ВЕРНОСТЬ МЕЧТЕ

Елена АСТАХОВА

Внимание зрителей на авиационном параде 9 июля 1967 г. в подмосковном Домодедове было приковано к сверхзвуковому экспериментальному самолету. Многое в этой машине казалось необычным: короткий разбег и взлет, изменение в полете стреловидности крыла при различных маневрах, выполненная им серия фигур высшего пилотажа, полет на больших и малых скоростях, посадка.

За движением самолета вместе со всеми наблюдал и Генеральный конструктор – седой пожилой человек с двумя звездами Героя Социалистического Труда на груди. Его идеи, мысли, а также труд сотен людей воплотились в серебристом летательном аппарате. Павел Осипович Сухой полностью посвятил жизнь самолетостроению, имел выдающиеся достижения в этой области, однако сам причислял себя к «рядовым авиации».

Родился Павел Сухой 10 (22) июля 1895 г. в местечке Глубокое Виленской губернии Диснеского уезда. В 1897 г. Осип Андреевич Сухой получил в Гомеле место учителя и перевез туда семью. В этом городе Павел с 1905 г. учился в мужской гимназии, которую окончил в 1914 г. с серебряной медалью.

Получив аттестат зрелости, он в том же году поступил на физико-математический факультет Московского университета.

Такова была воля его отца.

Но юношеское воображение, подогреваемое сообщениями о постройке в России и за рубежом новых самолетов, о полетах Нестерова, Уточкина и других покорителей неба, заставляло Павла искать свой путь в жизни. Он узнал, что в Московском Императорском техническом училище профессор Н. Е. Жуковский регулярно читает лекции об авиации и руководит интересными научно-исследовательскими работами. Через год Сухой был зачислен студентом в это учебное заведение.

С началом Первой мировой войны в армию мобилизовали и студенческую молодежь. С апреля по сентябрь 1916 г. Сухой учится во 2-й школе прапорщиков (г. Петергоф), после окончания которой его назначают прапорщиком запасного пехотного полка (г. Екатеринбург), а затем помощником начальника 733-го пехотного полка (Северо-западный фронт). Уволившись со службы по болезни, в марте 1918 г. Павел возобновил занятия в МВТУ.

Затем опять последовал перерыв в учебе, на этот раз – ввиду полного отсутствия денег на питание. Он уехал в родные края и работал преподавателем математики в лунинецкой школе 2-й ступени, затем в гомельской школе 2-й ступени Западных железных дорог, а также инструктором промысловой кооперации в гомельском райсоюзе. Его окончательное возвращение в МВТУ состоялось в 1920 г.

Одновременно с обучением Сухой занимался в кружке воздухоплавания, строил планеры и модели самолетов. Окружала его здесь замечательная компания: Андрей Туполев, братья Архангельские, братья Погосские, Владимир Петляков, Борис Стечкин. Поскольку стипендии на жизнь не хватало, вечерами Павел подрабатывал в артели «Наука и Труд», давал уроки как чертежник, с 1924 г. работал библиотекарем в аэродинамическом кружке, являлся инструктором авиационных кружков ОДВФ Бауманского района и в ОДВ. Помимо материальной поддержки, это помогало приобрести так необходимые инженеру практические навыки.

Старательного, способного студента сразу заметили. Профессора гидродинамики и теплотехники прочили Павлу большое будущее в деле строительства котлов. Авиацию же преподаватели МВТУ считали просто экзотическим видом спорта.

Но Павел Сухой упорно следовал по выбранному смолоду жизненному пути. Его ум и сердце настроились на создание летательных аппаратов – со всеми их многочисленными нерешенными научными и техническими проблемами. Нужна была крепкая вера в большое будущее авиации, чтобы решится посвятить ей свои силы в то время, когда она делала только первые шаги.

Защитив в марте 1925 г. дипломный проект по специальности «аэромеханика» на тему «Одноместный истребитель с мотором на 300 л.с.» (руководитель проекта А.Н. Туполев), Сухой поступил на работу в Отдел авиации, гидроавиации и опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института (АГОС ЦАГИ). Здесь он быстро накапливал практические знания, приобретал конструкторские навыки.

