившей в конструкторском бюро, Дмитрий Людвигович писал в своих воспоминаниях:

Группа крыла бригады № 2 ОКБ И. И. Поликарпова (1935 г.) В первом ряду сидят: Д.Л.Томашевич (второй), Н.Н.Поликарпов (третий)

«Здесь я… не ощущал никакого давления. Просто говорил Николаю Николаевичу: «На таком-то самолете сделано так-то и, мне кажется, лучше, чем на таком-то», и обычно получал согласие или слушал сомнения в добротности конструкции, обоснованные технологически. Это заставляло и самого подумать еще раз, прежде чем принимать решение.

Если не было хороших образцов, то искали сами, делали образцы, испытывали. Так было и с нервюрами, которые удалось сделать простыми и надежными. И всегда получал немногословное и ненапыщенное одобрение. Свои предложения Николай Николаевич излагал в виде желания посоветоваться… Работу выполняли весело и напористо…

На И-15 было реализовано несколько моих изобретений и рацпредложений. Они были приняты Николаем Николаевичем как-то естественно, без грохота и без препон, как теперь часто бывает».

Центроплан «чайка» (в разработке которого активно участвовал Томашевич) уменьшал сопротивление, а также имел значительную подъемную силу, сравнимую с весом самолета. Это позволяло совершать горизонтальный полет с креном 90 градусов. Хорошая аэродинамика и специфичность схемы обуславливали отличные пилотажные качества И-15. Летчик-испытатель М.Л.Г аллай отзывался о машине так: «Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва л и не в любом положении».

Первенец бригады № 2 появился на аэродроме в начале октября 1933 г. На киле ярко-красного самолета в центре белого круга была изображена звезда, а поверх ее выведены цифры «39» и надпись «ЦКБ-3». Испытания прошли успешно: И-15 был принят на вооружение ВВС СССР и в течение двух лет выпускался серийно. На опытном экземпляре ЦКБ-3, специально облегченном для этого полета, летчик Владимир Константинович Коккинаки 21 декабря 1935 г. установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14575 метров. Этот результат на 132 м превысил рекорд высоты, установленный в 1934 г. итальянским летчиком Р.Донатти на самолете «Caproni 14а».

Томашевич принимал участие в разработке многих модификаций этой машины: И-15 с винтом регулируемого в полете шага типа Гамильтон-Стандарт; И-15 с полукольцом NACA; И-15М (ЦКБ- ЗМ); ЦКБ-3 № 1 дублер; ЦКБ-ЗРВ («рекорд высоты») или ЦКБ-42; И-15 с гермокабиной CK-IV конструкции А.Я. Щербакова; И-15бис; И-153 и других. Из них И-15бис, И-153 строились большими сериями.

В 1933 г. началось проектирование истребителя-моноплана И-16. Приведем выдержки из воспоминаний Томашевича:

«При разработке И-16 была объявлена борьба за снижение веса самолета. Не помню точно, была ли определена и указана премия за снижение веса против лимита. …И самолет оказался самым легким в мире…

Самолету И-16 не хватало устойчивости. Николай Николаевич сетовал: «Самолет И-3 был устойчивым, но военные его ругали, так как считали, что из-за этого он теряет в управляемости». И ему пришлось делать И-16так, как хотели военные, хотя в этом и крылась их ошибка, которую понимал Поликарпов…

Компоновка И-16 была необычной для всего мира. Николай Николаевич сам изучил и дал мне изучить особенности низкого размещения крыльев….На И-16 были реализованы меры, ликвидирующие отрицательные свойства [схемы] низкоплана…

На И-16 случилась трудность: не удавался подъемник шасси. …Думали все. Мне удалось наметить схему, и она была реализована нашим представителем на горьковском заводе Коротковым».

Первый опытный экземпляр машины В.П.Чкалов поднял в воздух 30 декабря. Истребитель около восьми лет строился серийно в разных модификациях с моторами М-22, М-25, М-62, М-63. Развитие И-16 осуществлялось по разным направлениям, улучшались эксплуатационные свойства машины, росла мощь вооружения. Именно на этом самолете были установлены синхронные крупнокалиберные пулеметы (впервые в СССР), появилась первая в мире установка синхронных пушек, первое убираемое лыжное шасси.

Всего было построено около девяти тысяч И-16. Эта машина долгое время составляла основу воздушной мощи СССР, воевала в Испании, Китае, Монголии, Финляндии, принимала участие в тяжелых воздушных сражениях Великой Отечественной войны.

Проектирование самолетов под руководством уникального конструктора стало хорошей школой для Дмитрия Людвиговича. Поликарпов оценил Томашевича и перевел его начальником бригады общих видов. Первой крупной работой, которую выполнял Томашевич в новой должности, было создание истребителя с мотором жидкостного охлаждения И-17 (в модификациях ЦКБ-15, ЦКБ-19).

Снова обратимся к воспоминаниям Томашевича:

«Николай Николаевич показывал мне, как будет обтекать воздух то или иное место самолета и как выбрать формы дл я И -17. Эту методи ку анал иза воздушного потока я запомнил надолго и применил при модернизации самолета Пе-2 в 1943 г. (на нем получили увеличение скорости почти на 100 км/ч)…

И-17 был устойчив, имел высокую управляемость, входил и выходил из «штопора» легко…».

В конце 1935 г. Поликарпов назначил Томашевича своим помощником и ведущим конструктором по истребителю ЦКБ- 19бис с мотором М-100. Это еще одна модификация И-17, главной особенностью которой (впервые в СССР) являлась пушка, стреляющая через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения. По причинам, не относящимся к этому самолету, в серии он не строился, хотя возможность серийного производства на авиазаводе в Казани рассматривалась.

Томашевич участвовал в проектировании рекордных самолетов на базе И-17, модификаций этого истребителя-ЦКБ- 25, ЦКБ-33, ЦКБ-43 и других.

Еще одним направлением деятельности КБ в те годы была разработка самолетов-разведчиков и бомбардировщиков. В итоге создали разведчик и легкий бомбардировщик «Иванов», постройку и испытания которого курировал Дмитрий Людвигович. Отсутствие производственной базы не позволило в срок реализовать проект, а когда самолет был построен и испытан, на вооружение уже приняли ББ-1 конструктора П.О.Сухого (будущий Су-2).

Директор завода № 39 Кацва (очевидно по указанию М.М. Кагановича), загрузил производство серийной продукцией, поэтому строить опытные машины стало негде. Только Поликарпов осмелился выступить с протестом. Он направил письмо начальнику главка, затем – наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.

И-153 с мотором М-25В

Первый опытный экземпляр И-153 с M-25R

Руководству завода это сильно не понравилось. И когда решили каждой конструкторской бригаде предоставить собственную производственную базу, КБ Поликарпова постарались «выпихнуть» с завода № 39, разделив на две части. Одних направили на завод №21 в Горький, других-на завод № 84 в Химки. Ни там, ни там не было ни опытного производства, ни помещений для конструкторского бюро.

