Танки под водой

Форсирование водных преград (рек, каналов, проливов и др.) – одна из сложных задач, решаемых войсками, как в процессе боевой учебы, так и при ведении боевых действий. Характерной особенностью многих регионов является наличие значительного числа рек, каналов, водохранилищ и других водных преград (ВП), представляющих собой серьезные препятствия для действий войск, прежде всего в наступлении.

Особое значение приобретают водные преграды, как естественные препятствия на пути продвижения войск, при массовом насыщении последних тяжелым вооружением и техникой. От того, насколько быстро и с минимальными потерями наступающая сторона может переправить крупные массы бронетанковой техники (БТТ), зависит успех любой боевой операции с форсированием водных преград. Армии многих государств мира имеют арсеналы различных десантно-переправочных средств – мостовые переправы, самоходные и буксируемые паромы, плавающие транспортеры и другие десантные плавсредства. Созданы и имеются на вооружении многие образцы плавающих боевых и специальных машин. Существенный недостаток этих способов и средств обеспечения переправ – большое время подготовки форсирования, сложность в обеспечении скрытности, уязвимость от средств поражения противника. Поэтому, наряду с развитием и совершенствованием традиционных переправочных средств, еще до начала Великой Отечественной войны начались работы по изысканию возможности переправы танков по дну под водой.

Придание танкам свойств подводного «хождения» повышает их тактическую подвижность, автономность и во многом решает скрытность и оперативность форсирования танками водных преград.

Создание танков, способных преодолевать водные преграды по дну, вызвало необходимость решения ряда сложных задач теоретического, технического и методического характера: по обеспечению условий безопасного пребывания экипажа под водой; герметизация танка; по обеспечению нормального теплового режима работы моторной установки и се питания воздухом; исследованию условий работы двигателя при разряжении внутри танка и противодавление массы воды выхлопу, а также повышенной влажности; «слепому» вождению танка под водой в условиях отсутствия связи с руководителем переправы и многое др.

Успех ведения боевых действий войсками с форсированием водных преград невозможен без учета влияния воздействий условий внешней среды. Степень влияния водной преграды на темпы форсирования и наступления войск в целом определяются характеристиками самой водной преграды (шириной, глубиной, скоростью течения, характеристикой грунта дна, берегов и т.п.). Следует учитывать время года и состояние погоды, а также характер прилегающей местности.

Сложную и неисследованную задачу, особенно в период освоения возможности передвижения танка по дну, представляло изучение внешних сил, действующих на танк при движении под водой, которые отличались от условий его движения по суше.

Преодоление танком водной преграды под водой проходит в иных, чем при движении по суше, условиях работы двигателя и при изменении внешних сил, действующих на танк. Дополнительными силами являются сила сопротивления воды (R), поддерживающая сила (D) и поперечная сила (S).

С уменьшением массы танка под водой уменьшается и его удельное давление на грунт, что способствует повышению проходимости танка. Однако для устойчивого движения танка под водой необходимо, чтобы гусеницы имели достаточное сцепление с грунтом дна водной преграды.

Опыт подводного вождения танка показывает, что если коэффициент сцепления с грунтом составляет величину не менее 0,55, то танк под водой может преодолеть подъемы с крутизной до 20° (на первой передаче) и до 5° (на второй передаче). Кроме того возможно осуществление поворотов, трогание с места после остановки, а также движение задним ходом, т.е. танк обладает достаточной проходимостью и маневренностью. Если коэффициент сцепления с грунтом будет меньше 0,55, то при преодолении подъема возможно пробуксовывание гусениц танка.

При форсировании рек с быстрым течением возникает опасность «увода» танка от выбранного направления движения. Происходит это вследствие того, что нормальная реакция грунта дна реки на левую и правую гусеницы под действием момента от поперечной силы S (напора воды), оказывается различной. Различным будет и сцепление гусениц с грунтом. Наиболее благоприятными для преодоления являются водные преграды, имеющие песчаный или другой более плотный грунт дна.

При движении танка под водой возникают дополнительные потери мощности двигателем вследствие увеличения впускного и выпускного трактов силовой установки. Потери мощности дизельного двигателя в зависимости от глубины погружения составляют 7-12% от его максимальной мощности. Дополнительные затраты мощности двигателя необходимы на преодоление сопротивления воды, которое находится в зависимости от скорости движения танка. Сопротивление воды увеличивается пропорционально кубу скорости движения танка.

