Авиационные торпеды

Окончание. Начало см. «ТиВ», № 1/2000

В начале 50-х годов на вооружение минно-торпедной авиации стали поступать реактивные самолеты Ту- 14 и Ил-28, скорости полета которых в два раза превышали аналогичный показатель Ту-2. Возникла проблема скорее престижного характера. Это была попытка сохранить достаточно уникальную и хорошо проявившую себя в войне минно-торпедную авиацию. Для этого следовало или доработать, или создать торпеды, обеспечивающие их применение со скоростных самолетов.

На самолет Ту-14, имевший внушительные бомболюки можно было подвесить низкую торпеду 45- 36МАН или высотную 45-54ВТ. Тем не менее, торпеду 45-36МАН пришлось существенно модернизировать 1* с тем, чтобы повысить точность попадания и надежность. В кормовом отделении торпеды разместили эле- ронное устойство, предназначенное для поперечной стабилизации торпеды в воздухе и обеспечения ее приводнения без кренов. Для управления элеронами применялся специальный малогабаритный гироскопический прибор и элеронные машинки с плавающим распределительным золотником.

Система торпедометания состояла из двух парашютов (вытяжного площадью 0,52 м 2 и стабилизирующего площадью 2 м 2 ) и головного насадка, предназначенного для стабилизации торпеды на начальном участке ее движения в воде. Парашютная система размещалась на хвостовой части торпеды в двух положениях: в верхнем – для подвески на Ту-14 и в нижнем – для наружной подвески под самолет Ил-28 (на вооружение не поступила). Испытания показали, что на самолете Ту-14 обеспечивается применение торпед с высот 130-230 м, если скорость полета не превышает 600-700 км/ч. С самолетов Ил-28 обеспечивалось сбрасывание с высот 120-210 м при скорости 550-600 км/ ч.

Высотная торпеда 45-36АВМ, поступившая на вооружение в 1950 году, также была модернизирована. При этом прибор ВС, которым снаряжались торпеды, заменили на авиационный прибор маневрирования АПМ, несколько изменили систему торпедометания, она получила название СВТ и включала два парашюта, раскрывающихся на высоте 500-700 м. Модернизированную торпеду в 1954 году приняли на вооружение, и она стала называться 45- 54ВТ. Главный конструктор торпеды Е.И.Григорьев.

Особое место в развитии авиационного торпедного оружия занимает принципиально новый по конструкции и схеме применения тип торпеды: высотная, прямоидущая, с реактивным двигателем (точнее ракетным). Это была реактивная торпеда РАТ-52.

Известно, что первые попытки применить двигатель на торпеду предпринимались в России еще в 1916 году изобретателем А.И.Шпаковс- ким. С тех пор, а возможно значительно раньше, идея подобного устройства не теряла своей привлекательности и считалась актуальной.

В сороковых годах группа специального НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с гидроакустическим наведением на цель. Работами руководил Г.Я.Диллон. С 1946 года и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля 1953 г. работы продолжил НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона работами руководил В.П.Голиков.

В процессе создания торпеды пришлось отказаться от системы самонаведения. Мотивировалось это усложнением конструкции и необходимостью проведения фундаментальных исследований. В пользу отказа от системы самонаведения служило и то обстоятельство, что дальность хода торпеды в воде была небольшой.

Торпеда могла применяться с высот от 1500 м до практического потолка самолета для поражения всех надводных кораблей с осадкой не менее 2 м. Боевая дистанция торпеды (расстояние, которое она проходит от точки приводнения до точки, где глубина торпеды после окончания работы двигателя торпеды увеличивается более чем на метр) составляла 600 м.

Конструктивно торпеда состояла из боевого зарядного отделения, приборного отсека, кормового отделения и парашютной системы. Боевое зарядное отделение содержало 243 кг взрывчатого вещества типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями, взводящимися после прохождения торпедой в воде 30- 35 м. В передней части с углом атаки 23° устанавливалось стальное носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину после приводнения. Кормовое отделение использовалось для размещения твердотопливного реактивного двигателя с пороховой шашкой весом 74 кг, рулевых машинок и др. устройств.

Парашютная система состояла из малого парашюта площадью 0,2 м2 , обеспечивающего скорость снижения торпеды до 150-200 мУс, и большого, площадью 2 м2 , уменьшавшего ее до 55-75 м/с. В систему торпедометания входило также цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны, предотвращавшие вращение торпеды относительно ее продольной оси, и автомат раскрытия парашюта ПАС-1.