Томашевич воспоминал: «Мы переехали на завод № 84 в Химки. Из 105 человек коллектива добровольно перебазировались сразу 103 человека, 104-й присоединился через два месяца. Хотя условия проезда на завод были тяжелыми и отнимали много времени. Такова была сплоченность коллектива Николая Николаевича…

В 1936 г. в Химках начали разработку самолета «ВИТ»-воздушного истребителя танков, вооруженного двумя крупнокалиберными пушками Шпитального. Нас посещал генерал Воронов из Артиллерийского управления. Мне приходилось с ним разговаривать, когда он не заставал Николая Николаевича на заводе. Он очень интересовался этим самолетом. Очевидно, идея Николая Николаевича, заложенная в этот самолет, считалась полезной для Красной Армии».

В 1937 г. население страны подвергалось беспощадным репрессиям. Под благовидным предлогом (отсутствие правого глаза) Томашевича убрали из резерва инженеров Красной Армии. Вызвали на Лубянку и, сославшись на статью в газете «Правда» о бдительности и нарастании классовой борьбы, намекнули о подозрительности фамилии и отчества Дмитрия Людвиговича. Предложили подробно описать биографию. При этом сотрудник НКВД постоянно заглядывал в машинописный текст на листе с логотипом завода, читая, по- видимому, отзыв и ходатайство.

Спустя два дня Томашевич, сдавая автобиографию на Лубянке, спросил следователя: «Может быть, мне покинуть авиапромышленность?». И в ответ услышал, что в этом сейчас нужды нет.

Николай Николаевич Поликарпов ни слова не сказал Томашевичуо поддержке со стороны завода и КБ, только посоветовал самому авиапромышленность не бросать – предоставить инициативу властям.

Благодаря усилиям Поликарпова, на заводе № 84 удалось организовать опытный цех, понемногу оснастить лаборатории. Но в конце 1937 г. вышел приказ о перебазировании КБ на завод № 156, «освободившийся» после ареста А.Н.Туполева и ряда его сотрудников.

М.М.Каганович в письменной и устной форме заявил руководству и коллективу завода, что главной целью перевода сюда конструкторского бюро Поликарпова является «преодоление последствий туполевщины и петляковщины». Поэтому неудивительно, что «поликарповцев» встретили на заводе крайне враждебно. Приказы Николая Николаевича как главного конструктора и технического директора завода зачастую игнорировались или выполнялись с демонстративным небрежением. Томашевича вначале вообще не пустили на завод. Поликарпов посоветовал Дмитрию Людвиговичу посидеть недельки две дома, пока всё уладится. Почти сразу на конструкторов поступили доносы. Ведущие работники КБ – Янгель, Гиндин и другие – уехали к себе на родину, чтобы собирать документы, опровергающие выдвинутые против них обвинения.

Поликарпов назначил Томашевича своим заместителем и поручил ему курировать вопросы, связанные с проектированием, постройкой и испытаниями самолетов «Иванов», И-153, И-180, ВИТ-1, ВИТ-2.

Отметим, что интересы Дмитрия Людвиговича распространялись и на экономику авиационного производства. Он направил 14 сентября 1938 г. в Военно- промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предложил в масштабах страны кардинально пересмотреть заготовку и использование авиационной древесины, создать «Завод авиалеса» для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья. Эта интересная и весьма полезная идея осталась нереализованной.

Приведем основные тезисы предложений Томашевича:

«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко-максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10% резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия, по- прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усреднена, оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см 2 при удельном весе 0,53 кг/см 2 . С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна с пределом прочности около 500 кг/см 2 и удельным весом 0,584 кг/см 2 . Требуется создать организацию, которая бы тщательно сортировала и отбирала древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».

Полыхала война в Испании и в Китае. После перевода КБ на завод № 156 Николай Николаевич получил от 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, которое тогда возглавлял С.В.Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Самолет получил обозначение И-180. Томашевич курировал все этапы создания машины.

В феврале 1938 г. завершилась разработка эскизного проекта. Расчеты показали, что истребитель может иметь неплохие летные характеристики: максимальную скорость у земли-478 км/ч, на высоте 5000 метров-572 км/ч, время набора высоты 5000 метров – 3,86 минут. Длина самолета равнялась 6,487 метрам, размах – 9 метрам, полетный вес- 1805 кг, ас наибольшей перегрузкой – 2005 кг.

И-153 с М-25В

В целом конструкция И-180 близка к конструкции И-16, но шасси убиралось пневматическим приводом, устанавливались сверху фюзеляжа два синхронных пулемета LUKAC, еще два пулемета из консолей крыла были перенесены в центроплан и синхронизированы. В дальнейшем Поликарпов планировал заменить их крупнокалиберными или установить вместо них пушки.

В начале 1938 г. в Испании удалось захватить, а затем доставить в Советский Союз самый совершенный по тому времени немецкий истребитель Мессершмитт ВМ09В. Его испытания в апреле-мае 1938 г. в НИИ ВВС вызвали большой интерес авиационных специалистов. Поликарпов попросил начальника института А.И.Филина разрешить ему, Д.Л.Томашевичу, Н.А.Жемчужину, В.Д.Яровицкому и другим сотрудникам КБ осмотреть самолет.

Анализ конструкции и летных характеристик Bf-109В позволил увязать проектные параметры И-180 с перспективами развития мировой авиации и внести соответствующие коррективы.

Постройка И-180 началась в июле 1938 г. В технической документации машина именовалась как «заказ 318». Заместитель главного конструктора Томашевич воспоминал: «На заводе нас встретили в штыки, так что постройку самолета проводили с трудом».

Качество сборки агрегатов и конструктивных узлов И-180 было невысоким. С одной стороны, мешала нездоровая обстановка вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156. Указания проектировщиков и самого Николая Николаевича (не только главного конструктора, но и технического директора) зачастую игнорировали соответствующие заводские службы. С другой стороны-сказывался низкий культурный уровень производства и устаревшие технологии 156-го.

Существовала еще одна причина. Начальник 1 -го Главного управления НКОП Беляйкин торопил с выпуском первого экземпляра И-180 на испытания (по планам постройка машины должна завершиться в конце декабря, а испытания начаться уже в 1939 г.). Объективно это было связано с необходимостью скорейшего реформирования отечественного авиационного парка. Тяжелые бои в Испании в 1938 г. приглушили звучание победных фанфар и заставили иначе оценить состояние советского самолетостроения.

Кроме того, Беляйкин знал, очевидно, о предполагаемом выделении из НКОП нового Наркомата авиационной промышленности, рассчитывая занять в нем далеко не последнее место. Поэтому он выдвинул эффектный лозунг: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами -досрочно вы пустим на летные испытания И-180!» и позволил себе напрямую вмешиваться в производственный процесс. Вышеперечисленные факторы отразились на качестве производства. Уже во время первых цеховых испытаний готовых агрегатов 19 ноября 1938 г. обнаружился ряд дефектов.

