Истребители ОКБ П.О.Сухого

Владимир ПЕРОВ, Владимир ПРОКЛОВ, ОлегРАСТРЕНИН

(Продолжение. Начало в № 1 /2001)

П роектированием и постройкой двухмоторных истребителей Павел Осипович Сухой начал заниматься в 1932 г. Свой последний проект самолета данного типа конструктор разрабатывал в 1946 г. В течение этого времени был построен и испытан один двухмоторный истребитель, а также выполнено девять очень удачных и оригинальных проектов. Но они, ксожалению, не реализовались.

Работая в ЦАГИ, в период 1932-1935 г.г. Сухой спроектировал и построил двухмоторный двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29), у которого основным вооружением была динамо- реактивная 102-мм калибра пушка Л.В.Курчевского. Однако дальнейшего развития самолет не получил из-за недоведенности пушки и, главным образом, абсолютной бесперспективности применен ия такого рода оружия в авиации.

В 1940 г. коллектив ОКБ П.О.Сухого возвращается к идее создания двухмоторного истребителя и разрабатывает проект одноместного истребителя обороны пунктов (ИОП) с двумя моторами АМ-37 конструкции А.А.Микулина.

Сухой направляет 9 октября 1940 г. эскизный проект этого самолета на рассмотрение в НКАП и чуть позже - в НИИ ВВС.

Объектовый истребитель в основном предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, которые пытаются наносить удары по особо важным тыловым объектам: крупным административным центрам, железнодорожным узлам и портам, стратегическим промышленным предприятиям.

Назначение самолета определило его схему, вооружение и летные данные. Истребитель представлял собой моноплан – низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Для достижения большой скорости полета были выбраны весьма облагороженные формы фюзеляжа и мотогондол. Конструкция самолета цельнометаллическая, основные примененные в ней материалы – дюралюминий и сталь.

Фюзеляж веретенообразной формы - монокок с вырезами. Летчик располагался в носовой части фюзеляжа над крылом, что обеспечивало ему хороший обзор вперед и в стороны. За спиной летчика предусмотрели боковые окна- для оптимизации обзора в стороны и частично назад. Специальное окно давало возможность обзора вперед вниз по оси самолета. Сдвижной фонарь кабины летчика имел форточку, что улучшало обзор на взлете и посадке.

Заметим, что для увеличения обзора назад вверх следовало бы сделать дополнительное остекление в верхней задней части кабины и поставить зеркало заднего обзора. Кроме того, плавные обводы носовой части фонаря были неприемлемы с точки зрения обеспечения достаточного обзора вперед – здесь полезнее использовать прямоугольное лобовое стекло.

В фюзеляже размещалось приборное и радиооборудование.

Крыло трапециевидное в плане, с закруглениями на концах. Для получения высоких скоростей полета была принята относительно большая нагрузка на крыло. А чтобы обеспечить хорошую поперечную устойчивость на больших углах атаки, предусмотрели автоматические предкрылки, малое сужение крыла (2,5) и достаточно большое поперечное V крыла, составляющее 7 градусов.

Уменьшать посадочную скорость должны были посадочные щитки. Крыло имело главный лонжерон со стальными полками (расположенный примерно по линии максимальных толщин профиля) и вспомогательный лонжерон, воспринимающий местные нагрузки от щитков и элеронов.

Такая конструкция обеспечивала хорошие весовые характеристики крыла и допускала размещение радиаторов внутри него – между лонжеронами.

Длина самолета составляла 11,1 м; размах крыла – 15,2 м; площадь крыла – 34,0 м² .

Хвостовое оперение двухкилевое. Обусловлен такой выбор, по-видимому, стремлением обеспечить хорошую устойчивость полета-поскольку самолет был одноместным и стрелок отсутствовал. Конструктивно стабилизатор составлял одно целое с задним отсеком фюзеляжа и крепился к нему по контуру обшивки. Руль высоты и рули направления были снабжены триммерами. Площадь горизонтального оперения составляла 18% от площади крыла, а вертикального – 9 процентов.