Т-26-ПХ в готовности к подводному хождению

Т-26-ПХ входит в воду

В результате герметизации танка и постановки воздухопитающей трубы разряжение в танке увеличивается на 100- 150 мм, что также приводит к снижению мощности двигателя из-за коэффициента наполнения. Имеются потери мощности в результате попадания в цилиндры двигателя большого количества паров воды из-за плохой герметизации танка. Потери мощности при этом могут достигать 50%. Исходя из вышеперечисленных условий двигаться под водой следует только на низших передачах. Продолжительность движения танка под водой зависит от температурного режима двигателя. Следует иметь в виду, что температура охлаждающей жидкости двигателя при движении танка под водой непрерывно повышается. В среднем, при движении на первой передаче, температура повышается на 3-7°С / мин. С увеличением глубины преодоления водной преграды и, соответственно, частоты вращения коленчатого вала двигателя интенсивность нарастания температуры повышается. Зная температуру охлаждающей жидкости перед входом танка в воду, можно оценить ширину преодолеваемой преграды. Приведенные особенности движения танка под водой явились результатом длительных по времени столкновения теоретических положений, экспериментальных исследований и организационно-технических решений.

Опыт применения танков при форсировании водной преграды под водой по дну впервые в мировой практике известен с 1934 года, когда войсками Белорусского военного округа были приспособлены и испытаны в движении под водой серийные танки Т 26 и БТ-5.

При погружении в воду питание воздухом экипажа, двигателя и его охлаждение происходило следующим образом:

Корпус танка при помощи питающей воздушной трубы, выведенной за уровень воды, сообщался с атмосферой. Этим обеспечивалось постоянное поступление воздуха внутрь корпуса танка по мере его расхода. Продукты сгорания двигателя выбрасывались через выхлопную систему непосредственно в воду. Перед погружением танка в воду жалюзи масляного радиатора и отсек воздушного кармана задраивались специальными задвижками.

Работы по оборудованию и испытанию танков Т-26 и БТ-5 были продолжены НИЛБТ «Полигон», который к концу 1935 года оборудовал и провел испытания подготовленных образцов подводных танков. Основные работы сводились к герметизации корпуса и башни танка и воздухоприточных жалюзи. Все люки корпуса и башни танка герметизировались посредством губчатой резины (аназота),наклеиваемой по периметру люков на существующие опорные планки и затягивались поворотным замком. Герметизация шарового погона башни осуществлялась посредством резинового бандажа. На тело орудия одевалась специальная муфта с лабиринтом для фетрового сальника. К муфте крепился болтами кожух, которым герметизируется верхняя часть орудия. Пулемет герметизировался при помощи резинового чехла. Жалюзи масляного радиатора уплотнялись специальной задвижкой, которая перед погружением танка в воду задвигалась под радиатор. Питающая воздушная труба состояла из двух звеньев (каждая длиной 1,4 м), телескопически входящих одно в другое. Крепилась труба к башне из боевого отделения при помощи кулачковой соединительной муфты. Для того, чтобы можно было глушить мотор при движении под водой, вместо глушителя был поставлен поплавковый клапан, который на суше под действием собственного веса отходил от седла клапана, и выхлоп продуктов сгорания двигателя происходил без участия клапана. При погружении танка в воду поплавок всплывал и прижимал клапан к седлу. При прекращении работы двигателя клапан садился на седло, предохраняя этим проникновение воды в выхлопную систему. Переход танков из походного положения в положение для подводного «хождения» производился в течение 5… 10 минут.

Принципиальная схема питания и охлаждения двигателя Т-26 без погружения

Схема питания и охлаждения двигателя танка Т-26-ПХ при погружении в воду

Т-26-ПХ в походном положении

Т-26-ПХ в готовности к подводному хождению (вид спереди)

Принципиальная схема питания воздухом экипажа и двигателя танка БТ-ПХ

БТ-ЛХ в готовности к подводному хождению

Вид танка БТ-ПХ сзади в готовности к подводному хождению

Танк 5Т-ПХ на глубине 0,8 м

Эти танки получили индекс Т-26-ПХ и БТ -5-ПХ (танки подводного хождения). Испытания, проведенные НИАБТ «Полигон», показали принципиальную возможность приспособления серийных танков к движению под водой на глубинах до 4,5 м.

В 1940 году Ижорским заводом была изготовлена партия танков Т 26-ПХ и БТ-5-ПХ, также приспособленных к движению пол водой. Эти танки в 1940 году в порядке испытаний успешно форсировали реку Ижору глубиной до 4,5 м.

До начала Великой Отечественной войны работы по танкам подводного хождения дальше этого не шли и заключались, главным образом, в конструктивной разработке герметизации отдельных узлов.

Великая Отечественная война потребовала активной работы по обеспечению форсирования водных преград танками под водой и, прежде всего, приспособленности для этого массового танка Т- 34. Работы велись как в тылу, так и в действующей армии.

В августе 1942 года по предложению Военно- Морской академии были проведены испытания опытного образца танка Т-34, оборудованного для движения под водой. Предусматривалось два варианта питания двигателя воздухом: через гофрированный шланг (один конец которого был закреплен в люке башни для перископа, а второй к поплавку) и из специальных баллонов со сжатым воздухом, установленных на подкрылках танка, через редуктор давления, расположенный внутри танка сзади механика-водителя. При движении танка по суше, оборудованного по первому варианту, работали обе группы цилиндров, а при движении под водой в режиме двигателя работала только левая группа, а правая группа работала в режиме компрессора и обеспечивала удаление отработавших газов левой группы.