Самолет собрали в последних числах ноября 1938 г. Полетный вес первого экземпляра И-180 достигал 2111 кг, размах крыла-9 метров, его площадь-14,7 м2 .

После осмотра машины 2 декабря 1938 г. было выявлено 190 дефектов, из них 40 (!) – в оборудовании моторов. Большую часть дефектов устранили в заводских цехах.

На аэродром И-180 вывезли 7 декабря 1938 г. Начались наземные испытания систем, взвешивание, регулировка, опробование мотора. Днем 11 декабря 1938 г. дефектная ведомость по машине «заказ 318» еще насчитывала 46 пунктов.

Поликарпов протестовал против ненужной и даже вредной спешки перед летными испытаниями новой машины, но его просто отстранили от этого дела. Начальник главка и директор завода № 156 предпочли действовать через более податливого Томашевича, в руках которого сосредоточились рычаги управления подготовкой И-180 к первому полету.

Летчик-испытатель В.П.Чкалов 10 декабря 1938 г. произвел рулежку самолета на земле, показавшую удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Правда, остались проблемы – перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость. Мотор часто «глох» при наземных испытаниях.

При повторной рулежке самолета 12 декабря поломалась тяга управления газом мотора. К утру 14 декабря 1938 г. ее заменили на усиленную. Вспоминая эту историю, заместитель главного конструктора Д.Л.Томашевич писал:

«Осматривая уже готовый самолет, я обратил внимание на плохую работу сектора газа и указал, как устранить дефект. На самолете было много отступлений от чертежей, и около тридцати из них я решил не устранять. Начальник ОТК А.И.Яковлев (полная фамилия Яковлев- Терновский-прим. авт.), не очень сведущий в авиации, как я позже узнал, сделал донос, и на заводе за нами стали следить работники НКВД – буквально «по пятам». Создалась нервозная обстановка. 12/12-38 г. была рулежка на аэродроме. Отказал сектор газа. Я убедился, что мои указания не были выполнены, и дал их вновь уже аэродромной бригаде».

По мнению Томашевича, эти тридцать не устраненных дефектов не могли явиться препятствием для выполнения первого полета, то есть не могли привести к аварии.

В тот же день, 14 декабря 1938 г., в другом подписанном акте фиксировалось, что при подготовке к полету остались невыполненными 14 пунктов дефектной ведомости. Практически все они не влияли на возможность проведения первого полета.

Об обстановке, царившей на аэродроме, Дмитрий Людвигович писал в своих воспоминаниях:

«15 декабря на аэродром приехало много начальства-смотреть на первый вылет. Был мороз около минус 25°, механик от аэродромной установки долго разогревал мотор.

В ангаре вокруг В.П.Чкалова стояла толпа начальства и Поликарпов. К ним подойти нельзя было, так что не знаю, о чем они говорили. Недавно бывший работник КБ т. Сарычев сказал, что Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился.

Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода № 156 сказал мне, что В.П.Чкалов сутра 15/12-38 г. был неизвестно где 1,5 часа. Ранее он дружил с Ежовым (наркомом внутренних дел-прим. авт.), может, был у него – этого не знаю».

Перед тем, как самолет поднялся в воздух, директор завода № 156 Усачев позвонил наркому оборонной промышленности М.М.Кагановичу, сообщил о предполагаемом полете и получил на это его разрешение.

Полетное задание предполагало полет «по коробочке» над Центральным аэродромом (один круг). Прогрев мотор, проверив управление рулями и закрылками, Чкалов пошел на взлет, выполнил полетное задание. А затем, в нарушение его, пошел на второй круг. Полет закончился катастрофой, чего никто не ожидал.

Приведем выдержку из воспоминаний Дмитрия Людвиговича, касающихся событий 15 декабря 1938 г.:

Серийный экземпляр B-16 c мотором М-22 (завод №39)

«…Иногда ранее бывало, что В.П.Чкалов шел в полет выпивши. Теперь этого, полагаю, не было, так как окружающие его люди заметили бы, и это было бы отмечено в акте о смерти. Полет кем-то, возможно, начальником летно-испытательной станции Пораем, был разрешен (больше я Порая не видел – очевидно, он был сразу арестован). Самолет сделал не помню сколько кругов, и мне было видно с аэродрома, как он шел на посадку с вертящимся винтом. Между самолетом и аэродромом был только деревянный забор.

Вдруг самолет сделал правый крен и скрылся за зданием, стоявшим левее трассы снижения самолета (если смотреть с аэродрома). Все бросились к машинам и уехали. Я помедлил, не зная, что делать, но тут подошел механик, мы с ним сели в нашу машину и поехали на место падения самолета. Мы приехали первыми, только карета Боткинской больницы (или аэродромная) успели забрать Чкалова. Самолет, мало разрушенный, лежал на куче дров. Механик взобрался на кучу, проверил сектор газа и сказал, что все работает. Не помню, было ли выключено зажигание. Чкалов вылетел из кабины и ударился основанием затылка о рельсы, лежавшие штабелем на земле – это мне сказали позже.

На другой день заседала комиссия. Официальной версией было – застыл мотор… Из следственного дела я потом узнал, что ни одно из допущенных мною отступлений от чертежа не сказалось и не было причиной катастрофы».

После получения известий о гибели Чкалова специально образованная аварийная комиссия ВВС под председательством комдива Алексеева и комиссия НКВД рьяно взялась задело. Начали с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.

Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов, главным из которых являлась остановка двигателя из-за плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Но одно, на наш взгляд, несомненно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, «пишется кровью».

Впрочем, в то время многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В.Г.Сигаев: «Когда Н.Н.Поликарпов появился в ОКБ (после катастрофы – прим. авт.), то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Но арестовали за случившееся директора завода Усачева, заместителя главного конструктора Томашевича (20 декабря 1938 г. – прим. авт.), начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены».

Еще несколько строк из воспоминаний Томашевича:

«19 декабря ко мне домой приехал Николай Николаевич, поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Поликарповым.

По окончании следствия я познакомился со своим делом. Из него узнал, что 19 декабря с завода на меня поступил донос, в котором я обрисован как бывший дворянин, по происхождению латыш, веду замкнутый образ жизни – не бываю в гостях и сам не принимаю таковых…, что мой зять – муж сестры, арестован, как враг народа…

Нарком внутренних дел на этом доносе дал разрешение на арест».

Сроки наказания установили для той скорой на расправу жестокой эпохи сравнительно небольшие-до пяти лет. Это наводит на мысль, что их арест был почти формальным, «за потерю бдительности». Беляйкин и Порай умерли в ссылке. Усачева досрочно освободили в 1939 г., и он работал заместителем директора одного из заводов. Томашевича освободили в июле 1941 г.

Николай Николаевич Поликарпов, который прошел через подобные испытания, знал, как трудно приходится семье Томашевича. Поэтому он старался поддержать ее материально и морально. Деньги передавал и сам, и через работников КБ-в частности, через М. К. Янгеля и М.И.Гуревича.