Моторы АМ-37 с взлетной мощностью 1400 л.с. имели такую же номинальную мощность на расчетной высоте. Винты металлические, изменяемого в полете шага, с регуляторами оборотов, трехлопастные, диаметром 3,4 метра.

От проектировщиков требовалось обеспечить высокие скорости полета, что привело к необходимости:

– выполнения капотов моторов сильно вытянутыми и заостренной формы;

– размещения туннельных радиаторов в крыле, входных каналов для охлаждающего воздуха-в передней кромке крыла, а регулируемых выходных каналов – в задней части крыла на его верхней поверхности;

– размещения мотогондол под крылом -для уменьшения интерференции с крылом.

Шасси трехколесной схемы с хвостовым колесом. Основные колеса со стойками убирались в мотогондолы, хвостовое колесо-в фюзеляж. Уборка шасси гидравлическая. Давление в гидросистеме создавалось помпой, установленной на одном из моторов. Кроме того, предусматривался аварийный выпуск шасси от ручной помпы. Переднее расположение центра тяжести и небольшие габариты мотогондол потребовали разработки специальной схемы шасси.

Нормальный запас топлива составлял 1000 кг, масла- 100 кг. Основных бензобаков было четыре. Два из них общей емкостью 600 кг располагались в средней части фюзеляжа за кабиной летчика, а два других общей емкостью 400 кг -в мотогондолах. Маслобаки емкостью по 50 кг размещались за моторами в мотогондолах. Все баки протестированные.

При перегрузочном варианте без бомбовой нагрузки предусматривалось (в случае необходимости) размещение в грузовом отсеке фюзеляжа до полнительного бензобака.

Как положительный фактор следует отметить, что проектом предусматривалось отопление кабины.

Стрелково-пушечное вооружение включало две 23-мм пушки Я.Г.Таубина с общим запасом снарядов 280 штук и шесть пулеметов LUKAC с общим запасом 4500 патронов. Вместо пушек Таубина можно было использовать пушки А.А.Волкова и С.Я.Ярцева, или С.Г.Салишева и Галкина. Специалисты НИИ ВВС при рассмотрении эскизного проекта рекомендовали заменить четыре пулемета ШКАС на крупнокалиберные пулеметы БС с общим запасом 1600 патронов и оставить два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. В этом варианте самолет обладал бы очень мощным стрелково-пушечным вооружением.

Устанавливалось стрелково-пушечное вооружение в нижней части фюзеляжа, на специальном поворотном мосту за кабиной летчика. Это обеспечивало хороший доступ к оружию для его обслуживания.

Использовался стрелковый прицел летчика ПБП-1 или ПАН-23. Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет ПАУ-22.

Самолет мог служить и в качестве среднего бомбардировщика. При таком варианте в перегрузку внутри фюзеляжа размещались бомбы калибра от 8 до 100 кг-общим весом 400 кг. Для мелких бомб предусматривалось использование кассет. Подвеска бомб калибра 50 и 100 кг осуществлялась при помощи специальной лебедки. Бомбометание производилось только с горизонтального полета.

Возможна была и наружная подвеска под крылом двух бомб ФАБ-100, или ФАБ-250, или ФАБ-500. Такая конструкция обеспечивала сброс бомб с горизонтального полета и с пикирования.

Летчика спереди защитили прозрачной броней, а сзади установили бронеспинку толщиной 8,65 мм. Чтобы сохранить определенный обзор назад, верхняя бронеплита была срезана, но для защиты головы ее заменили прозрачной броней. Пол кабины сделали бронированным.

Одноместный ИОП с двумя моторами АМ-37 низкоплан (1-й вариант)

ИОП с двумя моторами АМ-37 среднеплан (2-й вариант)

ИОП с двумя моторами АМ-38ТК

Нормальный полетный вес самолета должен был составить 6480 кг. По оценкам специалистов НИИ ВВС, в перегрузочном варианте, рассчитанном на максимальную дальность полета, полетный вес мог равняться 7000 кг. По нашему мнению, с использованием наружной подвески бомб при условии некоторого снижения запаса топлива и масла, он мог достигать 7300-7400 кг.

