"Комета " и ее охвостье

«Хвосты бывают трех родов...»

Лопе де Вега «Учитель танцев»

Для многих, ныне уже немолодых людей, страсть к авиации началась с книги Александра Сергеевича Яковлева «Рассказы авиаконструктора». Среди образов, навсегда запавших в душу, – портрет бравого авиатора во всем великолепии украшенной звездой Героя парадной полковничьей формы, с прикрывающей левый глаз пиратской повязкой. Знаменитый авиаконструктор повествовал о подвигах столь романтически смотрящегося летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина, которому, в частности, пришлось участвовать в испытании «разработанного в одном из КБ» самолета-снаряда, разместившие, в нем и пилотируя его «при помощи специального, имитирующего радио управления». Это было первое упоминание в открытой печати о создании подобных систем в Советском Союзе.

С годами, по мере приобщения к миру отечественной авиации и космонавтики, а затем с ознакомления с опубликованными воспоминаниями участников событий, архивными материалами постепенно прояснялась более чем туманно описанная Яковлевым картина создания «нового могучего вида оружия» – первого принятого на вооружение отечественного самолета-снаряда. Оказалось, что при всех заслугах Анохина главным героем пилотируемой отработки беспилотного летательного аппарата был другой летчик, звавшийся непривычно для русского слуха – Амет-Хан Султан, что основную роль в создании принципиально нового оружия сыграло не разработавшее самолет-снаряд знаменитое ОКБ Артема Ивановича Микояна, а тщательно засекреченная до начала девяностых годов организация, первоначально названная Специальное бюро-1 (СБ-1). Значимость и возможности этой фирмы, в 1950 году преобразованной в КБ- 1, в огромной мере определялась тем, что в ее руководство входил в те годы еще очень молодой человек с также не славянской, но слишком хорошо известной всем народам Советского Союза фамилией – Берия.

В аналогичных случаях сразу вспоминается эвфемизм – «семейственность». Более того, чаще всего мы встречаемся с еще одним подтверждением злорадной поговорки – природа отдыхает на детях гениев. Однако есть немало примеров, опровергающих эту сентенцию. К сожалению, очень сомнительна и касающаяся гениев реплика Моцарта в маленькой трагедии Пушкина, особенно применительно к столь неоднозначной фигуре, как Лаврентий Павлович Берия. Трудно отказать по крайней мере в таланте одному из главных сподвижников Сталина, курировавшему, помимо деятельности «правоохранительных» органов и спецслужб, также ряд важнейших отраслей науки и техники, в первую очередь – ядерную программу.

С куда меньшими оговорками можно отдать должное достоинствам его сына – Сергея Лаврентьевича, одного из первых разработчиков отечественных систем управляемого ракетного оружия. В этом убеждает не столько вполне объяснимый стремительный взлет молодого Берия в конце сороковых – начале пятидесятых годов, сколько то, что ему удалось вновь вернуться на прежний уровень после гибели его отца.

Носители громких, а тем более – грозных фамилий всегда пользовались особым вниманием окружающих. Можно предположить, что преподаватели ленинградской Военной академии связи приложили немало сил для того, чтобы дипломный проект сына самого Лаврентия Павловича блистал всеми мыслимыми и немыслимыми достоинствами [7]. Разумеется, ни их мудрость, ни таланты лично Сергея Лаврентьевича, носи он другую фамилию, сами но себе не могли быть достаточным основанием для того, чтобы для практической реализации этого дипломного проекта 8 сентября 1947 г. в Министерстве вооружения было создано Специальное бюро №1 (СБ -1), разместившееся на первых порах на территории ведущего радиолокационного института Министерства вооружения – НИИ-20, что недалеко от метро «Сокол», перед развилкой Волоколамского и Ленинградского шоссе [1].

Начальником и главным конструктором СБ-1 стал Павел Николаевич Куксенко, бывший преподаватель академии и руководитель проекта С.Л.Берия. Сам Берия сын был определен его заместителем, а дух Берия- отца витал над вновь организованным КБ. По нынешним нравам ситуация поражает только тем, что всесильный отец и не подумал сформировать под любимого сына нормальную гражданскую проектную организацию наподобие авиационных КБ Лавочкина или Микояна. Первоначально в СБ-1 трудились в основном репрессированные специалисты, для которых эта «шарашка» была подарком судьбы в сравнении с лесоповалом, шахтами или «стройками века». В дальнейшем СБ-1 пополнилось также и вольнонаемными инженерами, а также вывезенными из Германии бывшими создателями чудо- оружия Гитлера. Среди начальников всех уровней было немало обладателей фуражек с печально известными тогда синими околышами. Многие из них имели большой опыт руководства творчеством «врагов народа» в стенах организаций типа ЦКБ-29, где перед войной вынуждены были сочетать труд и отдых такие знаменитые люди, как А.Н.Туполев, В.М.Петляков, В.М.Мясищев и тогда еще мало кому известный С.П.Королев. Уникальную значимость СБ-1, с августа 1950 г. преобразованного в КБ 1, подчеркивало вскоре построенное специально для него помпезное, занимавшее целый квартал здание «сталинской» архитектуры.

Но помимо влияния «субъективного фактора», то бишь родственных связей, оперативная реализация па практике проекта молодого Берия по созданию системы «реактивного вооружения» с управляемыми противокорабельными авиационными самолетами- снарядами была обусловлена и его актуальностью – необходимостью борьбы с флотами вероятных противников, в те годы на порядок превосходящими наши военно-морские силы.