После следствия и скорого суда Дмитрий Людвигович с середины 1939 г. стал работать в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29 НКВД (так называемой «шарашке»). В описываемый период времени оно размещалось на территории опытного завода № 156, в одном из корпусов КБ. Так как на заводе имелись и другие конструкторские организации, то ЦКБ-29 получило еще одно «внутреннее» обозначение – Специальный технический отдел, или сокращенно СТО. В нем конструкторским бригадам присвоили свои порядковые номера. Начальником ЦКБ-29 от НКВД был назначен Кутепов.

Аббревиатура СТО имеет еще один смысл-обозначение сотни (100), поэтому разрабатываемые самолеты получали соответствующие обозначения: «100» – высотный истребитель бригады В.М.Петлякова, «102» -высотный бомбардировщик бригады В.М.Мясищева, «103» – пикирующий бомбардировщик А.Н.Туполева и другие. Ряд бригад (аэродинамики, управления, вооружения) «обслуживал» проектные бригады.

В «шарашке» Дмитрий Людвигович поначалу занимался разработкой систем управления самолетов «100» (будущий Пе-2), «102» (ДВБ-102) и «103» (Ту-2).

Томашевич обладал большим опытом в проектировании истребителей, и его назначили руководить бригадой 110. Перед ней поставили задачу создать фронтовой дальний истребитель И-110 с мощным вооружением, готовый к массовому производству при минимальном уровне подготовки рабочей силы. Отметим, что в 1940-1941 гг. в бригаде Томашевича работал конструктор необычной судьбы и таланта-Роберт Людвигович Бартини, который попросился сюда из бри гады Туполева.

После начала Великой Отечественной войны заключенные конструкторы трудились изо всех сил, понимая, как тяжело приходится Родине.

В июле 1941 г. Дмитрий Людвигович был досрочно освобожден из заключения . Однако реабилитировали его только в 1956 г.

Идеи агрегатной сборки, которые Н.Н.Поликарпов старательно культивировал в своем КБ, Томашевич достаточно полно воплотил в конструкции И-110. Это позволяло упростить произ водство, а в случае внедрения машины в серию быстро организовать ее серийный выпуск.

Немцы приближались к Москве, и было решено эвакуировать ЦКБ-29 и опытный завод № 156 в Омск. Там на базе авиаремонтных мастерских ГВФ в Куломзино был организован авиазавод № 166. Заключенные и вольнонаемные конструкторы эвакуировались по отдельности. В соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета уже в Омске освободили большую группу заключенных.

И-17 (ЦКБ-15)

Для разработки технологии предполагаемого поточного производства И-110 по просьбе Томашевича в работе участвовали автомобилисты-конвейерщики Иванов и Геллер. Двигатель с радиатором и пропеллером, системы управления, крылья, хвостовая часть фюзеляжа в виде законченных агрегатов должны были производиться обособленно и соединяться вместе без предварительной подгонки. На самолете в крыльях установили четыре протестированных бака, выдерживающих прямое попадание из 12,7- мм пулеметов.

Вооружение машины состояло из одной 20-мм пушки ШВАК, стреляющей через полы й вал редуктора, двух пулеметов УБС и двух LLIKAC. Допускалась подвеска бомб общим весом до 500 кг.

«Самолет был исключительно технологичным. Производство его было разложено на операции – не более трех минут каждая-и хорошо приспособлено для массового производства на конвейере», – писал авиаконструктор В.Б.Шавров.

Благодаря продуманной конструкции и технологии, сборка первого опытного экземпляра самолёта заняла всего десять дней. И-110 по летным данным достигал уровня самых современных истребителей этого класса, а по некоторым тактическим характеристикам превосходил их. Пилот истребителя был даже защищён 13-мм бронеспинкой. Однако бронирование, мощное вооружение и большое количество топлива не могли не отразиться на массе конструкции (3980 кг).

Испытания И-110 начались в 1942 г. Самолет развивал у земли максимальную скорость 508 км/ч, на высоте 6000 метров-610 км/ч. На испытаниях боль – ших проблем с истребителем не возникало. Но двигатель М-107 оказался достаточно «сырым», несколько раз снимался с производства и возвращался в КБ В.Я.Климова на доработку. Поэтому испытания И-110 затянулись и завершились лишь в 1943 г. Повышенная масса конструкции сказалась на скороподъемности машины: высоту 5000 м самолет набирал за семь минут.

И-110 не был запущен в серию. В наркомате сочли, что для серийного производства с мотором М-107 больше подходит Як-9 конструктора А.С. Яковлева с более высокой скороподъемностью (бои преимущественно велись на вертикалях). Однако мотор М-107 на Як-9 перегревался, самолет запустили в производство лишь в 1944 г. На И-110 подобных дефектов не наблюдалось благодаря особой конструкции радиаторов. Поэтому стоит лишь сожалеть, что самолет Д.Л.Томашевича не вышел в серию; советским ВВС в годы войны не хватало мощно вооруженного истребителя.

В 1942 г. в Омск приехала комиссия Наркомата авиапромышленности, возглавляемая Н.Н.Поликарповым, для решения вопросов серийной постройки бомбардировщика Ту-2. Снова после 1938 г. встретились Поликарпов и Томашевич. Как вспоминал Дмитрий Людвигович, «это была очень сердечная встреча, он расспрашивал обо мне, о семье».

Большие потери бронетанковой техники, снижение ее выпуска из-за эвакуации заводов требовали принятия экстренных мер. В 1942 г., учитывая положение на фронтах и состояние нашей промышленности, для борьбы с танками противника, а также для непосредственной поддержки наземных войск Д.Л.Томашевич предложил создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки.

По замыслу конструктора, это должен быть простой в изготовлении и недорогой одноместный штурмовик-бомбардировщик, легкий в управлении, не требующий высокой квалификации летчика. В КБ новая машина обозначалась как Л ШБД (легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный), но вскоре проект получил название «Пегас». Самолёт был с двумя двигателями М-11Ф, деревянной конструкции, но сбронекабиной, выдерживающей попадания крупнокалиберных пуль и снарядов 20-мм пушек. Контуры самолета образованы прямыми линиями, конструкция исключительно проста и технологична, сборка производилась без стапелей, из «выкроек». Это способствовало быстрому развертыванию производства практически на любом заводе, в любой мастерской с минимально необходимым составом станочного оборудования и невысокой квалификацией рабочих.

Вооружение состояло из двух 23-мм пушек ВЯ-23, одного 12,7-мм пулемета УБК. Допускалась подвеска двух бомб по 250 кг или одной 500 кг, но при этом пушки снимались. В документации «Пегас» назывался «самолетом противотанковой воздушной армии».

Действительно, в случае успешного завершения летных испытаний 15-тысячную армию «Пегасов» планировали развернуть уже к 1943 г.

Основные производственные мощности Омска были заняты выпуском продукции для фронта. Поэтому агрегаты «Пегаса» (сразу пять экземпляров) строили заключенные в мастерской одного из лагерей, окончательная сборка производилась на территории завода № 288.