БТ-ПХ в походном положении

Тонн Т-34 оборудованный для преодоления водных преград

Танк Т-34, оборудованный для преодоления водных преград

Выход на берег танка Т-34, переоборудованного для подводной буксировки

Герметизация верхней части корпуса танка осуществлялась также в двух вариантах. Первый вариант герметизации осуществлялся надеванием чехла из брезента, покрытого слоем перкаля, на верхнюю часть танка, начиная от крыши трансмиссионного отделения и до лобовой части корпуса включая люк механика-водителя и шаровую установку лобового пулемета. Концы чехла крепились к корпусу при помощи резиновых полос и металлических планок болтами, ввернутыми в бонки, приваренные к корпусу танка. Бонки (110 штук) были приварены в верхней части наклонных бортовых листов, в верхней части кормового листа и в лобовой части ниже люка механика-водителя.

Посадка экипажа в танк осуществлялась через рукав в чехле, помещенный против люка механика водителя. После посадки экипажа рукав завязывался механиком-водителем и выбрасывался наружу, после чего люк водителя закрывался.

Второй вариант герметизации предусматривал надевание чехла на верхнюю часть корпуса танка, включая башню, и на маску пушки. Предусматривалась местная герметизация жалюзи моторного и трансмиссионного отделений, погона башни, смотровых приборов, люков башни и механика-водителя, шаровой установки лобового пулемета. Герметизация нижней части корпуса танка предусматривала уплотнение аварийного люка и мест стыка кормового листа, герметизацию всех сварных швов, мест входа в корпус осей балансиров и осей направляющих колес.

Кроме того, на танк устанавливалось следующее дополнительное оборудование: два клапана противодавления с золотниковым устройством на выхлопные трубы; холодильник, устанавливаемый на металлической раме, прикрепленной болтами к кормовому листу; конденсационный резервуар, укрепленный на кронштейне, приваренном к нижнему наклонному листу брони кормы танка. Топливный насос был оборудован устройством, позволяющим включать подачу топлива в правую группу цилиндров двигателя. Левая группа цилиндров имела всасывающий коллектор с центральным подводом воздуха и самостоятельным фильтром, а на правой группе цилиндров был установлен всасывающий коллектор с боковым подводом воздуха и фильтром, помещенным в трансмиссионном отделении.

Испытания были проведены на танке, оборудованном по первому варианту питания двигателя воздухом (через питающий шланг) и по первому варианту герметизации верхней части корпуса (брезентовым чехлом, покрытым слоем перкаля).

Расстояние, проходимое танком со смонтированным оборудованием (перед преодолением водного рубежа) лимитировалось тепловым режимом двигателя. Пробегом было установлено, что танк может проходить расстояние не более четырех километров. После этого температура воды достигла 105".

Танк Т-34, оборудованный для подводной буксировки

Движение в реке танка Т-34, подготовленного для преодоления водных преград

Танк Т-34, подготовленный к подводной буксировке

Т-34 преодолевает водную преграду глубиной 1,9 м

При испытаниях танк преодолевал водную преграду шириной 230 м при максимальной глубине 6,5 м. Было произведено шесть заходов. Из них четыре – последовательно один за другим, не считая время, затраченное для разворота танка на берегу. Движение танка под водой проводилось на первой передаче. При этом температура двигателя повышалась незначительно (на 5°). Скорость движения танка под водой находилась в пределах 4,3. .4,6 км/ч. После всех заходов слой воды в корпусе был всего 70 мм. Как показали испытания, работа двигателя под водой на одной группе цилиндров не нарушает режим двигателя и обеспечивает достаточную мощность для движения танка под водой на первой передаче. В процессе испытаний была проведена проверка возможности запуска двигателя при нахождении танка под водой на различной глубине. Двигатель запускался с первой попытки. Условия работы экипажа при нахождении танка под водой не отличались от нормальных. Температура в танке была 30…35"при наружной температуре воздуха 20". Отмечалась повышенная влажность воздуха. Во время испытаний связь с экипажем поддерживалась электро -световой сигнализацией, а направление движения корректировалось по курсоуказателю.

Следует отметить, что предварительная герметизация корпуса и приварка бонок для крепления чехла, а также монтаж оборудования танка для подводного хождения силами экипажа (4 человека) проводился за 7…9 часов. В связи с этим дальнейшие работы в данном направлении были приостановлены.

Осенью 1943 года Военной Академией БТ и MB был оборудован и испытан танк Т-34 подводной буксировки. Танк буксировался пол водой по дну с противоположного берега другим танком или трактором. Для оборудования был взят серийный танк Т 34, который был подвергнут предварительной герметизации.

