РЕКОРДНЫЙ САМОЛЕТ «РОДИНА»

Николай ГОРДЮКОВ

Начиная с 1934 г. на самолетах РД («Рекорд дальности»), спроектированных в бригаде П.О.Сухого и построенных в ЦАГИ, было установлено несколько внутренних и мировых рекордов. Среди них – абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой, который установил в 1937 г. экипаж в составе М. Громова, А. Юмашева и С. Данилина.

В 1937-38 гг. пилот агитационной эскадрильи им. Максима Горького, депутат Верховного Совета СССР B.C. Гризодубова несколько раз обращалась к Председателю СНК СССР В.М. Молотову:

« …Прошу Вас разрешить мне летом 1938 года беспосадочный перелет на 6000 км по маршруту Москва – Хабаровск, для побития абсолютного международного рекорда дальности на одном из самолетов, имеющихся в ГУАПе.

…Считаю, что наша страна имеет такую материальную часть, на которой можно намного превысить и абсолютные женские рекорды ».

Наконец она получила положительный ответ. Для этой цели выделили третий экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ-2, который требовал определенных доработок. Летную подготовку Гризодубовой и ее экипажа решили проводить на имевшемся готовом втором экземпляре самолета этого же типа.

Организацией и осуществлением перелета руководил штаб. Павел Осипович Сухой отвечал за самолет в целом, старший инженер Н.А. Фомин должен был произвести аэродинамические расчеты и подготовить графики полета, инженер завода № 29 В.А. Еременко отвечал за качественную подготовку моторов, и так далее.

Устанавливался специальный надзор с несением персональной ответственности за каждую подготовленную деталь.

Выделенный для перелета самолет ДБ-2 (3-й экземпляр), спроектированный в бригаде Сухого, официально являлся дальнейшим развитием дальнего бомбардировщика ДБ-1 – военного варианта самолета «Рекорд дальности» («РД»).

Это был цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан с шасси, убирающимся в обтекатель позади моторных установок.

Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана, выполненного зацело с центральной частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей. Все лонжероны трубчатой конструкции с трубчатыми поясами и раскосами. В месте крепления моторных ферм центроплан имел усиленные нервюры. Между первым и вторым лонжеронами размещались работающие в одной системе и составлявшие конструктивно одно целое с крылом бензиновые баки. По задней кромке крыла от фюзеляжа до элеронов располагались щитки-закрылки.

ДБ-2 (третий экземпляр)

ДБ-2 (дублер)

Напутствие перед полетом. Слева направо: М.М. Раскова, П.О. Сухой, B.C. Гризодубова и П.Д. Осипенко у самолета «Родина» (1938 г.)

Перед стартом рекордного перелета

Фюзеляж монококовой конструкции состоял из трех частей: носовой – с кабиной штурмана, центральный – с кабиной пилота и центропланом и хвостовой – с кабиной второго пилота. Четыре дюралевых лонжерона проходили через весь фюзеляж, имея стыковые узлы в местах разъемов частей фюзеляжа.

Весь каркас обшивался листовым дюралем. Кабины первого и второго пилотов закрывались сдвижными прозрачными фонарями..

Хвостовое оперение расчаливалось лентами, подходившими от фюзеляжа и килевой колонки к стабилизатору.

Стабилизатор был с изменяемым в полете углом установки, крепившимся двумя узлами на заднем лонжероне к килевой колонке, а в передней части с помощью ушка – к тяге механизма изменения угла установки..

Убирающиеся в полете амортизационные стойки шасси (под два колеса 900x200 мм) имели по два боковых и одному заднему подкосу, направляемому при уборке специальным рельсом. При уборке механизм подъема приводился в действие электромотором.

Хвостовое колесо размером 400x300 мм крепилось на стальной сварной вилке, имевшей масляно-пневматическую амортизацию; установка колеса ориентирующаяся.

Управление руля высоты жесткое, элеронами – большей частью жесткое. Руль направления, его триммер и стабилизатор управлялись с помощью тросовой проводки. Управление щитками – жесткое, с механизмом управления.

Капоты моторов типа NACA имели задние щели, регулировавшиеся с помощью так называемых «юбок».

Самолет был снабжен почти полным комплектом оборудования для оборонительного вооружения: носовой башней с турелью, задней турелью, кинжальным люком. В бомбоотсеке были установлены балки вертикальной подвески бомб, пристрелочные кассеты с замками, замки свободной подвески. Кроме того, на самолете имелся сбрасыватель АС5 с механизмом и СБР-2.