В институте, начав свою трудовую деятельность под руководством заведующего конструкторской частью А.И. Путилова, Павел Осипович принимал участие в проектировании фюзеляжей, шасси, элементов крепления и капотирования силовых установок самолетов АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6, АНТ-9, АНТ-10, АНТ-13, АНТ-14. Вскоре он уже занимает должность старшего инженера, становится высококвалифицированным и авторитетным специалистом. В 1930 г., после назначения Путилова руководителем Отдела опытного самолетостроения (ОСС) при инспекции ГВФ, Сухой возглавил бригаду № 4 АГОС ЦАГИ, а в 1932 г. – бригаду № 3 КОСОС ЦАГИ.

Гимназист Павел Сухой

Техническая смелость конструктора, его творческий подход к решению инженерных задач отчетливо проявились в следующей по времени разработке. В 1933 г. бригада получила задание на проектирование одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Сухой предложил ввести сразу целый ряд технических новшеств – это масляно-пневматическая амортизация, тормозная система колес, закрывающий кабину летчика фонарь, гладкая обшивка фюзеляжа, убирающееся в полете шасси. Последняя идея не сразу нашла сторонников. Слишком сложным казался процесс уборки, хотя выигрыш в скорости был немалым. Павел Осипович рискнул и взял всю ответственность за последствия принятого решения на себя. В мае месяце 1933 г. летчик В.Л. Бухгольц поднял в воздух новый истребитель, рекомендованный впоследствии для серийного производства.

Развитие современной отечественной промышленности, производящей специальные сплавы и материалы для летательных аппаратов и моторостроения, различные приборы и устройства для оборудования самолетов всех типов – все это раскрывало перед авиаконструкторами широкие возможности. И Сухой стремился ими воспользоваться.

В начале 1930-х годов ЦАГИ поручили создать самолет, который мог бы побить мировой рекорд дальности полета и пролететь без посадки до 13000 км. Машина получила условное обозначение «РД» – «Рекорд дальности» (АНТ-25). В эскизном проекте главный конструктор А.Н. Туполев изложил идею и направление решения задачи.

Ответственным руководителем по проектированию и постройке рекордного самолета был назначен П.О. Сухой. Расчет прочности крыла небывало большого удлинения поручили В.М. Петлякову и В.Н, Беляеву. Винтомоторная группа проектировалась под руководством инженеров Е.И. Погосского и К.В. Минкнера. В разработке остальных агрегатов принимали участие Н С. Некрасов, Д.А. Ромейко- Гурко, Г.О. Бертош, Н.А. Фомин и другие. Теоретические вопросы решали конструкторы во главе с видным советским ученым профессором В. П. Ветчинкиным.

Павел Сухой – помощник начальника 733-го пехотного полка (Северо-западный фронт)

И-14

Разработка крыла такого типа – это целая глава аэродинамики, посвященная вибрациям на самолете. До «РД» машин с подобными необычайно узкими и длинными консолями не существовало.

Было известно, что при больших удлинениях крыла возникают опасные вибрации (флаттер), если скорость полета превышает некоторую определенную для данной конструкции величину – «критическую скорость». Стоял вопрос, какой она будет для дальнего рекордного полета. С решением проблемы флаттера успешно справилась специальная группа во главе с М.В. Келдышем.

На «РД» устанавливались двигатели М- 34 конструкции А.А. Микулина, без редуктора и с редуктором. Строились почти одновременно два экземпляра самолета – опытный и дублер. В июне 1932 г. в воздух был поднят первый с двигателем М- 34 мощностью 750 л.с. (в дальнейшем форсированным до 874 л.с.). А в сентябре начались полеты на дублере, имевшем двигатель М-34Р с редуктором.

Благодаря тесному сотрудничеству с учеными и новаторской смелости Туполев и его помощник Сухой создали сверхдальний самолет, на котором в сентябре 1934 г. летчики М.М. Громов, А.И. Филин и штурман И.Т. Спирин пролетели без посадки по замкнутому маршруту 12411 км. Пробыв в воздухе 75 часов, они установили абсолютный мировой рекорд дальности.

В июле 1936 г. летчики В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков совершили на АНТ-25 за 56 часов 20 минут беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, двигаясь над Заполярьем. Членам экипажа самолета присвоили звания Героев Советского Союза. Менее чем через год в газетах многих стран мира появились фотографии самолета «РД» (АНТ-25) и летчиков Чкалова, Байдукова, Белякова. Первыми в истории авиации они проложили кратчайший маршрут из Москвы в Америку через Северный полюс. Восхищение вызывали выдающееся мастерство советских летчиков и отличные качества крылатой машины.