Все люки и пробки в днище герметизировались установкой простых резиновых прокладок. В ходовой части оси балансиров опорных катков уплотнялись резиновыми хомутами с наружной стороны, закладываемыми в зазор между осью и корпусом. Зубчатые соединения кривошипов направляющих колес набивались тавотом. В корме стыки и петли откидного броневого листа уплотнялись путем заливки смолой. Верхняя часть корпуса танка герметизировалась при помощи специального чехла, изготовленного из прорезиненной ткани. Кромки чехла, обклеенные снизу зубчатой резиной (аназотом), прижимались к броне корпуса посредством специальных прижимных приспособлений. Кромки чехла закладывались под поручни для танкового десанта, на них укладывались нажимные угольники и прижимались винтом струбцины. В носовой и кормовой частях корпуса танка монтировалось по две продольные балки, на которых нажимными колодками крепились концы чехла. Крепление чехла обеспечивало быстрый монтаж (4 человека за 1 час) и демонтаж (15 минут), а также простоту в изготовлении.

Испытания были проведены на реке, ширина которой достигала 160 м, из которых на длине 120 м глубина реки была свыше 2,7 м. Максимальная глубина достигала 4,7 м. Дно реки было мелкопесчаное. Буксирование осуществлялось одним танком Т-34 с правого берега на левый при помощи проложенного через реку троса сечением 20 мм. Трос был пропущен через блок, закрепленный на втором заторможенном танке Т-34, служащем в качестве берегового анкера.

Для обеспечения плавного схода буксируемого танка в воду он сдерживался другим тормозящим танком при помощи вспомогательного троса, закрепленного за корму. При спуске танка в воду, чтобы буксируемый трос не попал под гусеницы, слабина его одновременно выбиралась с противоположного берега буксирным танком. После спуска танка в воду и ослабления вспомогательного троса, тормозящий танк отцеплялся, и по сигналу отцепки начиналось буксирование танка через реку.

В результате проведенных испытаний было установлено, что при движении буксирного танка на первой передаче скорость движения буксируемого танка под водой составляла 3,5 км/час (примерно 1 м/сек). Время на переход через реку требовалось 3…3.5 минуты.

Высота уровня воды в корпусе танка, после выхода его на берег достигала 150…200 мм над днищем. По окончании выпуска воды через задний люк в днище, двигатель был запущен электростартером, и танк по истечении 25 минут с момента его буксировки вышел в 50 км марш. Марш был совершен без каких- либо технических неисправностей, вызванных процессом преодоления ВП.

Однако широкого использования данный метод подводного хождения танков не получил, т. к. в реальных условиях боевой обстановки не всегда можно использовать противоположный берег и дополнительные боевые машины в качестве тягачей и анкеров.

Тйнк Т-34, предназначенный для подводного хождения

Вход в воду танка Т-34, предназначенного для подводного хождения

Танк Т-34 на глубине 4,5 м

В 1944 году академия БТ и MB ВС провела работу по приспособленности серийного танка Т-34 для подводного хождения своим ходом. Предназначенный для подводного хождения танк был подвергнут специальной подготовке, оборудованию и предварительной проверке на водонепроницаемость. Все агрегаты танка были демонтированы из корпуса, и он был подвергнут проверке с целью установления наличия неплотностей путем погружения в воду.

На выхлопные трубы были поставлены обратные клапаны. Для обеспечения двигателя и экипажа воздухом была изготовлена труба с фланцем диаметром 130 мм и длиной 3,4 м, которая была укреплена на башне, вместо снятого перископического прицела, шестью болтами. Кроме этого в трубе были приварены две трубки из красной меди диаметром 10 мм для питания экипажа воздухом через шланги с наконечниками от аппарата ИПА-3, на случай аварии. Для прижатия кромки чехла к корпусу танка были изготовлены зажимы (40 штук) и подкладки из угольника 30 х 50 (18 штук).

Для откачки воды из корпуса, просачивающейся через неплотности, изготовлен агрегат, состоящий из электромотора (500 W), редуктора и масляного насоса. От насоса проложены два шланга с плоскими сетчатыми наконечниками, один в трансмиссионном отделении, другой в отделении механика водителя. Нагнетательная труба выведена в башню с правой стороны, в отверстие для стрельбы из личного оружия. На нагнетательной трубе поставлен кран для перекрытия трубы при неработающем насосе под водой^Для герметичности, между чехлом и трубой, изготовлено специальное уплотнение. Для ориентировки движения под водой в танке смонтировали магнитный компас. Смотровые приборы водителя были герметизированы замазкой. Всасывающие коллекторы были отсоединены от воздухоочистителей. Для герметизации всей верхней части танка был изготовлен специальный чехол из прорезиненной ткани.

Оборудованный для подводного хождения танк Т 34 подвергся испытаниям. Испытания происходили в октябре-ноябре месяцах 1944 года. Температура воздуха колебалась от +5 до -6° С. Во время испытаний танк преодолевал водный рубеж шириной 215 м и глубиной до 4,5 м.