В доработках самолета принимали участие 82 человека – инженеры, техники и рабочие. Среди них ведущий инженер по производству и эксплуатации А.М.

Козлов, помощник ведущего инженера Н.В. Лазарев, мастер А.И. Хохлачев, старшие инженеры конструкторского бюро Е.С. Фельснер, Н.А. Фомин и А.С. Воскресенский, инженер Н.П. Поленов.

В связи со снятием с самолета вооружения переделали носовую часть фюзеляжа, в которой турельную башню заменили прозрачным полусферическим фонарем с хорошим обзором вперед для штурмана.

Кабину оборудовали рацией, изготовленной НКВД, и радиокомпасом для ведения самолета по радиомаякам. Все приборное оборудование изготовили заново.

Переделке подверглась и кабина второго пилота, где была снята турель и заделан нижний хвостовой люк. Ввиду того, что второй пилот должен был половину пути вести самолет, управление вместо ручки заменили более удобным штурвалом. Ведение самолета в течение продолжительного времени с места второго пилота заставило полностью изменить приборную доску и состав приборов.

Увеличение полетного веса самолета «Родина» (такое название получила машина, предназначенная для рекордного перелета) привело к тому, что уже имевшиеся колеса поменяли на усиленые, специальной сборки.

Для подъема и выпуска шасси впервые в СССР применили кнопочное электрическое управление.

Моторы М-87 заменили более мощными моторами М-86 специальной сборки с винтами ВИШ-3Т.

В бывшем бомбовом отсеке фюзеляжа установили два бака, а еще два – в самом центроплане. Общая емкость всех бензобаков составила 7540 литров. В связи с увеличением общего количества бензина установили дополнительные масляные баки и переделали систему бензопитания. Для контроля уровня горючего сделали специальные счетчики количества израсходованного бензина.

Так как полет предполагалось вести продолжительное время на высотах от 4000 до 6000 метров, кислородное питание экипажа в баллонах со сжатым кислородом заменили двумя аппаратами КПЖ-10 с жидким кислородом.

Для связи между членами экипажа на самолете установили СПУ-3, пневмопочту и переговорный прибор.

В перелете на машине предполагалось наличие аварийной рации, размещение запасного снаряжения и оборудования на случай вынужденной посадки, а также аварийный запас пищи – помимо трехдневного бортового питания.

При таких условиях были рассчитаны основные характеристики самолета «Родина».

Взлетный вес, кг 12500

Вес пустого самолета, кг 5854,8

Полная нагрузка, кг 6645,2

Вес горючего, кг 5529

Вес масла, кг 470

Моторы 2 х М-86

Мощность моторов, л.с. 2 х 950

Размах крыла, м 31

Длина самолета, м 14,9

Площадь крыла, м2 84,9

Максимальная

скорость, км\ч

– на Н=0 м 300

– на Н=4250 м 340

Длина разбега с БВПП, м 900-1000

Длина разбега с ГВПП, м 1100

Потолок при взлете, м 6000

Потолок в конце полета, м 8800

ДБ-2 «Родина»

Заводские испытания показали, что дальность полета самолета «Родина» при средней скорости 233 км/ч на высоте 4000 метров в штилевых условиях будет равна 6700 км за время 28,8 часа. При учете потерь на отклонение от графика и за счет ветра дальность могла быть принята равной 5380 км.

Для рекордного перелета сформировали экипаж: Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова. В этом составе 24 июня 1938 г. они начали свои подготовительные полеты на втором экземпляре ДБ-2, совершив до 18 августа сто двадцать вылетов общей продолжительностью 44 часа 20 минут.

После усиления переднего узла стабилизатора самолет «Родина» прошел заводские летные испытания, и был сдан 29 августа командиру экипажа B.C. Гризодубовой.

Далее начался заключительный этап подготовки экипажа в Щелкове под Москвой.

Во время продолжительного тренировочного полета 10 сентября отказал механизм управления «юбками» капота левого мотора. Полет продолжался с закрытой «юбкой», что привело к перегреву мотора. На правом моторе лопнул патрубок полуколлектора. Моторы заменили, а коллектор сделали из более толстого материала.

« …В последнем 10-часовом полете была проверена вся материальная часть. Полет прошел хорошо, все было в порядке.

Замечания были такого порядка. В кабине второго пилота задувало настолько, что это потребовало ввести изменения, задраивать люк.