На основе этих двух самолетов в Воронеже строилась войсковая серия дальних бомбардировщиков ДБ-1.

А бригада, возглавляемая Павлом Осиповичем, приступила к проектированию дальнего бомбардировщика ДБ-2. По замыслу конструктора, он должен был поднимать до одной тонны бомб и обладать дальностью полета около 5000 км. Этот двухмоторный самолет широко известен по своему гражданскому варианту – «Родина». На нем B.C. Гризодубова, П.Д. Осипенко и штурман М.М. Раскова в сентябре 1938 г совершили перелет из Москвы на Дальний Восток, преодолев за 26 часов 29 минут расстояние в 5908 км. Это был мировой рекорд дальности для женщин. Президиум Верховного Совета СССР своим указом присвоил отважным летчицам звания Героя Советского Союза и П.О. Сухого наградил орденом Трудового Красного Знамени.

Военный вариант этой машины – ДБ-2, с бомбовой нагрузкой в одну тонну мог пролететь без посадки до 5000 км.

Работа над самолетами «РД» (АНТ-25), затем ДБ-1 и ДБ-2 обогатили конструкторский опыт Сухого. Многие решения и идеи, осуществленные при строительстве этих самолетов, были им использованы в последующих проектах.

Чувство ответственности за укрепление обороноспособности страны заставляла Павла Осиповича настойчиво искать пути для повышения боевых качеств самолетов. В 1936 г., когда над миром уже сгущались тучи большой войны, ряд конструкторских бюро получили задание создать самолет, который мог бы выполнять разнообразные боевые задания.

Сухой лучше других уяснил, что в данном случае требуется: максимальная простота в изготовлении, невысокая стоимость, минимум дефицитных материалов в конструкции. Это те качества, которые позволят выпускать машину многотысячным тиражом даже в условиях военного времени. При всем том подразумевались хорошие летные данные и мощное вооружение.

Четкое понимание поставленной задачи помогло П.О. Сухому стать победителем конкурса самолетов «Иванов» по условиям 1936 г. А уже в августе 1937 г. летчик М.М. Громов совершил первый полет на новом многоцелевом самолете.

Первоначальный образец АНТ-51 «Иванов», или «Сталинское задание-1» (СЗ-1), представлял собой двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с одним двигателем М-62 и убирающимся шасси. Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы, с работающей обшивкой.

В течение 1938 г. были построены еще две модификации АНТ-51 – самолеты «СЗ-2» и «СЗ-З».

Еще до окончания официальных государственных испытаний, «Иванов» конструкции Сухого решением Комитета обороны при СНК СССР был рекомендован к массовому производству (с деревянным фюзеляжем). Для скорейшего освоения его в серии приказом НКАП группу конструкторов из бригады П.О. Сухого во главе с его заместителем Д.А. Ромейко-Гурко направили в Харьков.

«Иванов» был официально принят в серию под названием ББ-1. Конкурс на создание столь необходимого советской авиации боевого самолета завершился.

Для внедрения ББ-1 на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказом наркома авиапромышленности М.М. Кагановича от 7 августа 1939 г. Сухого назначили главным конструктором и начальником опытно-конструкторского отдела завода № 135 (ОКО-135).

Директору завода В.З. Нейштадту поручили организовать новый опытный цех. В Харьков предписывалось переехать из Москвы всему сложившемуся в процессе работы над ББ-1 коллективу.

Для Павла Осиповича решение правительства оказалось судьбоносным. На Харьковском авиационном заводе в сентябре 1939 г. было организовано и юридически оформлено КБ П.О. Сухого. Полученный статус, а главное – собственная опытная база, позволяли талантливому инженеру реализовать свои конструкторские и технологические разработки, создавать новые образцы летательной техники.

Бомбардировщик Су-2 (такое обозначение в 1940 г. получил ББ-1) был замечательной для своего времени машиной. В этом одномоторном самолете удалось добиться оптимального сочетания достаточно высокой скорости – с хорошей маневренностью, различного вооружения – с легкой управляемостью. Самолет Су-2 брал на борт от 400 до 600 кг бомб, имел от 4 до 6 пулеметов ШКАС и до 10 реактивных снарядов для поражения воздушных и наземных целей.