Сама по себе идея создания управляемого оружия не отличалась новизной. Радиоуправляемые самолеты были известны со времен первой мировой войны. В предвоенные годы у нас пусками с ТБ-3 испытывались планирующие радиоуправляемые летательные аппараты – «воздушные торпеды». Но только немцам в годы войны удалось довести до крупносерийного производства «воздушную торпеду» (по современной терминологии – противокорабельную ракету) Хеншель Hs-293. Аналогичные задачи, но без оснащения летательного аппарата двигателем решались широко применявшимися во второй мировой.войне немецкими и американскими управляемыми бомбами.

Однако все это были радиоуправляемые аппараты. Оператор на борту самолета-носителя вырабатывал сигналы, которые по радиоканалу передавались на борт ракеты или управляемой бомбы, где преобразовывались в команды, поступающие на аэродинамические органы управления. Точность наведения падала с увеличением дальности. Использованные во второй мировой войне радиоуправляемые средства могли применяться только в дневное время в условиях хорошей видимости, обеспечивающей визуальное наблюдение за целью и наводимым летательным аппаратом.

Самолет-снаряд КС в сравнении с истребителем МиГ-15 (показан пунктиром)

13 дальнейшем системы с командным радиоуправлением были дополнены радиолокаторами слежения за целью. Таким образом, они включали как минимум два радиоканала – цели и ракеты. Кроме того, зачастую для одновременного наведения на цель нескольких ракет требовалось соответствующее увеличение числа каналов РЛС.

В комплексе «Комета», реализованном по дипломному проекту С.Л.Берия, схема наведения самолета-снаряда отличалась тем, что посредством РЛС самолета-носителя обеспечивалось обнаружение и слежение за кораблем – целью. Канал сопровождения цели узким лучем использовался также для выполнение остальных функций – наведения самолета-снаряда на цель получу РЛС и подсветки цели для обеспечения работы его полуактивной головки самонаведения на конечном участке полета самолета-снаряда.

При наведении «по лучу» осуществлялось коническое сканирование луча самолетной РЛС относительно направления «самолет – цель», при этом излучение модулировалось таким образом, что его фаза находилась в соответствии с направлением отклонения луча от этою направления (вверх, вниз, влево, вправо). Принимая это излучение, бортовая аппаратура самолета- снаряда определяла величину и направление отклонения ракеты от направления «самолет – цель» и совместно с автопилотом вырабатывала команды, выдаваемые на органы управления. При этом в принципе отсутствовали ограничения по числу ракет, обстреливающих одну цель. Так как с увеличением дальности луч РЛС расширялся и точность наведения падала, гга конечном этапе полета осуществлялось полуактивное самонаведение по отраженному от цели сигналу самолетной РЛС.

До входа в луч самолет-снаряд осуществлял автономный полет по заданной для автопилота программе.

Основные боевые свойства комплекса «Комета» и порядок организации ег о разработки были заданы Постановлением Правительства от 8 сентября 1947 г. №3140-1028.

Радиолокатор летящего на высоте 1500-4000 м самолета-носителя Ту- 4 должен был обнаружить цель – корабль водоизмещением 10.000 т – на удалении 100 км. При сближении с целью на расстояние 60 км экипаж носителя производил пуск самолета-снаряда. Скорость самолета-снаряда должна была быть не менее 950 км/час.

Разработка комплекса «Комета» в целом и бортовой аппаратуры «Комета-1» (K-I) самолета-снаряда поручалась СБ-1. Коллектив основной организации Минавиапрома в области радиолокации – НИИ-17 во главе с главным конструктором В.В.Тихомировым должен был создать аппаратуру системы «Комета-2» (К II) для самолета-носителя. Сам самолет-снаряд (по позднейшей терминологии – крылатую ракету) «Комета-3» (К III) поручили разработать возглавляемому В.Н.Челомеем ОКБ 51 Минавиапрома. Отметим, что именно такая индексация элементов комплекса подтверждается документально, хотя и противоречит ряду публикаций последних лет.

Эскизные проекты аппаратуры самолета-снаряда и носителя следовало выпустить в III кв. 1948 года, самолета-снаряда- в середине, а эскизный проект системы в целом – к концу года.

ОКБ-51 Минавиапрома еще с военных лет осваивало трофейный самолет-снаряд V-I с пульсирующим воздушно реактивным двигателем. Первоначально он был воспроизведен ОКБ-51 под наименованием 10Х , а затем усовершенствован, получив новое обозначение 14Х. Постановление предусматривало создание «Кометьг-3» на базе 14Х, предназначенной для поражения площадных целей на дальностях, многократно превышающих заданную для противовокорабельной системы, так что проблем с обеспечением максимальной дальности не ожидалось. Однако требовались серьезные доработки для обеспечения требуемой скорости полета, в полтора раза большей, чем у V-1. Для «Кометы-3» разрабатывался и в марте 1947 г. прошел госиспытания новый двигатель Д-7 с втрое увеличенной тягой. Для экспериментальных пусков с самолета-носителя Пе-8 готовили опытный вариант «Кометы-3» – 14Х К-1 (с менее мощным двигателем Д-6, без аппаратуры разработки СБ-1, с автопилотом фирмы Аскания), отличавшийся от 14Х увеличенной площадью крыла.