В процессе испытаний было установлено: экипаж воздухом обеспечивался полностью как при работающем, так и при неработающем двигателе: герметичность корпуса вполне надежна (можно считать, что за каждые пройденные под водой 100 м пути в корпус просачивается одно ведро воды); температурный режим двигателя вполне устойчив при преодолении водного рубежа шириной 430 метров при внешней температуре +5° и 600…800 оборотах в минуту коленчатого вала двигателя, а мощность при этих оборотах вполне достаточна при движении на первой передаче.

Испытания показали, что танк надежно может преодолевать водные преграды шириной 0,5…0,6 км. Откачивающий насос во время движения под водой использован не был из-за отсутствия достаточного количества воды в корпусе (заборные шланги не покрывались водой). Наилучшим режимом работы двигателя под водой являлись 600…800 оборотов в минуту коленчатого вала при движении на первой передаче, т. к. при таком режиме воздух в боевом отделении оказывается совершенно чистым, кроме того, надежно обеспечивался выход танка из воды на подъеме до 50%. Было установлено, что при преодолении водной преграды с мягкими лонными грунтами и подъемами на выходе в 40…50% необходимо использовать шпоры.

Подготовка танка для преодоления водного рубежа должна была производиться в 3…5 км от водного рубежа. Для подготовки танка экипажем требовалось 45…50 минут и у берега 5… 10 минут (для завязки карманов над моторным отделением и над люками башни). Подготовка танка к бою после форсирования занимала 10… 15 минут. За время испытаний танк прошел под водой приблизительно 7 км в течение З часов 12 минут.

Комплекс работ по приспособленности танка Т 34 к движению под водой р 1942-1945 гг. был выполнен заводом «Красное Сормово». В результате этих работ были выполнены и изготовлены опытные образцы танков подводного хождения СГ-34, СГ 34-1, ТПХ-1, ТПХ-2. Отличительными чертами этих танков между собой были различия в конструктивных, технологических и компоновочных решениях по обеспечению герметичности, питания экипажа и двигателя воздухом, обеспечение нормального теплового обеспечения работы двигателя, «слепого» вождения и по другим вопросам. Тем самым была подтверждена возможность создания танков, способных преодолевать водные преграды глубиной до 5 м по дну. Боевого применения в действующей армии эти танки не получили. Великая Отечественная война имеет ряд примеров форсирования серийными танками Т-34 глубоких водных преград по дну. В октябре 1943 гола при наступлении на Киев танки 5-го гвардейского корпуса в количестве 65 единиц форсировали по дну реку Десна, глубина которой в месте форсирования была 2 м, а ширина 280 м. Для подготовки танков использовались подручные материалы пакля, солидол, брезент. Выхлопные трубы наращивались брезентовыми шлангами.

Из описанных выше образцов танков, приспособленных для подводного хождения, можно видеть, что по замыслу оборудования их можно подразделить на четыре основных группы:

а) Серийные танки, приспосабливаемые для подводного хождения путем местной герметизации корпуса и башни гю узлам (танки Т-26-ПХ и БТ-5-ПХ).

б) Серийные танки, приспосабливаемые для подводного хождения с использованием принципа водолазного колокола (Т 34 подводной буксировки).

в) Серийные танки, приспосабливаемые для подводного хождения путем местной герметизации по узлам нижней части корпуса и общей герметизации верхней его части (чехлом из прорезиненной ткани).

По идее преодоления водного рубежа эти танки следует разделить на два типа. К первому из них относятся танки, приспособленные преодолевать водные рубежи своим ходом (подводное хождение). Ко второму – танки, приспособленные преодолевать водные рубежи буксировкой (подводная буксировка).

Проведенные работы и испытания принципиально доказали и практически разрешили проблему переправы танков через водные рубежи как методом буксировки под водой, так и непосредственно движением под водой.

Применение покрытия верхней части корпуса специальным чехлом из прорезиненной ткани с кромками из губчатой резины обеспечивало его вполне надежную герметизацию по принципу водолазного колокола. При полной водонепроницаемости нижней части корпуса танка проникновение воды в закрытый чехлом танк не имело места.

Сравнивая танки подводного хождения типа Т-26-Г1Х и БТ-5 ПХ с танками Т-34 подводной буксировки или подводного хождения, следует отдать предпочтение последним, так как их оборудование являлось наиболее простым и могло обеспечивать быструю переправу танковых частей и эвакуацию аварийных танков через водную преграду.

Если танки Т -26 и БТ-5 требовали известных переделок (увеличение высоты надрадиаторной коробки, изготовление громоздких задвижек и шиберов), вызванных конструктивными особенностями, то в танках Т-34 подводного хождения (конструкции Военной Академии БТ и MB ВС) никаких переделок не требовалось, кроме дополнительных крепежных работ по уплотнению отдельных узлов и обвязке специального чехла на верхней части корпуса танка.