П.О. Сухой (1940-е годы)

В 1939 г. машина поступила в серийное производство. Войсковые испытания начались 17 мая 1940 г. В них приняли участие несколько самолетов ББ-1 с двигателями М-87А и М-88Б. Было выпущено около 800 самолетов, из которых сформировали несколько авиационных полков.

Су-2 активно использовался против гитлеровцев в начальный период Великой Отечественной войны. Полки ближних бомбардировщиков разрушали мосты, переправы, уничтожали танковые колонны, железнодорожные составы врага…

Порой на одном самолете вылетали поочередно два экипажа в день, делая каждый по два-три боевых рейда. Летчики поражались выносливости и надежности этой машины.

В сентябре 1939 г. ВВС утвердили к постройке эскизные проекты двух вариантов нового одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ-1(«Машина 916») с двигателями М-88 и М-71 соответственно.

Проект П.О. Сухого отличала новизна подхода к решению проблем штурмовика. Броня для самолета конструировалась в виде так называемого «бронекорыта», защищавшего кабину пилота снизу. Имелась бронеспинка, исключавшая поражение летчика сзади, а также гнутый бронелист, прикрывавший бензобак. Защита летчика с боков в первом варианте проектировалась по пояс, а во втором – по грудь.

Эскизный проект был утвержден с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию. Макетная комиссия с успехом прошла 28 января 1940 г. Машину приняли в производство под обозначением Су-6.

Впоследствии, в Перми, куда эвакуировали КБ П.О. Сухого, был закончен двухместный вариант Су-6 и проведены его заводские и государственные летные испытания.

По официальной оценке специалистов НИИ ВВС, самолет Су-6 являлся лучшим советским бронированным штурмовиком. В машинах такого типа отечественная авиация испытывала нужду на протяжении всей войны.

За создание опытного двухместного штурмовика Су-6 (Су-2А) авиаконструктор П.О. Сухой в 1943 г. был удостоен Сталинской премии 1 -й степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая оценка лишь «подсластила пилюлю». Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени не удалось.

В июне 1940 г. опытное производство завода № 135 закончило постройку и приступило к испытаниям еще одной машины Сухого – И-135 (Су-1 или «Машина 330»). Таким шифром был обозначен на этапе проекта одноместный высотный истребитель с новым двигателем М-105П мощностью 1100 л.с. и двумя турбокомпрессорами ТК-2.

Испытания построенных на Харьковском авиационном заводе самолета И- 135 и его дублера Су-3 продолжились на новой производственной базе в Подлипках Московской области. Туда приказом НКАП от 16 марта 1940 г. Сухой был переведен на должность главного конструктора опытного завода № 289.

Причин возвращения в столицу было несколько. Во-первых, это необходимость поддерживать тесную связь с московскими научными центрами. Во-вторых, все десять месяцев, проведенные в Харькове, Павел Осипович и его конструкторы жили в «чемоданном» настроении. Расселенные по гостиницам и частным квартирам, москвичи ежедневно собирались вместе и с тоской вспоминали достоинства столичной жизни, своих родных и близких. В результате, некоторые стали подавать заявления об уходе. Опасаясь распада коллектива, Сухой попросился в Москву.

Когда его бригада стала ядром нового конструкторского бюро, Павел Осипович уже всесторонне подготовился к тому, чтобы самостоятельно руководить людьми. Причем, он всегда с большой теплотой отзывался о Туполеве как о своем первом учителе и наставнике в области самолетостроения.

В конструкторском бюро не было такого человека, работу которого Павел Осипович считал бы второстепенной.

«Самая крепкая цепь не крепче самого слабого звена», – порой напоминал Генеральный конструктор своим заместителям, требуя от них максимального внимания ко всем работникам, и сам показывал пример такого отношения.

В создании современного опытного самолета непосредственное участие принимают сотни специалистов. Сухой все1да прислушивается к мнению рядовых инженеров и техников, охотно поддерживал их творческую инициативу.

С особой теплотой и уважением относился к летчикам-испытателям. Он считал их своими помощниками и «главными контролерами» работы всего конструкторского коллектива, всегда благодарил, когда летчикам удавалось в полете обнаружить недостатки опытной машины.