Соответственно, нагрузка на крыло составляла 190 кг/м² (в перегрузочном варианте -до 217 кг/м² ). Нагрузка на взлетную и номинальную мощность – 2,31 (2,64) кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла – 82,2 л.с./м² . Таким образом, самолет имел высокую тяговооруженность, что обеспечивало его высокие летные данные.

Максимальная скорость полета в варианте истребителя на расчетной высоте 7000 м должна была равняться 670 км/ч; у земли – 545 км/ч. На высотах, наиболее вероятных для пролета немецких бомбардировщиков: 2000 м

– 590 км/ч, 3000 м

– 615 км/ч, 4000 м

– 640 км/ч.

Специалисты НИИ ВВС полагали, что при плавных обводах кабины максимальная скорость на высоте 7000 м достигнет 650-670 км/ч. Если же козырек фонаря будет образован прямоугольными стеклами, то максимальные скорости ожидались следующие: на расчетной высоте – 640-650 км/ч, на 2000 м-575 км/ч, на 3000 м -603 км/ч, на 4000 м – 630 км/ч, у земли – 520 км/ч.

Самолет обладал высокой скороподъемностью. Вертикальная скоростьу земли и до высоты 4000 м составляла около 20 м/сек. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,1 минуты (по оценке НИИ ВВС -5,4).

Скорости полета и скороподъемность советского истребителя позволяли ему перехватывать основные типы бомбардировщиков, состоявших на вооружении немцев в 1940-1941 гг., на рубеже примерно 55 км от обороняемого пункта.

Для перехвата предполагалось использовать ИОПы, дежурившие на аэродроме в готовности № 2 в летних условиях. Локационные станции должны засекать самолеты противника на расстоянии до 150 км, что было вполне реально для наших РЛС в системе обороны важных объектов к началу Великой Отечественной войны. Например, РЛС РУС-2С имела дальность обнаружения целей типа двухмоторного самолета – около 150 км, точность определения дальности до цели -1,5 км, точность определения азимута цели – 4-5 градусов.

Кроме того, предполагалось, что аэродром базирования ИОП должен выдвигаться на 20 км в сторону наиболее вероятного направления пролета самолетов противника.

В основу расчетов по бомбардировщикам противника приняты летно-технические характеристики самолета Пе-2 2М-105РА с оборонительным пулеметом УБТ-12,7 у штурмана. Авторы имели все необходимые экспериментальные данные по Пе-2. Подразумевалось, что штурман и воздушный стрелок обладали хорошей стрелковой подготовкой. Поскольку летно-технические характеристики и оборонительное вооружение у немецких бомбардировщиков Ю-88, Хе-111 и До-215 были хуже чем у Пе-2, то, естественно, результаты расчетов несколько занижены.

На рис.1 сравниваются результаты моделирования процессов перехвата бомбардировщиков противника. Тактический фон соответствует начальному периоду войны. На высотах боевого применения 2000-6000 метров по эффективности перехвата бомбардировщиков (т.е. вероятности их поражения) ИОП более чем в два раза превосходил самолет МиГ-1.

На рис.2 видно, что рубеж перехвата у ИОП был примерно в 1,2-1,5 раза больше, чему МиГ-1.

Самолет должен был обладать достаточно высокими маневренными характеристиками в горизонтальной плоскости. Расчетное значение времени выполнения виража на высоте 1000 м составляло 19 секунд. А по оценкам специалистов НИИ ВВС, оно равнялось 22- 24 секундам, что практически сопоставимо со временем выполнения виража у немецких одномоторных истребителей.

Нормальная дальность полета на скорости, равной 0,9 от максимальной, составляла 900 км (по оценкам НИИ ВВС- 800), а в перегрузку – до 1860 км (по оценкам НИИ ВВС-до 1550). Соответственно, можно было ожидать, что продолжительность полета в режиме барражирования была не менее четырех часов.

Практический потолок самолета равнялся 11500 метрам.