Однако ОКБ-51 не успело даже выпустить эскизный проект по «Комете-3». Использование пульсирующего воздушно-реактивного двигателя в принципе ограничивало скорость «Кометы-3». В соответствии с Постановлением от 2 августа 1948 г. №2922- 1200, работы по самолету-снаряду передали в ОКБ-155 Артему Ивановичу Микояну. Спустя еще год с небольшим ближайшие родственники вождей монополизировали работы по «Комете». Постановлением от 25 марта 1949 г. №1228-436 в СБ 1 передали разработку аппаратуры самолета-носителя К- II, ранее проводившуюся Тихомировым.

При смене разработчика самолета- снаряда предполагалось, что «Комета- 3» будет создана на основе серийного МиГ-9. Однако этот- истребитель был слишком тяжел и уже морально устарел. Поэтому в выпущенном в ноябре 1948 г. эскизном проекте самолета-снаряда от МиГ-9 остался только двигатель РД-20, «в девичестве» BMW 003. .

Схема функционирования системы "Комета"1 – Участок автономного полета;2 – Участок наведения по лучу;3 – Участок самонаведения

Воздухозаборник разместили под фюзеляжем. Как и на истребителе МиГ- 15 среднерасположеннос крыло имело стреловидность 35° по 1/4 хорд. Размах крыла составил 6,23 м, длина самолета-снаряда- 7.5 м, диаметр корпуса- 1,14 м. Стартовая масса – 2600 кг – допускала размещение двух самолетов-снарядов на носителе Ту 4. При пуске с высоты 4000 м запас топлива в 210 л обеспечивал дальность полета 190 км, что намного превышало заданную [15].

Двигатель РД-20 был явно бесперспективен, и вскоре для самолета-снаряда был принят более легкий, надежный и развивающий вдвое большую тягу РД-500 (лицензионное воспроизведение английского Ролс-Ройс «Дервент»). Воздухозаборник перенесли в носовую часть, разместив над ним антенну ГСН по схеме, аналогичной установке антенны РЛС семейства «Изумруд» на созданных позднее перехватчиках типа МиГ-17П и МиГ- 19П. Для компенсации смещения центра масс применили новое крыло со стреловидностью 55° по 1/4 хорд, размах которого, соответственно, уменьшился до 4,02 м.

В дальнейшем разрабатывавшийся под началом Михаила Иосифовича Гуревича самолет-снаряд получил обозначение КС, что по разным версиям расшифровывалось либо как «Комета»-самолет», либо как «Комета»-«Снаряд». Он являл собой как бы истребитель МиГ-15, но уменьшенный примерно в полтора раза. Правда, в этот до боли знакомый образ не вписывалось крыло непропорционально малой площади, но оно вполне соответствовало условиям полета КС – без энергичного маневрирования, только на высоких скоростях.

Фюзеляж практически повторял компоновку МиГ-15 с тем отличием, что между воздушными каналами на месте кабины летчика на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть весом около тонны. Боевая часть устанавливалась по вертикальным направляющим через большой люк в верхней части фюзеляжа. За ней располагался суженный в нижней части топливный бак па 330 л керосина. Далее воздушные каналы объединялись перед двигателем РД- 500К – вариантом РД-500 с нерегулируемой тягой и коротким ресурсом – 10 часов, в том числе полчаса на максимальной тяге. Крыло было выполнено по двухлонжеронной схеме. Рули высоты и направления, элероны также располагались аналогично МиГ 15.

Бортовая радиоэлектронная аппаратура K-I включала расположенные в пенопластовом обтекателе на законцовке киля антенные устройства для приема излучения самолетной РЛС на этапе наведения по лучу и полуактивную ГСН, размещенную под притуплённым оживальным обтека телем над воздухозаборником. Коническое сканирование диаграммы направленности ГСН достигалось вращением приемной антенны, смещенной относительно оси неподвижного тарельчатого отражателя.

На начальном участке полета после отцепки автопилот АП-5 отрабатывал заданную программу для ввода самолета-снаряда в луч РЛС носителя. Наведение самолета-снаряда по равно- сигнальной зоне этого луча – работа в режима «А» – начиналось через 39 с после старта по команде К-1, выдаваемой временным устройством. Переход в режим «Б» – полуактивного самонаведения – осуществлялся начиная с удаления 10…20 км от цели по команде К-2, выдаваемой по достижении заданною уровня сигнала от принимаемого ГСН, отраженного целыо излучения. Во избежание сбоя наведения при «ослеплении» ГСН на удалении 700-500 м от цели выдавалась команда К-3 на программное пикирование на цель с управлением от автопилота.

Близость компоновки КС к истребителю упростила задачу создания пилотируемого варианта самолета-снаряда, предназначенного для оценки характеристик беспилотного летательного аппарата и отработки его бортовой аппаратуры, в том числе при взаимодействии с носителем и наведении на реальную цель. Постановление о создании пилотируемого аналога КС – самолета «К» было принято 25 марта 1949 г. [18]. На месте боевой части установили довольно тесную кабину летчика-испытателя с минимальным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, для обеспечения взлета и посадки смонтировали убирающееся в фюзеляж велосипедное шасси, а двигатель РД-500К заменили на полноценный РД-500 с регулируемой тягой.