В годы войны КБ П.О. Сухого напряженно трудилось над созданием новой боевой техники, в том числе – истребителя-перехватчика Су-5 (И-107). Особенность этого самолета состояла в том, что кроме основного поршневого двигателя С четырехлопастным винтом, в хвостовой части фюзеляжа был установлен воздушно-реактивный компрессорный двигатель (ВРДК). Его запуск в нужный момент позволял летчику сразу намного увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 г. при одновременной работе обоих двигателей удалось достигнуть скорости 815 км/ч и высоты 12000 метров. Такую скорость в то время не развивал ни один серийный истребитель.

В послевоенные годы коллектив, возглавляемый Сухим, успешно работал над созданием реактивных самолетов, обладающих высокой скоростью и боеспособностью. Павел Осипович понимал направление развития авиации, был настойчив в достижении поставленной цели. А целью было, в данном случае, дать нашим летчикам самолет, превосходящий по своим качествам аналогичные машина зарубежных стран и внести серьезный вклад в укрепление могущества страны.

Свой первый реактивный, выполненный по классической схеме – одноместный истребитель Су-9, конструкторское бюро начало проектировать в 1945 г.

В самой схеме и в конструкции этой машины реализовано много перспективных идей. Крыло имело оригинальные аэродинамические тормоза. Для сокращения пробега впервые предусмотрели использование тормозного парашюта, а для ускорения взлета – пороховые ускорители.

На испытаниях Су-9 показал скорость 900 км/ч. Его потолок превышал 12,5 км, а продолжительность полета достигала полутора часов. Помимо пушечного вооружения самолет мог брать две бомбы (как фронтовой истребитель). Совершенствуя дальше эту машину, Сухой добился повышения скорости самолета до 940 км/ч.

В 1946 г. самолет передали на летные испытания, которые проводили летчики- испытатели А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, Г.М. Шиянов.

Усовершенствуя конструкции своих самолетов, Сухой, к сожалению, опаздывал в соревновании с А.И. Микояном и А.С. Яковлевым. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели 26 апреля 1946-го, а Су-9 появился в воздухе только в ноябре.

Модернизированный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-11.

На нем Сухой решил установить первый отечественный ТРД конструкции А. М.Люльки. Самолет поднялся в небо 28 мая 1947 г.

Почти одновременно с реактивным истребителем конструктор создал оригинальный по своей схеме четырехместный разведчик-корректировщик Су-12 с бронированной кабиной. Оборудование этого самолета обеспечивало выполнение аэрофотосъемки как днем, так и ночью. Для обороны от воздушного противника Су-12 имел четыре пушки калибра 20 мм. На испытаниях в 1947 г. самолет с поршневым двигателем развивал скорость 550 км/ч и поднимался на высоту 11000 метров.

Этапной была работа КБ над созданием экспериментального истребителя Су-17, одной из особенностей которого являлось крыло большой стреловидности. Сухой, вместе с инженерами и летчиками-испытателями, продолжал борьбу за повышение скорости и потолка самолетов. Настойчивость, как правило, приносит успех. Максимальную скорость полета истребителя-перехватчика Су-17 удалось довести почти до скорости звука.

Самолет служил прототипом серийного фронтового истребителя больших скоростей.

Еще одной особенностью конструкции этой машины заключалась в том, что носовая часть фюзеляжа вместе с герметической кабиной отделялась при аварийной ситуации. Отделявшуюся носовую часть летчик мог покинуть при помощи катапультируемого сидения, которое могло использоваться и без отделения кабины.

Летом 1949 г. самолет Су-17 перевезли на аэродром, но летные испытания провести не удалось. В декабре того же года КБ П.О. Сухого было ликвидировано.

Его деятельность прекратили именно в тот момент, когда оно подошло вплотную к решению труднейшей задачи – устойчивому преодолению сверхзвукового барьера.

Эта ситуация оказалось, пожалуй, самым сложным испытанием в жизни Павла Осиповича. Сотрудники КБ стали искать работу и уходили к С.Н. Ильюшину и А.И. Микояну. Большую их часть вместе с руководителем решением министерства направили в ОКБ А.Н. Туполева.

