Из истории отечественных самолетов-истребителей. Выпуск 4

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX – начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко. На его взносы Киевское общество воздухоплавателей преуспело немало. Кроме того Терещенко просто наобум, по образу и подобию, построил самолет типа Блерио, издал на «меловке» альбом его чертежей. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства. Правда, «конструктор» Терещенко для своего увлечения нанимал других людей. Поляк Сергей Зембинский, француз Альфред Пишоф и самьй удачньм «соавтор» Владимф Григорьев в разное время построили машины с именем «Терещенко». Наиболее примечательная – «Терещенко № 7». Авторство на нее, конечно, закрепил за собой сахарозаводами, он же организовал и обеспечил все работы и заказ от Военного ведомства. Задумал же и построил истребитель Григорьев: это был одностоечный биплан с нормальными двухколесными шасси, ротативным двигателем «Моносулпап» французской фирмы «Гном». По примеру братьев Касьяненко, которые, начиная с 1910 года, экспериментировали по части управляемости самолетов во всех трех каналах 1* , Григорьев применил для своего аппарата так называемые «оживленные» крылья и цельноповоротное оперение. Бипланная коробка, могла в полете менять угол установки по желанию летчика.

Крылья поворачивались вокруг узлов тарифной заделки передних лонжеронов. Во время разбега оба крыла (верхнее и нижнее) поворачивались на положительный угол в 5° и обеспечивали создание подъемной силы для отрыва самолета от земли. Подвижность обоих крыльев была синхронной, а неизменность их взаимного положения обеспечивалась шарнирными узлами крепления центральных кабанов и боковых стоек так, что в движении жесткость коробки создавалась тарифными четырехзвенниками. Двойными расчалками стягивались крест-накрест только пролеты бипланной коробки между фюзеляжем и боковыми стойками. В общепринятом классическом виде выполнено только вертикальное оперение, состоявшее из преугольного киля и пастообразного руля поворота. Цельноповортный стабилизатор, имевший форму кругового сегмента и пастообразные законцовки, также, как и крылья, относился к сравнительно редким элементам. Стабилизатор качался на горизонтальной трубчатой оси, заделанной своей серединой в хвосте фюзеляжа и поддерживаемой по краям передними и боковыми подкосами снизу. Обе половины стабилизатора собирались из легкого каркаса, изготовленного из гнутых березовых брусьев с включением металлических деталей в шарнирах и рычагах для тросовой проводки управления. Фюзеляж начинался от моторного капота. Головная часть его, в которой были сконцентрированы силовые балки, перекладины, стойки для крыльев, топливо, двухместная кабина и др., представляла собой металлическую сборную ферму из стальных труб, продолженную за сиденьями экипажа четырьмя трубчатыми лонжеронами, набором прямоугольных рамных шпангоутов с внутренними растяжками из стальной проволоки крест-накрест в плоскости каждого шпангоута и в пролетах между ними. По бортам головная часть фюзеляжа обшивалась плоскими фанерными листами. Поверху и понизу фюзеляж по всей длине был обшит фанерными выпуклыми гаргротами, которые устанавливались на поперечные сегментные арки из гнутых деревянных брусьев. Это придавало корпусу самолета некое подобие скругленности, что должно было снизить аэродинамическое сопротивление в полете.

Год выпуска 1917

Другое обозначение Терещенко-Григорьев

Мотор «Гном-Моносуппап»

Мощность максимальная, л.с., 100

Скорость максимальная:

у земли, км/ч 140

на высоте 2000 м, км/ч 134

Потолок практический, м 3600

Продолжительность полета, час 3,2

Длина разбега, м 110

Длина пробега, м 85

Площадь крыльев, м² 22

Взлетный вес, кг 840

Вес пустого самолета, кг 498

Запас топлива, кг 130

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 39 1

Удельная нагрузка на мощность, кг/л .с. 8.6

Весовая отдача, % 42

Постройка многоцелевого самолета «Терещенко № 7» в мастерских КПИ была завершена 29 августа 1916 года. 2* В течение осени машина проходила летные испытания под Москвой на Ходынском аэродроме. Результаты она показала в общем неплохие, правда, не у всех летчиков получились правильные взлет и посадка. Однажды у пилота Г. А. Сухарева (приемщик с фронта) произошла авария. «Семерку» отправили в ремонт. В январе 1917 года самолет был возвращен в Киев для доводок и после их окончания представлен на испытания вторично 29 июня 1917 года. Дальнейших сведений о нем не найдено.

1* в продольном, поперечном и путевом.

2* С таким же мотором в тех же мастерских КПИ строили свой истребитель «Торпеда» (КПИ-5) братья Касьяненко.