Самолет на испытаниях развивал максимальную скорость 172 км/ч. Но на вооружение не был принят, несмотря на все его конструктивные и технологические достоинства. В 1943 г. из-за насыщенности фронтовой полосы истребителями, неприкрытый сзади одноместный «Пегас» не имел шансов выжить при нападении противника. Небольшую серию в 5 экземпляров хотели испытать на фронте. Для получения машин даже прибыли экипажи, но, как писал в своих воспоминаниях Томашевич, «из-за ка- ких-то бухгалтерских комбинаций Министерства авиапромышленности самолеты ВВС переданы не были».

В 1943 г. ОКБ закрыли. Дмитрия Людвиговича, имевшего опыт проектирования систем бомбардировщика Пе-2, перевели в Казань в КБ Мясищева на завод № 124 (где когда-то планировали запустить в серию И-17). После гибели В.М.Петлякова конструкторское сопровождение Пе-2 оказалось запущенным, летные характеристики машины снизились. Для доведения производства этого самолета до требуемого качественного уровня 29 июня 1943 г. главным конструктором назначили В.М.Мясищева. Но высококвалифицированных кадров не хватало. Вот почемуТомашевич оказался в этом КБ на должности начальника отдела компоновок. В процессе модернизации Дмитрий Людвигович разработал конструкцию усиления моторных рам Пе-2 в полевых условиях, за что по приказу директора завода был премирован двухмесячным окладом.

Кроме текущих доработок Пе-2 ему пришлось заниматься проектированием новых модификаций. Мясищев хорошо понимал, что ВВС требуется бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками, чем серийный Пе-2. На его основе разрабатывали модификацию Пе- 2И, представлявшую собой практически новый самолет. Ведущим конструктором назначили Л.Л.Селякова. Активное участие в создании Пе-2И принимал и Томашевич.

Используя методику анализа воздушного потока, разработанную Н.Н.Поликарповым, Томашевич предложил ряд мероприятий по улучшению аэродинамики бомбардировщика. В основном это касалось установок радиаторов, изменения профиля на концах крыла для устранения преждевременного срыва потока. Оказался востребованным и опыт проектирован для мотоустановок с двигателем М-107.

ВИТ-2

«Иванов»

Макет истребителя И-110 с мотором ВК-107

Благодаря предпринятым усилиям, Пеги с мотором М-107 развивал на испытаниях, проходивших в мае-июне 1944 г., максимальную скорость 656 км/ч.

В конце 1943 г., будучи в командировке в Москве, Дмитрий Людвигович посетил Поликарпова на его опытном заводе №51.

«Он познакомил меня с новыми самолетами, находящимися в постройке и модернизированными…», – вспоминал Дмитрий Людвигович. – «Николай Николаевич жаловался, что некоторые ответственные работники авиационного министерства его «зажимают». Позже, уже после окончания войны, я сам убедился, как не давали хода пятиместному пассажирскому самолету По-2, хотя многие организации нуждались в таком самолете и, отчаявшись его получить, требовали от завода чертежи, чтобы самостоятельно переделать учебный самолет По-2 в пассажирский».

Поликарпов предложил Дмитрию Людвиговичу перейти к нему заместителем, получил согласие и написал в наркомат письмо с просьбой назначить Томашевича на эту должность. Но бюрократическая машина на просьбы Поликарпова реагировала крайне медленно.

Интересно, что в 1943-1944 гг. Д. Л .Томашевич по совместительству преподавал в эвакуированной Ленинградской Военно-воздушной академии (ныне – Военная инженерно-космическая академия им. А.Ф.Можайского).

Летом 1944 г. КБ Мясищева возвратилось в Москву.

Поликарпов был тяжело болен. Но мужественно боролся с болезнью, продолжал руководить коллективом. Зная о трагической безнадежности своего положения, он просил наркомат в случае его смерти назначить Томашевича главным конструктором ОКБ. В июле 1944 г. Дмитрий Людвигович навестил Поликарпова.

«Я застал его в кровати» – вспоминал Томашевич.-«Он жаловался, что чтобы ни съел, у него рвота. И тут же начал строить планы: приглашал работать вместе.говорил, что надо создать науку о проектировании самолетов, вспомнил мои старые исследования 1933-1938 гг., говорил о своем выздоровлении».

Направление на завод № 51 заместителем главного конструктора Томашевич получил 30 июля 1944 г. – в день смерти Николая Николаевича Поликарпова.

Для того чтобы была более понятна цепь дальнейших событий, сделаем некоторое отступление.

В 1942-1943 гг. Ставка Верховного главнокомандования получала большое количество информации о ведущихся в Германии работах по созданию реактивной авиации и ракетной техники. В октябре 1943 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял специальные постановления об ускоренном развитии этих направлений. В Советском Союзе приступили к разработке образцов отечественного ракетного оружия. Ранее не занимавшиеся ракетной тематикой КБ подключались к этой программе.

В середине 1943 г. немцы приняли на вооружение крылатую ракету V-1 и баллистическую М-2 (от немецкого слова «Vergeltungwaffe»-оружие возмездия), самые совершенные по тому времени образцы беспилотных оперативно-тактических систем. Для того чтобы сократить отставание в этой области, правительство СССР приняло решение об их копировании. По-видимому, соответствующую документацию наша разведка добыть сумела.

Работы по созданию ракеты типа V-1 развернул ись и на заводе № 51. В. Н. Челомей в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), используя имевшийся задел, занимался проектированием для нее пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).

К сентябрю 1944 г. работы по созданию нашей копии крылатой ракеты типа V-1, получившей впоследствии условное обозначение 10Х, было решено сосредоточить на заводе № 51 (изменив его профиль после смерти Н.Н.Поликарпова).

Приказом наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина № 717к от 19 октября 1944 г. главным конструктором опытного завода № 51 назначили Челомея. Хотя ещё в августе его кандидатура рассматривалась только в качестве разработчика двигателя, и то на конкурсных началах-наряду с А.А.Микулиным и Б.С.Стечкиным.

10X

Отметим,чтоуже с сентября 1944г. на заводе № 51 приступили к наземным испытаниям первых образцов двигателей. В качестве вентиляторов для создания скоростного напора, необходимого для их запуска, использовались опытные самолеты Поликарпова - в частности, И- 185 и ИТП. Проходили испытания некоторые другие агрегаты. Это свидетельствовало о том, что разработку отечественной версии V-1 начали,по крайней мере, в первом квартале 1944 г.

Вступив в должность, Томашевич курировал все еще продолжавшиеся летные испытания опытных машин Поликарпова (ИТП, ТИС, НБ, По-2ШС); строил первый экземпляр легкого транспортно-пассажирского самолета «Лимузин»; проводил дальнейшее проектирование новых истребителей И-187, ВП, ракетного перехватчика «Малютка». Фактически он являлся заместителем главного конструктора завода № 51 по авиационной тематике. Но постепенно подключался к решению разных вопросов по ракете 10Х.