Нужно отметить, что танки Т-26 ПХ и БТ -5-1IX явились первыми образцами танков, приспособленных для подводного хождения. Поэтому, как видно из описания, им присущ целый ряд недостатков, к которым следует отнести громоздкость и ненужную сложность герметизации отдельных узлов (башня, вооружение, радиаторные жалюзи).

Что касается танка Т-34, оборудованного для подводного хождения по предложению профессора Военно-Морской Академии Петровского, то особого интереса данная конструкция не представляла, вследствие введения довольно сложных узлов и их практической нецелесообразности. Все это громоздкое и сложное оборудование эффективно могло быть заменено примитивно устроенными обратными клапанами (танки Т 26-ПХ, БТ-5-ПХ и Т 34 -ПХ).

Оборудование серийных танков ( типа Т 34) для подводного хождения по методу Академии БТ и MB не требовало сложных доработок и они, при наличии специальных чехлов, сравнительно легко и быстро могли быть приспособлены к преодолению водных рубежей глубиной до 5…6 м и шириной 500…600 м.

Таким образом, преодоление танками водных рубежей может быть осуществлено следующими путями:

– переправой по наведенному через переправу понтонному мосту:

- переправой через водную преграду на плаву с помощью тех или иных плавучих средств, буксируемых с одного берега на другой, или приданием танку плавучести специальными поплавками:

- переправой танка через водный рубеж путем буксировки его с берега на берег по дну;

– преодоление танком водного рубежа своим ходом (подводное хождение).

Первые два метода, при значительном весе танков, требуют громоздких переправочных средств, а также не обеспечивают достаточной скрытности от авиации противника самой переправы, осуществляемой на поверхности воды.

При третьем и четвертом методах хотя и требуется предварительная специальная подготовка танков и обязательная водолазная рекогносцировка дна волной преграды, но зато сама переправа обладает большей скрытностью от наблюдения противника, меньшей уязвимостью от его огня и относительной быстротой осуществления.

Опыт, полученный в предвоенные и военные годы по приспособлению и применению серийных танков для преодоления водных преград по дну, по конструированию специального оборудования, разработанные теоретические положения позволили сразу же после войны приступить к практической его реализации и широкому внедрению в войска танков, оборудованных для подводного вождения (ОПВТ).

Принципиальная схема преодоления водной преграды танком Rz.III

В немецкой армии во время прошедшей войны применялись танки «Пантера» и «Тигр», приспособленные (уже конструктивно) для подводного хождения. Мысль о создании танков подводного хождения в Германии, по утверждению самих немцев (журнал «Die Panzertruppen», сентябрь 1939 год), принадлежит полковнику в отставке бывшего австрийского железнодорожного полка инженеру Альфонсу фон Руттеру.

В Германии в 1939 - 1940 гг. на заводах фирмы Майбах проводились работы по оборудованию танков Pz.III для преодоления водных преград по дну глубиной до 8 м. Применяемое оборудование имело весьма примитивную конструкцию. было ненадежным и не обеспечивало безопасности экипажа. Герметизация башни и пушки осуществлялась единым эластичным резиновым чехлом. Нижняя часть чехла в зазоре между башней и корпусом поджималась снаружи резиновым клиновым кольцом. Между башней и кольцом закладывался небольшой разрывной заряд, при помощи которого разрывался чехол после выхода танка из воды на берег. Подача воздуха в двигатель при движении танка пол водой осуществлялась при помощи гибкого гофрированного рукава, нижний конец которого закреплялся непосредственно на впускном коллекторе двигателя, а верхний поддерживался над поверхностью воды с помощью плавающего буя. Выпуск отработавших газов двигателя производился непосредственно в воду через глушитель и специальный отработанный клапан. Время пребывания экипажа из пяти человек в загерметизированном танке составляло не более 20 минут и ограничивалось запасом воздуха, находящегося в замкнутом объеме танка, равном 10 м.

Немецкие тяжелые танки «Пантера» и «Тигр» имели специальные приспособления для передвижения пол водой Конструктивно у них была предусмотрена отсечная система, обеспечивающая работу двигателя под водой и герметизация корпуса танка. Питание двигателя и экипажа воздухом при подводном хождении осуществлялось через приставную трубу, которая в разобранном виде возилась на танке. Эта воздухопитающая труба устанавливалась в специальное отверстие в корме танка, закрытое в обычных условиях броневым колпаком. При движении под водой вентиляторы выключались, а отсеки радиаторов заполнялись водой, которая, омывая их, обеспечивала нормальный отвод тепла. Вода в моторное отделение попасть не могла, так как оно герметично изолировалось от отсеков радиаторов перегородками. При подводном хождении все вентиляционные отверстия, выходящие в отсеки радиаторов. закрывались дроссельными заслонками, управляемыми из боевого отделения.