Примечания:

Из истории отечественных самолетов-истребителей. Выпуск 4

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX – начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко. На его взносы Киевское общество воздухоплавателей преуспело немало. Кроме того Терещенко просто наобум, по образу и подобию, построил самолет типа Блерио, издал на «меловке» альбом его чертежей. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства. Правда, «конструктор» Терещенко для своего увлечения нанимал других людей. Поляк Сергей Зембинский, француз Альфред Пишоф и самьй удачньм «соавтор» Владимф Григорьев в разное время построили машины с именем «Терещенко». Наиболее примечательная – «Терещенко № 7». Авторство на нее, конечно, закрепил за собой сахарозаводами, он же организовал и обеспечил все работы и заказ от Военного ведомства. Задумал же и построил истребитель Григорьев: это был одностоечный биплан с нормальными двухколесными шасси, ротативным двигателем «Моносулпап» французской фирмы «Гном». По примеру братьев Касьяненко, которые, начиная с 1910 года, экспериментировали по части управляемости самолетов во всех трех каналах 1* , Григорьев применил для своего аппарата так называемые «оживленные» крылья и цельноповоротное оперение. Бипланная коробка, могла в полете менять угол установки по желанию летчика.

Крылья поворачивались вокруг узлов тарифной заделки передних лонжеронов. Во время разбега оба крыла (верхнее и нижнее) поворачивались на положительный угол в 5° и обеспечивали создание подъемной силы для отрыва самолета от земли. Подвижность обоих крыльев была синхронной, а неизменность их взаимного положения обеспечивалась шарнирными узлами крепления центральных кабанов и боковых стоек так, что в движении жесткость коробки создавалась тарифными четырехзвенниками. Двойными расчалками стягивались крест-накрест только пролеты бипланной коробки между фюзеляжем и боковыми стойками. В общепринятом классическом виде выполнено только вертикальное оперение, состоявшее из преугольного киля и пастообразного руля поворота. Цельноповортный стабилизатор, имевший форму кругового сегмента и пастообразные законцовки, также, как и крылья, относился к сравнительно редким элементам. Стабилизатор качался на горизонтальной трубчатой оси, заделанной своей серединой в хвосте фюзеляжа и поддерживаемой по краям передними и боковыми подкосами снизу. Обе половины стабилизатора собирались из легкого каркаса, изготовленного из гнутых березовых брусьев с включением металлических деталей в шарнирах и рычагах для тросовой проводки управления. Фюзеляж начинался от моторного капота. Головная часть его, в которой были сконцентрированы силовые балки, перекладины, стойки для крыльев, топливо, двухместная кабина и др., представляла собой металлическую сборную ферму из стальных труб, продолженную за сиденьями экипажа четырьмя трубчатыми лонжеронами, набором прямоугольных рамных шпангоутов с внутренними растяжками из стальной проволоки крест-накрест в плоскости каждого шпангоута и в пролетах между ними. По бортам головная часть фюзеляжа обшивалась плоскими фанерными листами. Поверху и понизу фюзеляж по всей длине был обшит фанерными выпуклыми гаргротами, которые устанавливались на поперечные сегментные арки из гнутых деревянных брусьев. Это придавало корпусу самолета некое подобие скругленности, что должно было снизить аэродинамическое сопротивление в полете.

Год выпуска 1917

Другое обозначение Терещенко-Григорьев

Мотор «Гном-Моносуппап»

Мощность максимальная, л.с., 100

Скорость максимальная:

у земли, км/ч 140

на высоте 2000 м, км/ч 134

Потолок практический, м 3600

Продолжительность полета, час 3,2

Длина разбега, м 110

Длина пробега, м 85

Площадь крыльев, м² 22

Взлетный вес, кг 840

Вес пустого самолета, кг 498

Запас топлива, кг 130

Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 39 1

Удельная нагрузка на мощность, кг/л .с. 8.6

Весовая отдача, % 42

Постройка многоцелевого самолета «Терещенко № 7» в мастерских КПИ была завершена 29 августа 1916 года. 2* В течение осени машина проходила летные испытания под Москвой на Ходынском аэродроме. Результаты она показала в общем неплохие, правда, не у всех летчиков получились правильные взлет и посадка. Однажды у пилота Г. А. Сухарева (приемщик с фронта) произошла авария. «Семерку» отправили в ремонт. В январе 1917 года самолет был возвращен в Киев для доводок и после их окончания представлен на испытания вторично 29 июня 1917 года. Дальнейших сведений о нем не найдено.

1* в продольном, поперечном и путевом.

2* С таким же мотором в тех же мастерских КПИ строили свой истребитель «Торпеда» (КПИ-5) братья Касьяненко.