В какой- то мере подобное внедрение пилот а в беспилотный летательный аппарат ранее было осуществлено немцами применительно к Fi-103 – пилотируемому варианту V-1. Однако в фашистской Германии подобная модификация была реализована на уже полностью отработанном самолете- снаряде и преследовала другую цель – обеспечение точного наведения летательного аппарата на корабль с мизерными шансами летчика на выживание при прыжке с парашютом в минимальной близости от цели. Опережая буйство фантазии «разоблачителей тоталитаризма», отметим, что применение советской «Кометы» с «камикадзе» вместо радиоэлектронной аппаратуры было бы неэффективно – при установке кабины пилота для боевой части просто не оставалось места. Все было много проще – по точной формулировке С.Л.Берии: «Мы сэкономили и время, и сотню ракет».

Идя от простого к сложному, начали с автономных испытаний первого летного образца К-1, и 4 января 1951г. Амет-Хан Султан впервые взлетел на самолете-аналоге с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской.

В параллель велись работы но носителю, основные доработки которого сводились к замене штатной РЛС «Кобальт» на созданную на се базе специальную РЛС «Комета-2» (К-II), установке подкрыльевых пилонов под самолеты-снаряды, размещению баков с керосином для КС.

Даже штатная РЛС Ту-4 «Кобальте (американская станция 3-см диапазона AN/APQ-13, освоенная КБ НИИ-17 и Ленинградским электромеханическим заводом) обладала неплохими характеристиками. Максимальная дальность составляла 400 км, координаты цели на расстоянии 100 км, определялись с точностью ±2° по азимуту и ±100 м по дальности. В РЛС «Комета-2» диаграмма направленности обеспечивала формирование «острого луча» в режиме наведения. Как и «Кобальт», она размещалась между бомбоотсеками в опускаемом обтекателе под центропланом самолета.

Эскизный проект самолета-носителя Ту-4К был выпущен в 1949 году, а к началу 1951г. опытный самолет был подготовлен к заводским испытаниям. Начиная с мая 1951г. приступили к сбросу самолетов-аналогов «К» с подвески под крылом Ту-4К. К испытаниям самолета «К» подключились С.Н. Анохин, В.Г. Павлов, Ф.И. Бурцев.

Эти полеты проводились по июнь 1952 года – вначале под Москвой, а затем со специального аэродрома в Багерове, в полутора десятках километров западней Керчи. Этот аэродром относился к 71-му полигону, предназначенному для проведения работ не менее ответственных и секретных, чем создание «Кометы», – на нем велась первоначальная (без проведения реальных ядерных взрывов) отработка «специальных» бомб. В Черном море в районе Феодосии ходил имитирующий цель крейсер «Красный Кавказ», с 1949 года персклассифицировапный в опытовое судно.

После отделения от Ту-4 пилотируемый самолет-аналог осуществлял почти все операции, предусмотренные для самолета-снаряда: по командам автономной системы входил в луч самолетной РЛС К II, осуществлял наведение по лучу, захват цели ГСН. Только на расстоянии в несколько километров от цели летчик брал управление на себя, набирал высоту и возвращался на аэродром. Опасаясь попасть в мясорубку винтов Ту-4, он перед отделением от носителя устанавливал минимальную тягу двигателя. В результате самолет-аналог' быстро терял высоту, а большая «просадка» траектории затрудняла ввод в луч РЛС.

Разумеется, отработка аппаратуры К-I началась не на самолете-аналоге «К». Ее предварительно основательно обкатали вначале на парс Ли-2, один из которых имитировал самолет-снаряд, а второй – носитель. Кроме того, испытания аппаратуры самолета-снаряда продолжились на так называемом «самолете ФК» (МиГ-9Л), работавшем как с «носителем» Ли-2, так и с наземным комплектом аппаратуры. Этот вариант одного из наших реактивных первенцев с аппаратурой от КС, отличавшийся приемной антенной на законцовке киля, антенной ГСП над воздухозаборником и фонарем дополнительной кабины оператора, нелепо торчавшей посреди фюзеляжа, стал предшественником более совершенных самолетов-дублеров МиГ-1 7СДК (СДК-5, СДК-7), использовавшихся при отработке новых комплексов и для тренировки экипажей самолетов носителей КС.

В ходе испытаний возникали нештатные ситуации, чреватые трагическими последствиями. Однажды непроизвольно ушел в автономный полет самолет «К», пилотируемый Амед-Ханом. Виновницей оказалась маленькая капелька застывшего припоя, которая вызвала замыкание в цепи сброса в самом начале подготовки к отцепке самолета-аналога. Еще менее приятная история случилась с Бурцевым – при сближении с целью не сработала цепь отключения автопилота. Чудом пересиливая рулевые машинки он смог отвернуть от корабля – цели и вернуться на аэродром. Не способствовало обеспечению безопасности и негласное соревнование между Павловым и Анохиным – кто из них ближе подойдет к цели, до предела оттягивая момент отключения автопилота [5].

При испытании самолетов «К» опасность представлял не только участок самонаведения на цель, но и посадка, которая производилась на скоростях до 400 км/час. Дополнительные трудности вносило не слишком устойчивое и малопривычное для летчиков велосипедное шасси.