Перед преодолением водного рубежа все люки танка герметично закрывались, погон башни уплотнялся специальной резиновой лентой, а маска пушки и вооружение – чехлом.

Для откачивания попавшей внутрь корпуса танка воды устанавливалась специальная водяная помпа с приводом от карданного вала. Помпа управлялась рычагом, находящимся в отделении управления, сзади сидения механика-водителя.

Следует считать, что конструктивно предусмотренные мероприятия по обеспечению преодоления этими танками глубоких водных преград являлись хорошим замыслом. А отсечное расположение силовой установки и агрегатов системы охлаждения практически выполнялось просто и не ухудшало эксплуатационных характеристик машины.

В США в 1943-1944 гг. для преодоления бродов глубиной до 1,8 м на средних танках МЗ и М4 были введены специальные комплекты оборудования, состоявшие из кожухов и надставок, устанавливаемых на впускное и выпускное отверстия.

В послевоенный период развитие оборудования для вождения танков под водой в основных зарубежных танкопроизводящих странах шло по пути заимствования идей и повторения вариантов конструкции узлов оборудования подводного вождения танков (ОГ1ВТ), применяемых в разное время на отечественных танках Т-26-ПХ, БТ-5 -ПХ, Т-34, Т-54.

Так например, на американских танках М-48 и M-60AI и на танках ФРГ типа «Леопард-1» производства 1960 года и последующих годов ОПВТ в своей конструкции имеет беспружинные (тарельчатого типа) клапаны без уплотняющих прокладок. Уплотнение броневой защиты и дульного среза пушки, амбразуры пулемета и прицела осуществлялось при помощи чехлов из прорезиненной ткани. Чехол броневой защиты пушки имеет пробки для слива воды после прохождения под водой. Применялся съемный надувной уплотнитель погона башни. Забор воздуха из атмосферы для питания экипажа и двигателя под водой производился через трубу-лаз, устанавливаемую на башне, и воздухозаборные отверстия, предусмотренные для этого на перегородке МТО. Чехлы простреливаемые, что позволяло производить стрельбу без снятия чехлов. Герметизация рабочих люков членов экипажа производилась за счет поджатия резиновых жгутов, вмонтированных в нижнюю часть крышек. По такому же принципу осуществлялось уплотнение шахт призменных смотровых приборов. Для откачки воды из танка применялись две встроенные водооткачивающие насосные установки электрического типа.

На английском танке «Чифтен» и французском танке АМХ-30 дополнительно к перечисленным элементам ОПВТ применялась воздухопитающая труба малого диаметра (боевой шнорхель) и гироскопический полукомпас для выдерживания направления движения танка под водой механиком-водителем самостоятельно. На некоторых зарубежных танках можно обнаружить применение отечественной разработки способа уплотнения втулок осей балансира, выводов электрои радиооборудования, крыши МТО, наружного газового стыка и других узлов. В отдельных случаях вместо выпускных клапанов применялась выпускная груба, сообщающаяся с атмосферой. Таким образом, четко прослеживается тенденция за рубежом следовать классической схеме ОПВТ, применяемой на отечественных танках разных поколений, что, в общем, свидетельствует о правильном направлении конструкции танков, способных преодолевать широкие водные преграды по дну под водой.

При дальнейшем развитии ОПВТ за рубежом большое внимание уделяется обеспечению безопасности экипажа при нахождении под водой, уменьшению времени на установку съемного оборудования и приведение танка в боеготовное состояние на противоположном берегу после форсирования водной преграды. Одновременно совершенствуются методы развития и оборудования переправ, эвакуации аварийных и поврежденных танков на берег, подготовки экипажей на специальных гидротренажерах и другие вопросы, направленные на обеспечение задач по форсированию водных преград танками в различной оперативно-тактической обстановке.

Средний танк М4 "Шерман», оборудованный специальным комплектом для преодоления бродов глубиной до 1,8 м

Танк "Леопард-1» с установленной трубой-лазом для забора воздуха из атмосферы

Танк Т-54 с ОПВТ

Танки, принятые на вооружение в последние годы войны – Т- 44, ИС-2 и ИС-3, а также в первые послевоенные годы – Т-54, Т-10, не были приспособлены для вождения под водой, так как такой задачи при их конструировании не ставилось. Широкие работы по их оборудованию для подводного вождения были развернуты в 1951-1953 гг., когда был спроектирован и изготовлен экспериментальный образец ОПВТ для танка Т-54. ОПВТ включало в себя: воздухопитающую трубу, устанавливаемую на место смотрового прибора наводчика, клапанную коробку на выхлопную трубу, гирополукомпас, чехлы на МТО, амбразуры пушки и спаренного пулемета, дульного среза пушки. Для уплотнения погона башни использовалась надувная резиновая пластина. Для герметизации отдельных неплотностей и стыковочных узлов была применена специальная замазка ЗЗК (замазка защитная клейкая).