Разбег самолета составлял 235 метров, пробег со щитками – 211 метров (по оценке НИИ ВВС -250 и 270 соответственно).

Самолет имел стандартное для того времени оборудование. В частности, предусматривалось использование радиостанции истребительного типа РСИ- 3 и радиополукомпаса РПК-2.

По совокупности летных данных, бронированию летчика, составу оборудования и мощности стрелково-пушечного вооружения ИОП был отличным истребителем для обороны важных объектов.

Поскольку самолет оказался не вполне приспособленным для борьбы с одномоторными истребителями противника, он в меньшей степени подходил на роль фронтового истребителя-перехватчика. Препятствием для использования в качестве истребителя сопровождения была недостаточная дальность полета и отсутствие оборонительного вооружения.

Зато он успешно послужил бы как многоцелевой самолет. При размещении бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа мог стать легким скоростным бомбардировщиком. Высота его боевого применения равнялась 2000-4000 метрам, максимальная скорость полета находилась в пределах 570-620 км/ч. Требовалось, однако, небольшое истребительное прикрытие, поскольку самолет не имел оборонительного вооружения в задней полусфере и обладал ограниченным обзором назад.

Самолете наружной бомбовой нагрузкой мог использоваться как средний пикирующий бомбардировщик с максимальной скоростью полета 530-560 км/ч (при наличии двух 500-кг бомб). Для обеспечения достаточного времени нахождения самолета на прямолинейном участке в режиме пикирования необходимо было установить специальные тормозные устройства. Обязательным было бы прикрытие истребителями.

Мощное стрелково-пушечное вооружение позволяло использовать самолет для штурмовых действий, но и в этом случае требовалось истребительное прикрытие. Бронирование, предусмотренное на самолете, обеспечивало некоторую защиту, однако недостаточную: отсутствовали передний бронещит перед летчиком, бронирование радиаторов, бензо- и маслобаков, моторов. Это снижало живучесть самолета-как при штурмовых атаках, так и во время атак бомбардировщиков противника.

Комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева положительно оценила проект. И все-таки предложение П.О.Сухого, имеющее целью создание совершенно оригинального по назначению и весьма актуального самолета, не включили в план опытных работ. Очевидно потому, что ранее уже поступило несколько проектов двухмоторных истребителей с моторами АМ- 37.

В НИИ ВВС дали высокую оценку проекту ИОП 2АМ-37, отметив реальность его воплощения. Но оригинальную основную идею-создание самолета, специально предназначенного для обороны важных стратегических пунктов – все же не сумели понять. Институт предлагал: «Учитывая опыт в конструировании двухмоторных бомбардировщиков и то, что никому на 1941 г. это не предложено, поручить Сухому опытный двухмоторный средний бомбардировщик».

Заключение НИИ ВВС утвердил 9 декабря 1940 г. П.3.Рычагов, который написал следующую резолюцию: «Считаю необходимым т.Сухому заняться одномоторным ближним бомбардировщиком». Дело в том, что в это время Наркомат Обороны СССР возлагал большие надежды на самолет Сухого ББ-1. Конструктору рекомендовали завершить его доводку, усовершенствовать летные данные, улучшить условия работы штурмана, усилить бронирование, довести нормальную бомбовую нагрузку до 700 кг и превратить самолет в пикирующий бомбардировщик. Одновременно решались проблемы доводки мотора М-88.

Вскоре после утверждения командованием заключения НИИ ВВС, в конструкторском бюро П.О.Сухого закончили разработку более совершенного варианта истребителя ИОП 2АМ -37. Основным его отличием был переход на среднее расположение крыла, что давало дополнительные возможности для улучшения летных характеристик самолета. Позднее в конструкции фонаря предусматривалось использование прямоугольных элементов. Были увеличены размеры вертикального оперения, изменена его форма. Проект этого варианта ИОП не был представлен для официального рассмотрения.

В 1940 г. А.А.Микулин приступил к разработке уникальной силовой установки, в которой сочетались низковысотный мотор с большой взлетной мощностью и турбокомпрессоры. Был использован мотор АМ-38 с двумя турбокомпрессорами ТК-3, разработанными ЦИАМ и доведенными до серийного производства самим Микулиным.