Работа была более чем рискованной, и на первых порах испытателям платили неплохие деньги. Согласно преданию, постепенно осознание опасности полетов притупилось, и руководство решило на порядок уменьшить оплату за вылет. Первоначальный уровень вознаграждения был зафиксирован правительственным документом, так что его коррекция также требовала утверждения у И.В.Сталина. Перед представлением на высочайшее утверждение проект соответствующей бумаги предложили завизировать Амет- Хану, который зафиксировал на ней свое отношение фразой: «Моя вдова не согласна». Резолюция пресекшего крохоборство вождя была также не лишена своеобразного юмора: «Согласен с вдовой Амет-Хана. Сталин». Всего было выполнено 150 полетов на самолетах-аналогах, из них 78 – Анохиным.

Первый беспилотный пуск, выполненный майором Н.П.Казаковым над Арабатской стрелкой в Азовском море в мае 1952 г., прошел неудачно – самолет-снаряд не вошел в луч из-за неверной выставки рулей высоты перед сбросом с носителя. После внесения ряда доработок – в частности, усовершенствования автопилота для устранения неустойчивости по крену – в ходе госиспытаний с июля 1952 г. по январь 1953 г. провели достаточно успешную серию пусков-из 12 самолетов-снарядов 8 попали в цель. Особенно эффектным был пуск 21 ноября 1952 г. самолста-снаряда, укомплектованного штатной боевой частью. По данным, любезно предоставленным известным историком флота Сергеем Сергеевичем Бережным, «Красный Кавказ» 21 ноября 1952 г. пошел ко дну от попадания ракеты, а в начале следующего года бывший гвардейский крейсер был официально исключен из состава ВМФ.

В целом работами руководил заместитель начальника Третьего (т.е. ракетного) главного управления при Совете Министров С.И.Ветошкин. Его заместителем был П.В.Цыбин – автор серийно выпускавшегося десантного планера Ц-25, экспериментальных планеров с крыльями прямой и обратной стреловидности, в дальнейшем – эффектных проектов сверхзвуковых самолетов семейства РСР и их построенного дозвукового аналога «НМ». Техническим руководителем испытаний но системе в целом был Берия-сын, его заместителем – Виталий Михайлович Шабанов, позднее возглавивший одну из организаций – преемниц СБ-1, а с конца 1978 г. занявший пост заместителя министра обороны по вооружению и достигший высокого воинского звания генерала армии. Техническими руководителями испытаний по носителю и самолету снаряду были А.Н.Туполев и А.И.Микоян, их заместителями, соответственно, В.А.Надашкевич и М.И.Гуревич,

По результатам испытаний уровень основных характеристик системы вооружения превысил требования исходного Постановления 1947года. Пуск самолета-снаряда осуществлялся на дальности до 70-80 км с высот 3000 – 4000 м на скорости 360 км/час. За счет последующего снижения скорости носителя до 320 км/час он не приближался к цели ближе 40 км на момент ее поражения самолетом-снарядом, летящим со скоростью 1150 км/час.

В начале 1953 г. ракетный комплекс был принят на вооружение. Анохин и Павлов 3 февраля получили звезды Героев. Лично сбивший три десятка фашистских самолетов Амет-Хан уже с июня 1945 г. носил звание Дважды Героя. Помимо прочих обстоятельств, появление в стране третьего Трижды Героя потребовало бы внятного объяснения его новых заслуг, что не соответствовало особо секретному характеру работ. В результате по завершении испытаний Амет-Хан, наряду с несколькими разработчиками «Кометы», стал «всего-лишь» лауреатом Сталинской премии и получил орден Ленина.

Но не прошло и полгода, как на головы руководителей КБ- 1 обрушился державный гнев. В день падения Л.П.Берия был арестован и его сын, а Куксенко – вскоре снят с должности и низведен до уровня председателя ученого совета КБ-1. Сергею Лаврентьевичу пришлось лишиться ученых званий, впредь именоваться Сергеем Алексеевичем Гечечкори, переселиться из Москвы и заново пройти путь от старшего инженера до главного конструктора. Отметим, что в те годы, когда о его родословной вспоминали, несколько понизив голос, отзывы о нем носили вполне доброжелательный характер.

К счастью, печальная участь не постигла саму «Комету» – вопреки традициям ее не объявили вредительской разработкой.

В 1952 году самолет-снаряд был запущен в серийное производство на заводе №256 в г.Иваньково (в дальнейшем – Дубна) Калининской области – до конца года было сдано 2 самолета- снаряда. В довоенные годы этот городок дал свое имя так называемому «Московскому морю» – официально оно именуется Иваньковским водохранилищем. После войны в Иваньково размещалось ОКБ-2, костяк которого составили немецкие специалисты фирмы Зибель из города Галле. Под руководством главного конструктора Г.Рессинга там велась разработка экспериментального ракетного самолета «346». Заместителем Рессинга, а фактически – советским руководителем смешанного немецко-русского коллектива был А.Я.Березняк [11]. Окончив с отличием МАИ, Березняк в предвоенные годы работал в КБ В.Ф.Болховитинова. В первые месяцы Великой Отечественной войны вместе с Исаевым он в рекордно короткий срок разработал первый отечественный ракетный перехватчик БИ, несколько лет занимался его отработкой. Деятельность этого «совместного предприятия» завершилась после гибели самолета «346» 14 сентября 1951г.