Испытания этого образца были проведены в 1953 году на реке Днепр. При испытаниях танк несколько раз прошел по дну Днепра шириной в месте переправы 700 метров и глубиной 5 метров. После устранения выявленных недостатков, повторных испытаний ОПВТ для танка Т-54 было рекомендовано к серийному производству.

В учебных и аварийно -спасательных целях была разработана и принята на снабжение специальная труба-лаз, устанавливаемая на место люка командира и позволяющая проникать через нее внутрь танка. Для танков Т-62 используется серийная труба-лаз.

Труба-лаз представляет собой металлическую трубу. По всей длине трубы-лаза внутри и снаружи приварены скобы для входа и выхода экипажа из танка. Для установки трубы-лаза на танк предусмотрен специальный переходник с двумя фланцами. Для герметичного присоединения переходника с башней танка и с трубой-лазом на обоих его фланцах приклеены резиновые прокладки. В верхней части трубы приварен поручень, на который, при преодолении водной преграды, устанавливается сигнальный электрический фонарь. Питание фонаря осуществляется от бортовой сети танка.

Работы по оборудованию танков для подводного вождения, выполненные до 1962 года, явились основой для разработок ОПВТ для танков последующих поколений: Т-64, Т-72, Т-80 и их" модификаций, которые совершенствовались и совершенствуются в направлении увеличения доли встроенных элементов оборудования применения системы «глубокий брод», повышения безопасности экипажа, сокращения времени подготовки танка к движению под водой и приведения его в боеготовное состояние после форсирования водной преграды.

В 1955 году были проведены испытания танков Т-54 с ОПВТ заводского изготовления, результаты которых показали возможность танков Т-54 с ОПВТ данной конструкции преодолевать по дну водные преграды глубиной до 5 метров и шириной до 700 метров.

В 1957 году танки Т-54 и все модификации стали серийно выпускаться с ОПВТ, часть которого была несъемной, а часть съемной и возимой на танке. На протяжении последующих лет совершенствовалась созданная конструкция ОПВТ, разрабатывались новые его образцы, в том числе для тяжелых танков ИС-2, ИС- 3, Т-10М и бронетягачей БТС-2 и БТТ.

За основу этих разработок был взят образец ОПВТ для танка Т-54. В 1959 году был разработан, изготовлен и испытан вариант ОПВТ для танка Т-54 (Т- 54А, Т-54Б, Т-55), обеспечивающий движение под водой на глубине до 7 метров. Данный вариант ОПВТ был рекомендован для применения на танках Т-54 всех модификаций и танка Т-55.

В 1961-1962 гг. проводились работы по созданию, изготовлению и испытаниям ОПВТ для танка Т -62. За основу был также принят вариант, разработанный для танка Т-54 и хорошо зарекомендовавший себя при эксплуатации в войсках.

На танках 2-го послевоенного поколения Т-64.Т-72 и Т-80 ОПВТ разрабатывалось отдельно для каждой машины. Основное внимание при этом уделялось сокращению времени на подготовку к преодолению ВП. Известно, что на подготовку танка для преодоления ВП затрачивается от 15 до 40 минут в зависимости от типа машины. Частично эту задачу решили на танках Т-80У и Т-80УД на которых устанавливается система «брод», позволяющая без подготовки преодолевать водную преграду глубиной до 1,8 м. Учитывая, что водная преграда с данными характеристиками может встречаться на поле боя достаточно часто, внедрение этой системы позволяет танкам быть более автономными и преодолевать водные рубежи без затрат времени на подготовку.

Конструктивные особенности ОПВТ танков 2-го поколения ограничивали глубину преодолеваемого водного рубежа до 5 м при ширине до 1000 м.

За основу ОПВТ для танка Т-72 было принято ОПВТ танка Т-62 с учетом внедрения всех конструктивных особенностей, направленных на повышение надежности и сокращение времени подготовки и демонтажа элементов ОПВТ. У танка Т-64 предусматривалось заливать забортной водой радиаторы, что решало проблему охлаждения двигателя, а для танка Т-80 охлаждение и вовсе не требовалось.

Выявленные возможности танков Т- 72 и Т-80 превышают предъявляемые к ним требования. Так проведенными испытаниями установлено, что машины данного типа могут преодолевать водные преграды глубиной 7 м, а танк Т 80 может преодолевать водную преграду без трубы для выхлопных газов. Танк с одной лишь воздухопитающей трубой свободно преодолевает водную преграду глубиной до 4 м.

Т-54Б входит на берег из САК проекта 773

Если ранее затопление аварийного танка для выхода экипажа осуществлялось путем снятия триплексов у механика-водителя, что небезопасно и не дает возможности приостановить затопление в случае необходимости, то на танках последнего поколения затопление осуществляется за счет поднятия люка механика водителя. Конструктивно люк выполнен так, что при его открывании и закрытии он не опускается весь сразу и требует минимального усилия на рычаг.

Алексанар ШИРОКОРАД