С этой силовой установкой Сухой в 1942 г. проектировал более совершенный вариант истребителя оборон ы пунктов ИОП 2АМ-38 ЗТК-З. Особенностью самолета была герметическая кабина, что сделало его высотным истребителем. Благодаря наличию турбокомпрессоров, которые размещались в хвостовой части мотогондол, практический потолок достигал 12400 метров.

Конструктивно самолет мало отличался от предыдущих вариантов. Топливные баки протестированные. Общая их емкость 970 литров. Четыре бензобака размещались в центроплане и один-в фюзеляже. Маслобак протестированный, емкостью 78 кг.

Стрелково-пушечное вооружение включало две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 280 снарядов, четыре пулемета БС с общим боезапасом 800 патронов и два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов. Размещалось оно в отдельном отсеке, закрывающемся легкосъемным капотом. Предусматривалась возможность использования восьми реактивных снарядов и бомб.

Длина, м 11,1

Размах крыла, м 17,1

Площадь крыла, м² 39

Взлетный вес, кг 7350

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 188

Удельная нагрузка на мощность на расчетной высоте, кг/л. с. 2,3

Мощность, отнесенная к площади крыла, л. с./м² 80

Максимальная скорость, км/ч

– у земли 550

– на Н=2000 м 570

– на Н=4000 м 600

– на Н=6000 м 667

– на Н=7000 м 703

– на Н= 10000 м 660

– на Н= 12000 м 561

Время набора высоты, мин.

– 5000 м 4,12

– 7000 м 7,0

Время выполнения виража, сек..

– на Н=1000 м 20,0

Скоростная дальность полета, км 1137

Длина разбега при выпущенных щитках, м 195

Длина пробега, м 328

Как видим, этот вариант ИОП более приспособлен для полетов на больших высотах. Появилась возможность более широкого его применения для перехвата бомбардировщиков из положения «дежурство в воздухе», что обеспечило бы дальнейшее увеличение рубежа перехвата.

Специалисты НИИ ВВС заключили, что ожидаемая максимальная скорость у самолета будет 670-680 км/ч; практический потолок- 11000 метров; время набора высоты 8000 м – 10,0 минут; время выполнения виража на высоте 1000 м составит 28-30 секунд. Понижение летных данных по сравнению с проектом объяснялось использованием там завышенных показателей мощности моторов. К моменту рассмотрения в институте эскизного проекта реально были получены: взлетная мощность- 1634 л.с. (в проекте – 1740), на расчетной высоте 7800 метров-1570 л.с. (в проекте-1600).

Напомним, что для истребителя обороны пунктов полученная в эскизном проекте дальность полета была вполне достаточной. Кстати, двухмоторные истребители немцев обладали примерно такой же дальностью – и даже меньшей.

Отмечался недостаточный обзор вперед; недостаточное бронирование самолета спереди-требовалось обеспечить защиту от пуль калибра 12,7 мм при стрельбе бомбардировщика противника с дистанции 300 метров. Обращалось внимание на неудачное размещение кислородного оборудования в месте, наиболее уязвимом при атаке истребителями противника. Предлагалось общий боезапас 12,7-мм пулеметов довести до 800 патронов.

В итоге предлагалось проект не утверждать ввиду малой дальности полета, недостаточного бронирования летчика и некоторых конструктивных недостатков. Под заключением должна стоять подпись А. Н .Филина. Однако он был репрессирован, и подписать этот документ не успел.

Отметим, что вариант ИОП с моторами АМ-38 2ТК-3 был заметно эффективнее, чем предыдущий. Прежде всего, за счет повышения высотности, максимальной скорости и создания комфортных условий для экипажа при полетах на больших высотах.

В декабре 1942 г. Сухой разрабатывает проект одноместного истребителя обороны пунктов с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 ф, каждый из которых оборудован двумя турбокомпрессорами ТК-3. Взлетная мощность мотора равнялась 2200 л.с., номинальная у земли – 1910 л.с., на первой расчетной высоте 1500м-2000 л.с.,на второй расчетной высоте 8300 м-1970 л.с. Винты четырехлопастные, диаметром 3,72 метра.