П.О. Сухой и его заместитель Г.Л. Иванов

В 1953 г. Сухого, работавшего четвертый год заместителем Туполева, вызвали в Совет Министров СССР и предложили возглавить ОКБ-1. В этом же году на рассмотрение научно-технического совета министерства Павел Осипович предложил четыре самолета разной конструкции: два со стреловидным крылом – фронтовой истребитель С-1 и истребитель-перехватчик С-3 и два с треугольным крылом – фронтовой истребитель Т- 1 и истребитель-перехватчик Т-3.

Сложность работы над самолетом со стреловидным крылом состояла, прежде всего, в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 1950-х составлял 1500 км/ч. Сухой получил правительственное задание спроектировать фронтовой истребитель со скоростью, значительно превышающей этот показатель.

Коллектив ОКБ впервые столкнулся со многими техническими задачами, казалось бы, неразрешимыми. Но именно здесь, на втором поколении реактивных машин, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича.

Летом 1955 г. С-1 перевезли на аэродром. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков проводил рулежки, проверял все системы и агрегаты. Ждали разрешения на первый вылет от Министерства авиационной промышленности.

Но 8 сентября при выполнении манипуляций на земле самолет быстро разгоняется и вдруг неожиданно уходит в воздух! На командном пункте из динамика слышится голос Кочеткова: «Разрешите взлет…» Ему отвечают: «Чего спрашиваешь, ты уже летишь!»

Когда доложили Сухому, тот сказал: «Ну, что же – будем этот полет считать законным первым вылетом. Тем более, что разрешение министра на него я только что получил, завтра и начнем летные испытания по программе».

В этом проявлялся характер Сухого – присущая ему невозмутимость, объективность, доверие к исполнителям, уважительное отношение к людям. Эти его качества привлекали на работу в КБ способных, талантливых людей, ценивших его как руководителя и человека.

Заводские испытания самолета продолжил молодой летчик-испытатель В.Н. Махалин из НИИ ВВС. Павел Осипович все это время трудился особенно много и напряженно. Проведя целый день в КБ, вечером обязательно приезжал на аэродром – знакомиться с результатами летных испытаний.

Весной 1956 г. Махалин на самолете С- 1, первым в отечественной авиации достиг скорости, вдвое превышающей скорость звука. Хотя возможности машины не были исчерпаны, главный конструктор решил испытания на скорость временно прекратить и заняться высотными полетами.

Испытание на «потолок» успешно провел военный летчик Н.И. Коровушкин.

В мае 1956 г. совершает первый вылет под управлением Махалина истребитель-перехватчик Т-3. На нем были установлены мировые рекорды высоты.

Самолетам П.О. Сухого С-1 и Т-3 были присвоены индексы Су-7 и Су-9 несмотря на то, что существовал уже счет его машинам, оканчивавшийся индексом Су-17.

В США в конце 1950-х построили самолеты, приспособленные для бомбометания с кабрирования.

Эти хорошо вооруженные бомбардировщики могли успешно защищаться и от нападения истребителей. Такого мобильного и универсального вида оружия у нас не было.

Руководство ВВС СССР требовало создания самолета со свойствами бомбардировщика, штурмовика и истребителя.

Снова ответственная и сложная задача поставлена перед коллективом. Менее чем за год нужно создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий лучшие мировые образцы. Первой отечественной машиной с такими тактико-техническими данными стал Су-7Б.

Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет Сухого.

В свой истребитель-бомбардировщик он заложил способность бомбометания с любого возможного маневра, а также способность набирать высоту, выполняя фигуры сложного пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и вести бой с истребителями противника.

В апреле 1959 г. начались заводские летные испытания этой машины. Первым поднял его в воздух летчик-испытатель Евгений Соловьев.

Генеральный конструктор часто прилетал на аэродром. Летом 1960 г. в том районе стояла страшная жара. Бетон взлетной полосы накалялся, как печь. От адского пекла спасала только ночь. Утром Павел Осипович появлялся у самолета, как всегда аккуратно одетый, при галстуке, в накинутом на плечи пиджаке. Было ему тогда 65 лет.

П.О. Сухой – депутат Верховного Совета СССР

В.И. Авраменко и Н.Г. Зырин поздравляют П.О. Сухого с юбилеем

Отметив высокие летно-тактические характеристики самолета, его отличные боевые возможности, государственная комиссия рекомендовала Су-7Б на вооружение ВВС.