В 1952 году немцы вернулись в Германию, а в Иванькове Приказом МАП№1010 от 12 октября 1951 г. организовали филиал ОКБ-155. Березняк был назначен заместителем главного конструктора О КБ-155 – начальником филиала. В дальнейшем роль филиала №2 ОКБ-155 в отработке, а затем и в проектировании новых крылатых ракет все более возрастала, хотя официально разработка, как правило, задавалась ОКБ-155, то есть Л.И.Микояну. С 1966 года КБ в Дубне обрело полную самостоятельность и в настоящее время известно под наименованием МКБ «Радуга». Отдавая должное талантам и заслугам основателя этой фирмы – Л.Я.Березняка, отметим., что он не нуждается в приписывании ему авторства самых ранних отечественных самолетов-снарядов, в частности – КС, к работе над которым Александр Яковлевич подключился только на завершающей стадии.

Несколько позже, с середины пятидесятых годов, к производству КС и созданных на его базе самолетов-снарядов наземного базирования подключился завод №475 в Смоленске.

Авиаторы флота осваивали «Комету» в специально сформированной учебно-тренировочной части №27 в Гвардейском, в двух десятках километрах к северу от Симферополя, и к концу 1953 г. провели первый пуск КС. Промышленность выпустила полсотни носителей Ту-4К, что позволило 30 августа 1955 г. приступить к формированию на базе упомянутой части первого ракетоносного, официально – 124- го тяжелого бомбардировочного (с 1957 года – минно-торпедного дальнего действия) полка Черноморского флота [3].

Фактический ход развертывания серийного производства «Кометы» и ее освоения в авиационных частях развеивает миф о готовности СССР применить «Комету» в Корейской войне, воспроизводимый во множестве публикаций. Основой легенды стала последняя глава книги СЛ.Берия, где уважаемый мемуарист, по-видимому непроизвольно, совместил во времени события 1950 года – подготовку к высадке американского десанта в Инчхоне, принятие решения о создании системы зенитно-ракетной обороны Москвы – с собственными впечатлениями о единственном документально зафиксированном посещении И.В.Сталина в его рабочем кабинете 22 января 1953 г. Можно предположить, что тогда у Сталина обсуждалась только что завершившаяся разработка «Кометы» и возможность ее применения в Корее. Спустя несколько недель Сталин умер, 27 июля завершилась Корейская война, но только к концу года был проведен первый пуск КС строевым экипажем. Мотивировка отказа от пусков «Кометы» по американским авианосцам из опасений развязать Третью мировую войну не более правдива, чем живучая легенда о гуманных побуждениях, якобы побудивших советское руководство воздержаться от применения по немецким городам челомеевского самолета-снаряда 10Х – советской копии V-1, и в целом напоминает известные рассуждения Лисы из басни о винограде. В обоих случаях новое советское оружие довели до возможности боевого применения только много позже окончания соответствующих боевых действий.

К середине пятидесятых годов поршневой Ту-4 уже смотрелся явным анахронизмом. Дальняя, а за ней и морская авиация перевооружалась на Ту-16. Еще с 1954 года начались работы по оснащению «Кометой» туполевского реактивного бомбардировщика, и в 1957 году серийные машины начали поступать па флот. В отличие от поршневого предшественника, Ту-16 не располагал к простой модернизации, и ракетный комплекс внедрили в него как инородное тело. Оператора поместили в специальной гермокабине, прикрепленной к нижним бимсам в хвостовой части бомбоотсека. Гермокабина была оснащена катапультным сидением, но психологический комфорт был минимальным – только небольшой иллюминатор над головой как-то связывал оператора с внешним миром. В бомбоотсеке разместили и аппаратуру станции К-11М с все тем же выдвижным цилиндрическим обтекателем антенны. Максимальная скорость с одним самолетом-снарядом КС составила 925 км/ час – почти на 70 км/час меньше, чем у исходного бомбардировщика, дальность уменьшилась примерно на 40%, снизившись до 3560 км. Еще больше ухудшились характеристики носителя с двумя КС – скорость до 838 км/час, дальность до 3150 км. Тем не менее, максимальная скорость носителя была соизмерима с соответствующей характеристикой КС. Во избежание чрезмерного сближения с целью скорость Ту- 16 при поиске цели и наведении самолетов-снарядов ограничивалась величиной 420 км/час. Вдобавок, из-за того, что двигатель РД-500К не запускался в разреженном воздухе, высота пуска ограничивалась 5000 м. Таким образом, реактивный Ту-16 все свои летно-техническис достоинства мог реализовать только при полете в район цели и при возвращении с задания. В опасной близости от цели он не превосходил пусть и лучший, но уже безнадежно устаревший поршневой бомбардировщик второй мировой войны, крайнюю уязвимость которого подтвердила Корейская война. Кроме того, выявилась недостаточная надежность самолетов-снарядов – они не всегда входили в луч станции самолета, бывали случаи срыва самонаведения, при стрельбе по корабельному ордеру самолет-снаряд самопроизвольно переключался с одной цели на другую. В первые годы не удавалось провести одновременный пуск нескольких самолетов-снарядов по одной цели как с одного носителя, так и в ходе совместной атаки нескольких ракетоносцев [3].