Самолет являлся дальнейшим развитием «истребителя обороны пунктов». Но при его проектировании учитывали также опыт создания штурмовиков ОДБШ 2М-71 и ДЦБШ 2М-71ф. Конструктивная схема самолета в основном повторяла ОДБШ 2М-71.

ИОП 2М-71ф4ТК-3 представлял собой низкоплан с двухкилевым оперением. Моторы подвешивались под крылом. Маслорадиаторы располагались под моторами. Бензобак емкостью 800 л размещался в фюзеляже, за кабиной летчика. Крыло с прямоугольными законцовками оснащалось автоматическими предкрылками и посадочными щитками типа Шренка. На рулях были применены триммеры.

Кабина летчика «каплевидной» формы размещалась в передней части фюзеляжа. Летчика защищали спереди бронеплита толщиной 15 мм, бронестекло толщиной 60 мм, бронещиток над 10-мм бронестеклом. Сзади располагались 15- мм бронеплита, надголовник толщиной 10 мм, левая рука была защищена 8-мм броней. Всего использовалось 135 кг брони.

В передней части фюзеляжа размещалась стрелковая батарея, состоящая из двух пушек ВЯ-23 с общим боезапасом 400 снарядов и четырех 12,7-мм пулеметов БК с общим боезапасом 1600 патронов.

Длина самолета-17,6 м, размах крыла – 12,7 м, площадь крыла – 48 м² . Взлетный вес 8900 кг. Удельная нагрузка на крыло – 185,4 кг/м² , на взлетную мощность-2,02 кг/л.с., на мощность на второй расчетной высоте-2,26 кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла -91,67 и 82,08 л.с./м² соответственно.

Официально эскизный проект самолета не предъявляли. Летные характеристики этой машины автором статьи найти не удалось, поэтому мы определили их ориентировочно. Использовали летные данные описываемого ниже двухместного истребителя и корректировали согласно заключению НИИ ВВС. При этом учитывалось, что одноместный истребитель имел меньший взлетный вес и меньшее лобовое сопротивление. Результат получился следующий: максимальная скорость полета у земли-600 км/ч, на форсаже-630 км/ч, на расчетной высоте 8300 м – 730 км/ч, время набора высоты 5000 м – 5,36 минуты.

Известно, что руководство ВВС в основном рассматривало двухмоторные истребители в качестве истребителей сопровождения. И вот в апреле 1943 г. Сухой предъявил в НИИ ВВС эскизный проект такого истребителя с двумя моторами М-71ф и четырьмя турбокомпрессорами ТК-3. Самолет отличался от предыдущего наличием двухместной кабины экипажа и сильного оборонительного вооружения у стрелка.

В его состав входили верхняя задняя оборонительная установка с пулеметом БТ с запасом 200 патронов и люковая – С пулеметом БТ с запасом 150 патронов. Защита стрелка обеспечивалась бронированием: задней стенкой толщиной 15 мм, задней боковой 8-мм стенкой, боковой 6-мм стенкой и нижним 10-мм щитом.

Самолет имел ту же размерность, что и одноместный. Но взлетный вес был больше и составлял 10092 кг, поэтому несколько понижалась его тяговооруженность. Удельная нагрузка на крыло составляла 210,25 кг/м² , на мощность- 2,54 кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла равнялась 82,08 л.с./м² .

Расчетная максимальная скорость у земли была 536 км/ч (на форсаже – 562) и на высоте 8300 м – 663 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 5,5 минуты. Практический потолок 11900 метров. Дальность на расчетной высоте, при скорости полета 0,67 от максимальной, составляла 2000 км.

Двухместный истребитель с мотором М-71Ф с ТК-3

Бронирование И-2М 2М-71Ф с ТК-3

Время выполнения виража на высоте 1000 м – 22,7 секунд. Длина разбега – 297 метров, посадочная.скорость- 133 км/ч.