Интенсивные обстрелы Англии, Бельгии, Голландии, Франции ракетами V-1 показали возможности этого вида оружия. Поэтому в соответствии с Постановлением Государственного Комитета обороны (ГКО) № 7350 от 18 января 1945 г. заводу № 51 официально поручалось внедрение в серию крылатых ракет, создаваемых по образцу и подобию V-1. До выхода этого постановления уже была организована широкая кооперация предприятий-смежников.

С общей схемой 10Х было все ясно. Самолет-снаряд представлял собой небольшой среднеплан нормальной схемы с ПуВРД, установленным сверху фюзеляжа и закрепленным на законцовке киля. Конструктивно схема ПуВРД тоже была достаточно простой.

Перед воздухозаборником располагалась клапанная решетка с трубопроводами и форсунками подачи бензина. Под действием набегающего потока стальные пластины клапанов прогибались назад и пропускали воздух в камеру сгорания. А при воспламенении воздушнобензиновой смеси изгибались вперёд до упора в ребра решетки подачи воздуха, тем самым запирая клапан. Несложная автоматика регулировала подачу топлива в камеру сгорания. После этого продукты сгорания могли истекать только назад, толкая летательный аппарат вперед.

С целью ускорения работ, в сентябре 1944 г. доставили из Англии в СССР «натурный» самолет-снаряд V-1, разобранный и некомплектный, без ряда деталей в автоматике питания двигателя, без автопилота и компаса-курсодержателя.

Почти одновременно специальная комиссия НКАП нашла в Польше обломки других самолетов-снарядов. В обоих случаях полностью отсутствовала и автоматика и приборы управления. Воссоздание крылатой ракеты (КР) пришлось выполнять по одному разбитому трофейному образцу.

Дмитрий Людвигович считал, что ситуацию осложняло поведение Челомея, который «по понятным только ему причинам, принял меры, не позволяющие изучить работу автоматического регулятора подачи горючего: перепутал пружины и скрыл некоторые детали, приказав строго придерживаться намеченной им схемы включения автомата».

Начальник бригады двигателей В.И.Тарасов, ведущий инженер Александров и Томашевич сочли предложенную Челомеем схему неверной. Но доказать это можно было только натурными испытаниями, чего удалось добиться с большим трудом. На самолет Пе-2 сверху установили один ПуВРД. Кабину летчика оснастили системой дозирования топлива, причем положение дозатора фиксировалось в зависимости от скорости и высоты полета.

Провели серию испытательных полетов и после каждого расход топлива измеряли холодным проливом. Построив график расхода в зависимости от высоты и скорости полёта, показали, как следует установить пружины в автомате. И доказали, что одну из его камер следует подключать к скоростному напору, а не к камере двигателя (как предлагал Челомей).

Еще до этих испытаний поступившие из Англии сведения подтвердили правильность предложенной Томашевичем с товарищами схемы. Тем не менее, Челомей отверг результаты этой работы.

Первый этап летных испытаний КР 10Х начался весной 1945 г. Испытания проводились в Голодной степи между Ташкентом и рекой Сыр-Дарья. До конца августа с трех переоборудованных самолетов-носителей Пе-8 произвели шестьдесят три пуска 10Х, лишь 30% которых по совокупности показателей признали удовлетворительными. Во многом неудачи первого этапа связаны с плохой работой автомата регулятора подачи горючего.

Для анализа причин этих неудач на завод № 51 прибыли три генерала: В.Ф. Болховитинов, С.А.Лавочкин и Н .А.Жемчужин (бывший заместитель Н.Н.Поликарпова). Дмитрий Людвигович вспоминал: «В.Н.Челомей предъявил им ранее отвергнутый и не утвержденный наш отчеткакдоказательствотого, что он над этим вопросом работал».

По результатам первого этапа испытаний в чертежи 10Х внесли необходимые изменения. В 1946 г. построили новую партию из 180 модернизированных ракет, и начались повторные испытания.

Следует отметить одно обстоятельство, существенно осложнявшие проектирование. Ни ВВС, ни Сухопутные войска не имели ясного представления о назначении и тактике боевого применения этого способного атаковать только крупный город оружия.

Разрабатывались улучшенные модификации – 14Х, 16Х и другие. Отсутствие у Челомея в то время большого конструкторского опыта не всегда искупалось напористостью и энергией. Томашевич вспоминал: «В.Н.Челомей предлагал нам проектировать и строить разные аппараты с прямоточными двигателями, выдавая задание буквально «на пальцах». Было построено несколько аппаратов, так и не запущенных в полет».

V-1(Фау-1)

Hs-293A

Hs-293

Hs-293c

Напряжение, возникшее между Челомеем и Томашевичем, постепенно возрастало. Дмитрий Людвигович подал «наверх» докладную записку, в которой обвинял Челомея в техническом авантюризме. После чего ему пришлось оставить завод.

В 1947 г. перешел на постоянную работу в Военно-воздушную инженерную академию им.проф.Н.Е.Жуковского. Там он преподавал по совместительству с 1944 г., и ему было присвоено в 1946 г. звание доцента по кафедре «Проектирование самолетов». В 1947 г. Томашевич защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме: «О конструировании частей самолёта с учетом факторов прочности, веса и стоимости». В ней Дмитрий Людвигович отразил свои мысли и изыскания по поводу оптимизации конструкций – с точки зрения интересов страны в целом, а не только стоимости проектирования. Так, в частности, в диссертации были выявлены пределы целесообразности весовой отработки деталей и частей самолёта. Он справедливо полагал, что в условиях массового производства критерий «стоимость-эффективность» должен стать определяющим.

В том же 1947 г. Томашевич по совместительству работал главным конструктором отдела в КБ-2 министерства сельскохозяйственного машиностроения (ГСНИИ-642), которому Постановлением Совмина СССР № 1017-419 от 13 мая 1946 г. было поручено разрабатывать перспективные реактивные снаряды и пороховые двигатели. В целях ускорения развития советской реактивной техники в этой организации копировали образцы немецкого оружия, представляющего интерес для военных. Здесь Томашевич осваивал немецкую реактивную планирующую бомбу Хеншель Hs-293c.

Запускаемая и управляемая с самолета по радио ракета Hs-293c, созданная конструктором Гербертом Вагнером, оказалась удачной и хорошо отработанной. Немцы ее успешно применяли для атаки кораблей союзников (всего произведено 2300 пусков). Hs-293 имела длину 3,85 метров, вес ее боевой части составлял от 250 до 600 кг – в зависимости от модификации. Двигатель работал на перекиси водорода (Tstoff), превращавшейся в присутствии катализатора – перманганата натрия (Z-stoff) – в парогазовую смесь, истекающую из сопла.

Компоненты подавались в камеру давлением сжатого воздуха.