В 1956… 1957 годах был проведен ряд доработок комплекса. Для удобства хранения и транспортировки ввели в эксплуатацию модификацию самолета- снаряда со складывающимися консолями крыла. Увеличенный запас топлива обеспечивал дальность полета 140-160 км. За счет повышения давления топлива перед форсунками добились надежного запуска двигателя на высоте 7000 м; отрабатывались пуски с высоты 10.000 м. Однако все эти усовершенствования мало сказались на реальных боевых возможностях комплекса. Аппаратура наведения не позволяла реализовать дальность пуска более 90-100 км, при пусках с высот более 6000 м самолет-снаряд проходил по траектории, слишком близкой к носителю. Кроме того, для обеспечения управляемости при пусках в разреженном воздухе больших высот носитель вынужден был увеличивать скорость. В результате за время полета самолета-снаряда Ту- 16, осуществляя наведение и подсветку цели, пролетал большее расстояние и вынужден подходить к ней на расстояние 24 км – почти вдвое ближе, чем при пуске с высоты 2000 м – оказываясь в зоне поражения уже достаточно массовых американских корабельных зенитных ракетных комплексов тех лет.

Более плодотворной оказалась деятельность авиаторов по отработке группового пуска самолетов-снарядов. Были освоены приемы, обеспечивающие последовательный ввод обоих самолетов-снарядов в луч РЛС и их одновременное наведение. В дальнейшем в ряде случаев удавалось обеспечить и наведение одним самолетом трех самолетов снарядов с трех носителей. После 1961 года с поступлением в части доработанной помехоустойчивой аппаратуры стало возможным наведение до 8 самолетов снарядов на одну цель при работе нескольких самолетных РЛС на одной и той же частоте [3].

На заводе №22 в Казани выпустили 107 ракетоносцев Ту-16К (Ту-16КС, самолетов «НКС») , что позволило сформировать еще один – 5 ый минно-торпедный полк на Черном морс, а затем части на Севере и на Тихом океане. К концу пятидесятых годов на всех флотах было пять полков с «Кометой». В первой половине шестидесятых годов до 40 Ту-16КС с соответствующим комплектом самолетов-снарядов направили в Индонезию. В дальнейшем Ту-16 и самолеты-снаряды передали индонезийцам.

Боевую подготовку экипажей ракетоносцев обеспечивали самолеты-дублеры МиГ-17СДК. Оснащенный аппаратурой, аналогичной К-1, самолет- дублер входил в луч РЛС ракетоносца, осуществлял наведение по лучу, переходил на самонаведение. Тем самым экипажи носителей отрабатывали все необходимые операции, за исключением собственно старта КС и попадания в цель. МиГ-17 был вдвое тяжелее КС и, конечно, н и кто и не пытался подвешивать его под крыло ракетоносца.

Самолеты-дублеры также принимали участие в испытаниях комплексов, создававшихся на базе «Кометы», но предусматривающих пуск ракет не с самолетов, а с наземных и корабельных пусковых установок.

После успешною завершения испытаний авиационной «Кометы» в начале 1953 года руководство Минавиапрома предложило разработать на ее базе береговой ракетный комплекс. При наличии такого «почти готового» комплекса решили отказаться оттянувшейся еще с апреля 1948 г. разработки специально для береговой обороны ракеты «Шторм» с активной радиолокационной головкой самонаведения, проводившейся на заводе №293 под руководством М.Р. Бисновата в условиях, намного менее благоприятных в сравнении с работами СБ-1 по «Комете». Руководствуясь известным принципом «..мы разрушим, а затем…» в качестве первого шага Постановлением №531 271 от 19 февраля 1953 г. работы по «Шторму» прекратили, а коллектив Матвея Рувимовича, смотревшийся весьма неопрятно на фоне всенародной борьбы с «космополитизмом» и «врачами -убийцами» – расформировали.

Но случилось это уже буквально в последние дни уходящей эпохи. Вскоре руководство страны сосредоточилось на решении важнейших кадровых вопросов и лишь через год смогло вновь обратиться к укреплению береговой обороны.

21 апреля 1954 г. по Распоряжению Совета Министров №3346/РС началась разработка системы реактивного вооружения «Стрела». Работы велись применительно к созданию стационарных, хорошо защищенных береговых объектов, вызывающих невольные ассоциации с фантастикой Жюль Верна или отснятого в те годы фильма «Тайна двух океанов».

Самолет- снаряд комплекса «Сопка»

При переходе к наземному старту потребовалась определенная доработка как самолета-снаряда, так и аппаратуры наведения. При расположении берегового комплекса на невысоком берег у отслеживающий цель луч РЛС распространялся вдоль водной поверхности. При сохранении схемы наведения КС неизменной самолет-снаряд неизбежно нырнул бы в волну. Поэтому наведение по лучу осуществлялось только в азимутальной плоскости, а высота на среднем участке траектории при полете со скоростью 1120 км/час посредством автопилота АП-С поддерживалась постоянной – около 400 м вплоть до начала самонаведения с пологим пикированием на цель.

Для обеспечен ггя старта под углом 10° к горизонту береговой самолет- снаряд оснащался пороховым стартовым ускорителем ПРД-15, который разрабатывался под руководством главного конструктора Картукова в КБ-2 завода №81 МАП. При весе менее 500 кг двигатель развивал тягу около 40 т. Установка ускорителя увеличила вес самолета-снаряда до 3,4 т и сместила назад центр тяжести, Для обеспечения статической устойчивости на стартовом участке под ускорителем смонтировали прямоугольный пластинчатый стабилизатор малого удлинения. Внизу хвостовой части фюзеляжа появилась ниша под верхнюю часть корпуса ускорителя. На самолете-снаряде установили 4 бугеля для сопряжения с направляющими пусковой установки.