По мнению специалистов НИИ ВВС, можно было ожидать максимальную скорость у земли-500-510 км/ч, на расчетной высоте-620-630 км/ч, время набора высоты 5000 м-6,0-7,0 минут, дальность полета – 1700-1800 км, время выполнения виража на 1000 м – 25-27 секунд, длину разбега – 350 метров, посадочную скорость-140-145 км/ч.

Проект отклонили с мотивировкой «уступает по летным данным истребителям противника», не указав, о каких конкретно самолетах идет речь. Если это фронтовые истребители Me-109 Г2 и ФВ-190 А8, то летные данные истребителя Сухого близки к ним – при наличии более мощного вооружения, более эффективного бронирования и большей дальности полета. На самом деле он превосходил аналогичные зарубежные истребители, или, по крайней мере, не уступал им.

Пользуясь случаем, авторы хотели бы изложить свои взгляды на проблемы создания истребителей сопровождения периода Второй мировой войны. Дальность их полета должна быть на 20-25% больше дальности сопровождаемых самолетов. Для штурмовиков типа Ил-2 дальность полета истребителя сопровождения могла не превышать 1000 км, фронтовых бомбардировщиков Пе-2- не превышать 1500 км/ч, для сопровождения фронтовых бомбардировщиков Ту- 2 желательна была дальность порядка 2200 км. Ни один из спроектированных и проходивших к тому времени испытания истребителей не в состоянии был сопровождать такие самолеты как Ил-4, Ер-2 и ТБ-7. В начале 1943 г. речь могла идти лишь о сопровождении самолетов Ил-2 и Пе-2. Поэтому дальность полета истребителя Сухого даже при величине, соответствующей оценкам НИИ ВВС, была вполне достаточной.

В идеале, для надежного прикрытия сопровождаемых штурмовиков и бомбардировщиков формируются три группы истребителей сопровождения: авангардная, группа находящихся непосредственно в боевых порядках сопровождаемых самолетов и арьергардная. Разделенные подобным образом истребители решают различающиеся между собой боевые задачи. Соответственно, и различными становятся предъявляемые к ним требования.

Так, истребители сопровождения, входящие в авангардную группу, должны иметь наиболее высокие летные данные (максимальную скорость полета, скороподъемность, разгонные характеристики, по возможности малый радиус виража) и мощное наступательное вооружение. Это необходимо для расчистки от истребителей противника района атаки целей ударными самолетами; недопущения атак по ним с передней полусферы на маршруте и в районе цели; участия в подавлении зенитных средств противника. Оборонительное вооружение требуется достаточно эффективное (для самообороны истребителя) в сочетании с маневренностью-для ухода от возможных атак истребителей противника.

Одноместный истребитель с двумя моторами М-71Ф с ТК-3

Двухместный истребитель с двумя моторами М-92

Истребители сопровождения, находящиеся в боевых порядках ударных самолетов, по летным данным могли не намного их превосходить. Но оборонительное вооружение должны были иметь достаточно мощное, чтобы не допустить истребители противника на дистанцию, обеспечивающую эффективное поражение ударных самолетов.

Двухмоторные истребители сопровождения в арьергардной группе решали задачи по отсечению ударных самолетов от истребителей противника, атакующих с задней полусферы. Они должны были иметь относительно неплохие маневренные характеристики, неплохое наступательное вооружение и эффективное оборонительное вооружение- для самообороны.

Специфика боевых задач, которые решались истребителями сопровождения разных групп, привела бы к созданию специального самолета для каждой из них.

Истребитель сопровождения конструкции Сухого целесообразно было использовать для решения задач в арьергардных группах. Но они вполне могли справиться и с задачами в авангардных группах. Меньше они подходили для использования в боевых порядках ударных самолетов, хотя наличие двух крупнокалиберных оборонительных пулеметов позволяло им действовать и в этой группе. Поэтому отклонение проекта кажется нам совершенно необоснованным.

В 1946 г. Сухому было предложено разработать проект двухместного истребителя сопровождения с двумя моторами АШ-73ТК. По-видимому, предполагалось создать истребитель сопровождения самолетов Ту-4. Никакими сведениями о судьбе этого проекта авторы не располагают.