Напомню еще о некоторых самолетах, в которых воплотился конструкторский талант Павла Осиповича: экспериментальный самолет Т-4 («сотка») с четырьмя турбореактивными двигателями, тонким треугольным крылом и отклоняемой передней частью фюзеляжа, выполненный из титана для преодоления «теплового барьера»; Су-15 с двумя двигателями Р-11 и боковыми воздухозаборниками; фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой геометрии; бронированный штурмовик для непосредственной поддержки войск Су-25.

В творческой судьбе коллектива ОКБ П.О. Сухого большое место занимают перехватчики. Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953-го и велась одновременно с работой над Су-7.

Самой характерной особенностью их аэродинамической схемы стало треугольное крыло. Новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности.

В конце 1950-х – начале 1960-х годов только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. И перехватчикам Сухого приходилось быть все время начеку.

Сверхзвуковые машины с мощным ракетным и бомбардировочным вооружением, способные летать на больших и малых высотах, имели такое пилотажно-навигационное оборудование, которое позволяло летчику выполнять боевые задания в любых метеоусловиях.

Мировая авиация немыслима сейчас без истребителя Су-27, прародителя всемирно известного «суховского» семейства военных самолетов.

Работы по проектированию истребителя 4-го поколения начались в ОКБ в инициативном порядке под руководством Павла Осиповича в конце 1969 г. Новый самолет должен был ни в чем не уступать и даже превосходить лучшие зарубежные аналоги.

Аванпроект закончили к сентябрю 1971 г., а в феврале 1972 г. его представили на рассмотрение ВВС. С учетом замечаний военных, в 1972-1973 гг. проект существенно дорабатывался для выполнения всех требований технического задания. Наконец, первый опытный экземпляр Су- 27 (Т10-1) вышел на летные испытания, и 20 мая 1977 г. летчик-испытатель B.C. Ильюшин поднял его в воздух.

К сожалению, Сухому не удалось разделить радость успеха: в сентябре 1975 г. Павел Осипович скончался, и ОКБ возглавил Е.А. Иванов, его заместитель и единомышленник.

Павел Осипович Сухой особенно ценил и уважал летчиков-истребителей. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР генерал-майор авиации Г. Т. Береговой рассказывал о прославленном авиаконструкторе:

«…В последние годы летно-испытательной службы больше всего мне пришлось работать с Павлом Осиповичем Сухим – человеком высокой требовательности, с богатым воображением…

Как-то, желая подчеркнуть нашу ответственность за судьбу новой машины, он сказал; «Вы не только летчики-испытатели, а такие же творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины».

На самолетах, созданных под руководством П. О. Сухого, установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полета.

Если перечислить все самолеты, в разработке которых принимал участие Павел Осипович Сухой, то получится список, насчитывающий свыше пятидесяти оригинальных типов.

Конечно, не все машины шли в серийное производство, не все получили широкую известность. Но каждая из них стала определенной ступенью в полувековом творчестве замечательного авиаконструктора, который смело брался за решение назревших проблем и трудных, неизведанных задач в самолетостроении.

Павел Осипович в своей работе часто сталкивался с острым недостатком исходных данных. Именно в этих ситуациях особенно проявлялись его инженерная и организаторская интуиция и предвидение.

Многие из его решений восхищают, мотивы других до сих пор не ясны. Однако можно утверждать, что большинство из них были правильными, некоторые – единственно верными, граничащими с гениальными догадками.

Сухой умело направлял творческую деятельность своих подчиненных. Благодаря этому, в ОКБ выросло много талантливых технических руководителей, занимавших ныне ответственные посты в авиационной промышленности.

За выдающиеся достижения в развитии передовой техники П.О. Сухой и его ближайшие помощники Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, Н.Г. Зырин в 1966 г. были удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Павел Осипович Сухой ушел из жизни в возрасте 80-ти лет. Выдающегося авиаконструктора, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий не стало, но его творческий посыл воплощается коллективом предприятия, носящего его имя.

Отечественная авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. Среди летательных аппаратов, олицетворяющих собой новейшие достижения авиационной и многих других отраслей науки и техники, достойное место заняли машины, созданные в «ОКБ Сухого».

Во всем мире люди с восхищением наблюдают за стремительным полетом могучих самолетов марки «Су».