Отметим, что процесс копирования совсем не прост, поскольку в каждой стране имеются свои стандарты на механические и физико-технических характеристики выпускаемых материалов, нормы прочности, определенный уровень развития и культуры производства. Практически изделие перерабатывается и перепроектируется заново. Трудовые затраты при копировании зачастую ничуть не меньше, чем при создании новой техники. Тем не менее, Дмитрий Людвигович Томашевич с заданием справился.

В 1948 г. вышли налетные испытания собранные на отечественных заводах аналоги Hs-293c. Пуски проводились со специально доработанного бомбардировщика Ту-2Д. К сожалению, эти испытания успешными назвать трудно: из 24- х сброшенных с самолёта-носителя «хейншелей» только три достигли цели. С другой стороны, стало понятно, что заложенные характеристики устарели и требуются изделия с новыми параметрами. Поэтому работы над Hs-293c прекратили.

В соответствии с правительственным Постановлением № 1175-440 от 14 апреля 1948 г. Томашевич получил задание на проектирование реактивной авиационной морской торпеды (крылатой ракеты класса «воздух-море») РАМТ-1400, позже названной «Щука». На ней использовались новые для отечественной техники органы управления, так называемые «крыльевые высокочастотные прерыватели потока»-интерцепторы.

Ракета-торпеда запускалась с самолёта-носителя Ил-28 на высоте примерно два километра. Как и на Hs-293c, у РАМТ- 1400 после выведения, за 10-12 метров до цели отделялась обтекаемая боевая часть (БЧ), что позволяло поражать цель на глубине до трех метров. Проектировали ракету в двух вариантах: с командной системой управления («реактивная торпеда 1948 г.») и с радиолокационным визиром («реактивная торпеда 1949 г.»), В дальнейшем эти варианты в соответствии с Постановлением Совмина СССР N9 5766-2166 от 27 декабря 1949 г., узаконившим их создание, получили обозначение «Щука-А» (РАМТ-1400А) и «Щука-Б» (РАМТ -.1400Б) соответственно. Однако в 1949 г. Томашевич из-за своих расхождений в организационных вопросах с администрацией КБ-2 уходит оттуда. Работу над ракетами продолжил новый главный конструктор М.В.Орлов.

К этому времени С. Л. Берия (сын известного партийного деятеля) закончил Ленинградскую Военно-морскую академию и защитил дипломный проект, темой которого была система радиолокационного самонаведения противокорабельного оружия. Можно по-разному относиться к личности самого Сергея Лаврентьевича, к его отцу, к степени глубины проработки основных идей, заложенных в проект. Одно несомненно: тема в тот период весьма актуальная и обладающая определенной новизной.

Поэтому 8 сентября 1947 г. Совмин СССР издал постановление о создании на территории НИИ-20 Специального бюро № 1 (СБ-1) для разработки управляемого ракетного оружия. Его директором назначили П.Н.Куксенко, заместителем директора-полковника МГБ Г.Кугепова (бывшего начальника ЦКБ-29), а главным инженером – двадцатитрехлетнего С.Л.Берия. Поэтому некоторые балагуры расшифровывали название организации как «Серго Берия».

КС «Комета»

КС под Ту-4

Самолет-аналог КС

В СБ-1 работала небольшая группа немецких конструкторов, а также «спецконтингент» – заключенные инженеры. Благодаря поддержке «сверху» удалось быстро решить все организационные вопросы. СБ-1 начало свою деятельность с создания авиационной противокорабельной системы «Комета».

В 1949 г. Томашевич перешел на работу в СБ-1 техническим руководителем отдела № 32. Возглавлял отдел Н.Зырин, ранее работавший в ОКБ-482 В.М.Мясищева. На дверях кабинета, где сидели Томашевич и Зырин, появилась надпись: «Просьба в дверь не заглядывать, а входить сразу». Как опытный конструктор, Дмитрий Людвигович занимался созданием самолета-летающей лаборатории для системы «Комета». Он предназначался для доводки бортовой ап паратуры крылатой ракеты, проектируемой в ОКБ-155 А.И.Микояна. В 1953 г. за участие в работе над «Кометой» Д.Л .Томашевич в числе других разработчиков удостоен звания лауреата Сталинской премии.

Совершенствование систем противовоздушной обороны приобрело особую важность в связи с развернувшейся «холодной» войной и появлением атомного оружия. Оснащение ПВО управляемыми зенитными ракетами считалось одним из перспективных направлений. Постановление Совмина СССР о создании системы ПВО города Москвы вышло 9 августа 1950 г.

А уже 12 августа головной организацией, отвечавшей за разработку принципов построения и функционирования системы, определялось КБ-1 (созданное на базе СБ-1). Главными конструкторами всего комплекса, который получил имя «Беркут», назначили П.Н.Куксенко и С.Л.Берия. Для успешного проведения работ в сжатые сроки сюда переводили сотрудников из других, в основном авиационных, конструкторских бюро.

Техническим руководителем отдела № 32 в КБ-1 оставался Томашевич. Ему поручили создание зенитной управляемой ракеты (ЗУР) под обозначением ШБ или 32Б.

Двухступенчатая ЗУР с наклонным стартом была оснащена твердотопливным ускорителем конструкции И.И.Картукова, который обеспечивал разгон ракеты с продольной перегрузкой до 15 единиц (впервые в отечественной практике). Вторая ступень, выполненная по аэродинамической схеме «утка», имела маршевый ЖРД С2.168Б с тягой 1300 кг конструкции А.И.Исаева. Такую схему ракеты разработали впервые в СССР. Впервые было применено и комплексирование бортового оборудования. Bsc боевой части (БЧ) равнялся 120 кг. БЧ представляла собой набор кумулятивных зарядов, при подрыве которых вокруг ракеты создавалось кольцевое поле осколков, согласованное с диаграммой направленности радиовзрывателя, разрабатываемого в НИИ-504.

К 1952 г. создание нового аппарата было в основном завершено. Ракета 32Б имела длину 7,8 метров, диаметр корпуса-0,4 метра и стартовую массу – 1,37 тонн. За 60 секунд полета она разгонялась до скорости 2,5 Маха, преодолевала расстояние в 30 км. Перехватывать цели ЗУР могла в диапазоне высот от 3 до 20 км.

К 1953 г. на заводе № 82 построили сорок ракет 32Б. Первые опытные образцы доставили на полигон Капустин Яр летом 1952 г. Для ускорения работ по ракете и обеспечению комплексных испытаний КБ-1 был придан завод № 293 в Химках. «Аппарат был хорошо проработан во всех отношениях»,-вспоминал Томашевич,-«и это позволило уже в 12ом опыте испытать весь комплекс». Всего было выпущено 36 ракет. Испытания этой ЗУР, которые проводились в 1953- 1954 гг., показали, что она по некоторым данным превосходила изделие «205» – появившуюся годом ранее зенитную ракету ОКБ-301 С.А.Лавочкина. Ракета 32Б получилась легче, дешевле и имела перспективы по мобильности.

В 1953 г. Томашевича назначили главным конструктором 32-го отдела КБ-1.