К концу ноября 1942 г. ОКБ П.О.Сухого разрабатывает проект экспериментального одноместного двухмоторного истребителя И-2 М-92 весьма оригинальной схемы, с использованием двух моторов воздушного охлаждения конструкции Е.В.Урмина. Моторы М-92 имели трехступенчатый нагнетатель, их взлетная мощность составляла 2200 л.с., номинальная на первой расчетной высоте 1000 м – 2000 л.с., на второй расчетной высоте 3700 м – 1900 л.с., на третьей расчетной высоте 6500 м – 1650 л.с.

Один мотор размещался вблизи передней кромки крыла, в фюзеляже, под углом 90 градусов к продольной оси. Второй – немного сзади первого, под углом 45 градусов к продольной оси самолета. Первый мотор осуществлял привод правого винта самолета, а второй – левого. Схема истребителя – среднеплан с двухкилевым оперением. Входы для питания моторов воздухом и охлаждения маслорадиаторов размещались в передней кромке крыла-между фюзеляжем и воздушными винтами. Привод винтов осуществлялся через специальную передачу, состоящую из редукторов и длинных валов.

Одноместный истребитель с двумя моторами М-107

Бронирование одноместного И-2 М-107

Размах крыла составлял 13,2 метра, длин а самолета – 12,9 метра.

Идея была не новой. Привод на винты от моторов, размещаемых внутри фюзеляжа, в 1940 г. предусматривал Н.Н.Поликарпов на пикирующем бомбардировщике ОДБ. Самолет был одномоторным, а от мотора приводились во вращение два винта, установленные в передней кромке левой и правой консолей.

Немного позже конструктор Курбала предложил проект двухмоторного истребителя с двумя дизелями, расположенными внутри фюзеляжа, с приводом на два винта в передней кромке крыла.

Применение подобных схем позволяло получить высокие летные характеристики. Опираясь на расчеты Поликарпова и Курбалы, предполагаем, что максимальная скорость полета И-2М-92 ожидалась порядка 780-790 км/ч.

В феврале 1944 г. в ОКБ Сухого разрабатывали проект одноместного истребителя И-2М-107 с двумя моторами М-107, расположенными в фюзеляже за кабиной летчика-один за другим вдоль продольной оси самолета. Первый мотор был смещен к правому борту фюзеляжа , а второй-к левому. П ривод соосных винтов осуществлялся удлиненными валами. Самолет цельнометаллической конструкции имел весьма изящные аэродинамические формы. Кабина летчика «каплевидной» формы обеспечивала отличный обзор практически во все стороны. Для улучшения обзора на посадке она была смещена влево от продольной оси.

Вооружение самолета состояло из трех пушек калибра 23 мм. Одна помещалась во втулке винта, две другие – в консолях крыла. Бронирование летчика включало передний бронещиток 10-мм толщины, 60-мм бронестекло и 12-мм бронеспинку.

Выхлопы моторов осуществлялись через патрубки, выходящие на верхнюю поверхность фюзеляжа по бокам. Маслорадиаторы размещались под кабиной летчика, водорадиаторы – в консолях крыла, воздухозаборники – в носках крыла (выход воздуха у задней кромки консолей). Диаметр винтов равнялся 4 метрам. Бензобаки и маслобаки размещались в фюзеляже, их емкость была 735 кг и 130 кг соответственно.

Крыло трапециевидное в плане, с эллиптическими законцовками. Вертикальное и горизонтальное оперение с характерными для самолетов Сухого очертаниями. Шасси убиралось в консоли в направлении продольной оси.

Максимальная скорость полета предполагалась около 800 км/ч.

В заключение отметим, что ОКБ Сухого в предвоенный период и входе войны разрабатывало весьма актуальные для ВВС двухмоторные истребители с высокими летными данными, мощным вооружением и достаточно хорошим бронированием. Можно только сожалеть, что замечательные разработки Павла Осиповича Сухого оказались нереализованными.