Плохо работал СПУ, затем в кабине первого пилота плохо работал прибор газоанализатора. Изменили прибор газоанализатора, зашили перегородки спереди и сзади, так, что в сегодняшнем контрольном полете т. Осипенко осталась довольна.

Со стороны задувания никаких замечаний нет. Все остальное в порядке.

Винты работают хорошо. На правом винте была небольшая тряска. Тов. Петров летал и расскажет об этом подробнее.

Есть один режим на 1600-1650 оборотов, когда потряхивает, мотор попадает в резонанс. Тов. Гризодубова в полете этот режим не будет держать, но если она в него попадает и немного сектор сдвинет, то никакой тряски не будет.

Коллекторы мы сделали так, как решили – из 1,5 мм материала с запасом. Вышло очень хорошо. Мы сравнили наши коллекторы и коллекторы 39-го завода, и преимущества оказались на нашей стороне, так что с этой стороны есть полная гарантия. В отношении коллекторной системы никаких перебоев не может быть.

Самолет «Родина» после вынужденной посадки

В. С. Гризодубова со звездой Героя Советского Союза (1938 г.)

П.О. Сухой с орденом Трудового Красного Знамени (1938 г.)

Митинг-встреча экипажа самолета «Родина» в Москве у Белорусского вокзала.

Слева направо: Л.М. Каганович, командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов, B.C. Гризодубова, П.Д. Осипенко (фото Ф. Кислова и А. Грибовского)

С охлаждением все в порядке. Бензиновая система работает нормально.

В самолет заложили запас пищи, аварийный запас, снаряжение, которое должно быть, так что остался только скоропортящийся груз. Машина готова к полету», – такие слова прозвучали в выступлении Павла Осиповича Сухого на совещании в Наркомате авиационной промышленности 23 сентября 1938 г. На следующий день назначили вылет.

Взлет состоялся 24 сентября в 8 часов 12 минут по московскому времени со Щелковского аэродрома. Примерно через 150 км машина вошла в облачность, и земли экипаж не видел фактически до самой посадки. Через 20-22 часа начались сбои при передаче радиограмм, а вскоре вообще вышла из строя бортовая радиостанция – и приемная, и передающая.

Между Казанью и Свердловском началось обледенение самолета и сильная «болтанка». Марина Раскова открыла форточку, чтобы счистить иней со стекол и… все полетные карты выдуло за борт. Земля также потеряла самолет из виду.

Облачность оборвалась неожиданно – над обширным водным пространством Тугурского залива Охотского моря. Цель перелета была достигнута. Пришлось разворачиваться и искать место для посадки. Раскова утверждала, что горючего должно хватить на три с половиной часа, поэтому решили садиться в Комсомольске-на-Амуре. Но вдруг зажглась красная лампочка предупреждения о последних запасах топлива.

Гризодубова решила тут же садиться на болотистую местность, не выпуская шасси, то есть на «брюхо». По приказу командира экипажа из самолета выпрыгнула Марина Раскова, а Полина Осипенко наотрез отказалась. Сели удачно. Это было 25 сентября в 10 часов 41 минуту в семидесяти двух километрах к югу от поселка Керби близ реки Амгунь.

На поиски самолета мобилизовали пешие отряды следопытов из охотников и местных жителей, а также до 45 самолетов. Поиск проводили в гигантском треугольнике Хабаровск – Аян – Казачинское.

Наконец, 3 октября командир самолета ПМ-6 летчик М.Е. Сахаров заметил двухмоторный самолет с двумя людьми около, встряхивавших расправленный купол парашюта.

…Только 5 октября обессилевшая и изможденная Марина Раскова нашла место посадки самолета.

Экипаж самолета «Родина» 12 октября доставили в Комсомольск-на-Амуре, оттуда – в Хабаровск. Уже 17 октября все прибыли поездом в Москву, где состоялась торжественная встреча, потом – прием в Кремле.

Экипаж самолета «Родина» пробыл в воздухе 26 часов 29 минут, пройдя за это время маршрут общей протяженностью в 6450 км, из них 5908 км – по прямой.

В ФАИ утвердили перелет в качестве мирового женского рекорда дальности полета по прямой без посадки по классу «С» (сухопутные самолеты).

Указом Президиума Верховного Совета СССР члены экипажа 2 ноября 1938 г. были удостоены звания Героев Советского Союза.

Конструктор самолетов «Родина» и «СССР-25» Павел Осипович Сухой был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а инженер Н.А. Фомин – орденом Знак Почета.

Су-6 («81»). Весна /94/ г.