Под его руководством разработали и довели до серии специальные наземные устройства, выполненные для системы по заданию отдела Г.Кисунько. После проведения испытаний по использованию ракеты 32Б в составе комплекса С- 25 (так стала называться система «Беркут» в 1954 г.), дальнейшие работы по ней прекратили.

УР РС-1У (Р-5, К-5)

Эскизная схема зенитной управляемой ракеты 32Б

После смерти И.В.Сталина и расстрела Л .П.Берии со всех постов изгонялись их сторонники. Поэтому быстро сменили все руководство КБ-1, прекратили доводку ракеты 32Б. Главным конструктором системы «Беркут» назначили А.А.Расплетина, работавшего с августа 1950 г. в КБ-1 заместителем главного конструктора. Отдел № 32 и его экспериментальный цех на заводе № 293 в Химках в конце 1953 г. стали базой для новой самостоятельной организации-ОКБ-2 Главспецмаша министерства среднего машиностроения. Руководителем ОКБ-2 назначили Петра Дмитриевича Грушина, бывшего главного инженера ОКБ-З01 С.А.Лавочкина.

Отношения между конструкторами не сложились, как говориться – «коса нашла на камень». Грушин постепенно оттеснял Томашевича оттворческой работы, понижая в должности. После прекращения работ над изделием ШБ ракета еще много лет служила образцом для обучения молодых специалистов. Схема ракеты, как и многие технические и конструктивные решения были впоследствии с успехом использована на зенитных управляемых ракетах других КБ.

В период работы под началом Грушина, совместно с еще двумя инженерами Дмитрий Людвигович исследовал аэродинамические схемы управляемых ракет и доказал целесообразность при определенных условиях применения схемы с поворотными крыльями. Однако поддержки в родных стенах он не нашел.

Кроме «ШБ», с февраля 1952 г. Томашевич проектировал ракету класса «воздух-воздух» по теме «ШМ». Тогда же Дмитрия Людвиговича перевели на должность заместителя главного конструктора. Однако работа по ШМ затягивалась, Первой вышла на испытания ракета СНАРС-250 главного конструктора ОКБ-293 М.Р.Бисновата.

К 1953 г. в активе СБ-1 были только чертежи и отдельные изготовленные блоки, а СНАРС уже летал. Т ем не менее, разработки ОКБ-293 продолжения не имели и постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. мощности ОКБ-293 передавались СБ-1.

По аналогичным с изделием ШБ причинам комплексе ракетой ШМ, получивший в дальнейшем обозначение К-5, дорабатывали в Жуковском филиале НИИ-17, а саму ракету-вОКБ-2П.Д.Грушина. Осенью 1953 г. закончились основные испытания, но внедрение К-5 в серию проходило уже без Томашевича.

Не найдя себе достойного применения в ОКБ П.Д.Грушина, Дмитрий Людвигович попросил перевести его в Московский авиационный институт на кафедру «Конструкция летательных аппаратов», созданную в 1952 г. Профессор И.Голубев вспоминал: «В институте Томашевич вывел на новый, более высокий уровень, вопросы проектирования. Можно сказать, что он создал философию системного проектирования. Ракету он рассматривал не саму по себе, а как часть ракетного комплекса, а комплекс- как часть системы ПВО. В те годы это было внове для нас».

Томашевич много сделал для оснащения кафедры наглядными пособиями – натурными образцами ракет разных классов, их оригинальн ыми узлами и агрегатами. Его бывшие студенты, Е.В.Куприянов, РА.Мусатов вспоминали, что«Дмитрий Людвигович лекции читал четко, подробно до деталей, доходчиво. Он обращал наше внимание на системный подход к проектированию. Утверждал, что летательный аппарат является только частью целого комплекса, выполняющей специальную целевую задачу. Создание всего комплекса требует разрешения проблемных технических вопросов в рамках, как сейчас говорят, новых технологий. На лекции он не стоял на месте. Когда говорил о проектировании, о его методах и принципах -лицо озарялось, потому что в нем всегда жил конструктор».

И правда, не забывал Томашевич конструкторскую деятельность. В 1956 г. по указанию ЦК КПСС он по совместительству работал в КБ-1 научным консультантом. Занимался модернизацией своей бывшей темы «ШМ» – авиационной системы К-5. Проектировал и новую ракету такого же класса, но с улучшенными характеристиками. Ввиду изменения взглядов руководства страны на роль авиации, эту тему в 1959 г. закрыли.

В 1957 г. Томашевич начал разрабатывать противотанковую ракету «Дракон» по теме «В», главным конструктором которой был А.И. Богданов. В мае-июне 1958 г. министр авиационной промышленности П.В.Дементьев назначил Дмитрия Людвиговича главным конструктором беспилотныхлетательныхаппаратов , по теме «В» и научным руководителем тем в двух смежных организациях. Маршал бронетанковых войскА.Х. Бабаджанян поддерживал этот проект. Однако ПТУР «Дракон» не вписывался в тематику КБ-1. Министр оборонной промышленности Д.Ф.Устинов считал, что противотанковыми ракетами должны заниматься специализированные конструкторские бюро. Он приложил немало усилий, чтобы тему «Дракон» передали в тульское ЦКБ-14, где ракету довели и внедрили в серийное производство.

Постепенно работа в КБ-1 поглотила все время Дмитрия Людвиговича, и он перешел туда на постоянную работу. Но преподавание в МАИ продолжал до 1967 г., вел дипломное проектирование, читал курсы лекций «Основы устройства летательных аппаратов» и «Основы авиационной техники», издал учебники «Противосамолетные беспилотные аппараты», «Основы проектирования аппаратов».

В 1960 г. вышла из печати книга «Конструкция и экономика самолета», которая стала продолжением и развитием его кандидатской диссертации. В ней впервые введены в обиход такие понятия, как «стоимость веса», «стоимость аэродинамического сопротивления». Томашевич один из первых в стране начал изучать проблемы функционально-стоимостного анализа, но многим его оппонентам в то время эти понятия казались ненужными.

Тема книги легла в основу ряда научно-исследовательских работ по экономике в области конструкции и технологии производства летательных аппаратов, выполненных в МАИ под руководством Дмитрия Людвиговича для НИИ авиационной технологии (НИИАТ) и других авиационных организаций. Концепции Томашевича получили дальнейшее развитие в пяти защищенных докторских диссертациях.

В 1961 г. Д.Л.Томашевичу по совокупности работ присвоили степень доктора технических наук, а в 1962 г. он стал профессором по кафедре «Проектирование летательных аппаратов». В 1964 г. вышла из печати его новая книга «Основы устройства беспилотных летательных аппаратов». Начиная с 1963 г. Томашевич состоял в экспертном совете ВАК министерства высшего и среднего специального образования.

В 1969 г. Д.Л.Томашевич стал лауреатом Государственной премии СССР. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Скончался Дмитрий Людвигович в 1974 г. в возрасте 75 лет. Это был человек большого таланта и ума, внесший ценный вклад в развитие отечественной авиации и ракетной техники.