1 – Участок автономного полета;

2 – Участок наведения по лучу;

3 – Участок самонаведения

Самолет-снаряд комплекса «Сопка»

Аналогом самолетной станции К- ИМ стала береговая радиолокационная станция С-I (в дальнейшем – С1М), возможности которой могли быт ь расширены за счет менее жестких массогабаритных ограничений. Самолет- снаряд получил индекс С-2, новая бортовая аппаратура наведения -обозначение С-3 (позднее – С-3М).

При выборе места для размещения первого берегового ракетного комплекса руководители страны и Вооруженных сил, по-видимому, руководствовались принципом «свято место пусто не бывает». Летом 1955 г. в 13 км юго- восточней Балаклавы, там где Главная гряда Крымских гор с высоты 587 м отвесным утесом мыса Айа (т.е. «Святой мыс») обрывается в море, развернулось строительство «объекта 100». Спустя пару лет, 5 июня 1957 г., вновь сформированный первый в Союзе 362- й отдельный береговой ракетный полк (обрп) двухдивизионного состава провел ракетные стрельбы и 30 августа

1957 г. был включен в состав флота приказом Главкома ВМФ №00217. Расположение основных элементов комплекса на большой высоте позволило обеспечить достаточную величину удаления радиогоризонта и тем самым реализовать дальность пуска, обеспечивающую прикрытие подходов к главной базе – Севастополю. В октябре 1958 г. ракетчики продемонстрировали свое боевое искусство инспектировавшему часть маршалу К.К.Рокосовскому.

В 1957 году был сформирован 616- й обрп на «объекте 101», строившемся на острове Кильдин. В соответствии с приказом Главкома ВМФ №006 от 6 января 1958 г. он был введен в состав Северного флота, перекрывая подходы к Кольскому и Мотовскому заливам [6].

Для обеспечения развертывания береговых ракетных частей еще в 1955 году было принято решение о поставке на флот 150 самолетов снарядов КС С (С-2.) к 1957 году. Серийное производство КСС началось в 1955 году.

Трудоемкость строительства стационарных комплексов типа «Стрела» была неимоверна, а при широком внедрении атомного оружия их высокая инженерная защищенность уже не обеспечивала неуязвимость. Постановлением №2004-1073. от 1 декабря 1955 г. Правительством было задано создание подвижного комплекса «Сопка» с самолетами-снарядами КСС. Первоначально предусматривалось, что в составе комплекса будут четыре смонтированные на двухосных лафетах пусковых

установки Б-163 с балочными направляющими, восемь перевозимых на полуприцепах ПР-15 самолетов-снарядов «Сопка» и три РЛС: «Мыс» для обнаружения целей, «Бурун» для се сопровождения и С-1М для наведения самолетов-снарядов. В дальнейшем число РЛС «Бурун» и С-1М удвоили, придав их каждому из двух дивизионов полка.

При размещении РЛС на достаточной высоте предусматривалось достижение дальности пуска до 110км. Однако в большинстве случаев из-за ограничения радиогоризонтом дальность боевого применения уступала авиационному комплексу «Комета». Вероятность попадания в цель оценивалась в 70-80%, при этом для потопления крейсера требовалось 3-4 самолета- снаряда. Интервал между пусками мог быть сокращен до 10 секунд, что повышало вероятность преодоления обороны противника. Заводские испытания «Сопка» прошла в 1957 году, в августе 1958 года завершились государственные испытания, а 19 декабря того же года комплекс был принят на вооружение приказом Главкома ВМФ № 00224.

Первый отдельный подвижный береговой дивизион начал формироваться на Балтике в 1958 году в районе Янтарного, в 25 км севернее Балтийска и входа в Калнниградский залив [11]. В феврале 1960 г. началось его переформирование в 27-й обрп. К этому времени в районе Вентспилса был сформирован 10-й обрп (первоначально – специальный полк береговой обороны), перекрывавший подходы к Ирбенскому проливу – основной вход в Рижский залив.

Несколько ранее в составе Тихоокеанского флота сформировали 21-й обрп на Камчатке, а затем 528-й обрп в Приморье.

Примерно в это же время в дополнение к полкам со стационарной «Стрелой» на Черном море в районе Севастополя сформировали 51-й обрп, а на Северном флоте – 501 й обрп на полуострове Рыбачий.

Объем развертывания несколько уступал первоначальным планам формирования в 1957-1969 гг. 17 отдельных дивизионов – полковая структура для подвижных комплексов изначально не предусматривалась.

Осенью 1962 года в период «карибского кризиса» из состава Черноморского флота на Кубу был направлен береговой ракетный дивизион с «Сопками» [6].

В целом, размещение комплексов «Стрела» и «Сопка» определялось в основном традиционными для береговой артиллерии задачами прикрытия подходов к основным районам базирования флотов. При этом в связи с применением полуактивного самонаведения самолета-снаряда перекрываемая огнем береговых частей акватория ограничивалась радиогоризонтом и, следовательно, зависела от высоты размещения комплексов.

Еще в большей мере ограничения дальности но радиовидимости сказались на судьбе комплекса, предназначенного для вооружения крейсеров.

Продолжение следует

Кандидат исторических наук Виниченко М. В.