Порядок применения торпеды был следующим. Самолет выходил в район цели и прицеливался, как и при обычном бомбометании. Перед сбросом торпеды штурман устанавливал глубину ее хода (от 2 до 8 м). За 0,25- 0,5 с до отделения в торпеде запускались гироскопические приборы управления, фиксировалось положение трех главных осей торпеды, занимаемое ими в момент прицеливания. Через секунду после отделения АД- ЗР раскрывал коробку парашютной системы и вводил малый парашют в действие. Торпеда снижалась устойчиво с минимальным раскачиванием и удерживала от поворотов относительно продольной оси элеронами, перекладкой которых управлял один из гироскопов.

После приводнения торпеды и достижения ею положения, близкого к горизонтальному, отделялось крыло и включался гидростат. С помощью пневматических рулевых машинок этот аппарат выводил торпеду на заданную глубину, и вводились в действие вертикальные рули, управляемые гироскопическим прибором. Спустя 2,6 секунды после отделения крыла (когда торпеда уже вышла на заданную глубину) включался реактивный двигатель и работал в течение 16-19 секунд, сообщая торпеде скорость 58-68 узлов (107-130 км/ч). По истечении времени работы двигателя торпеда проходила еще 60 м.

Общее время сближения торпеды с целью после сбрасывания ее с высоты 2000 м составляло 35 секунд, причем 26 секунд приходилось на воздушный участок траектории.

В сентябре-ноябре 1953 г. экипажи самолетов Ту-14 и Ил-28 9-й и 943-й мтап ВВС ЧФ при проведении войсковых испытаний сбросили 54 боевые и учебные торпеды.

Если РАТ-52 свободно размещалась в люках самолета Ил-28, а тем более Ту-14, то сложнее обстояло с низкими торпедами 45-36АНУ. Целесообразность их применения вызывала большие сомнения. Тем не менее, сторонников применения низких торпед с реактивных самолетов было еще достаточно, и они доказывали, что наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем в случае использования РАТ-52. Имело значение и то обстоятельство, что в морской авиации к началу 1954 года насчитывалось десять мтап. Самолеты Ту-14 постепенно заменялись на Ил-28, а с 1956 года стали поступать Ту-16.

После проведения доработок самолета Ил-28 предлагалось три варианта подвески торпед: три РАТ-52 (две на наружной подвеске, одна – в бомболюках); две высотные торпеды 45-54ВТ или две низкие торпеды 45- 56НТ на наружных держателях. Однако объем доработок оказался таким, что нецелесообразность их не подлежала сомнению. Наружная подвеска в дополнение ко всему существенно ухудшала летные характеристики самолета, усложняя его пилотирование. Скорость горизонтального полета самолета снизилась на 150 км/ч, дальность полета сократилась с 2300 до 1765 км (данные приведены для запаса топлива перед полетом 6600 кг и полной его выработки). Усложнение техники пилотирования выразилось в увеличении нагрузки при подъеме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами и другие малоприятные новинки. Испытания модернизированного самолета, тем не менее, тянулись два года.

Последнее групповое применение высотных торпед относится к июню 1959 г., когда три Ту-16Т 943 мтап авиации ЧФ за три вылета сбросили 54 торпеды 45-54ВТ. Учение проводилось по планам исследовательского учения.

Эпоха классической минно-торпедной авиации близилась к своему завершению.

1* Модернизированная торпеда 45-ЗбМАН была принята на вооружение с обозначением 45-56НТ.

Низкие и высотные авиационные торпеды могли применяться против кораблей, судов, портовых сооружений. Но для этого создали уже другие средства и авиационные торпеды получили другую специализацию. В отличие от классических торпед они снабжались системами самонаведения. Первое подобное устройство создал американский инженер С.Гас- кинс в начале нашего века Он предложил снабдить торпеду электромагнитной головкой самонаведения, обеспечивающую ее наведение на корабль-цель. Радиус головки самонаведения не превышал 100 м. Идея показалась невероятной, и реализовать ее никто не решился. Более перспективной оказались системы, использующие для наведения акустическое (шумовое) поле корабля. Такую систему предложили в 1927 году советские инженеры. Длительные исследования завершились в 1938 году созданием первой в нашей стране торпеды с акустической системой наведения (АСН). Массу недостатков и недоработок быстро устранить не удалось, и приоритет создания первой торпеды с АСН оказался у Германии. Вслед за неудачной торпедой F-IV «Фальке» в 1943 году последовала F- 5 «Цаункениг» («Королевский забор»). Она устанавливалась на ПЛ, а затем и на торпедные катера.

В самом конце войны в Германии разработали довольно любопытную торпеду «Лерхе» («Жаворонок»), в которой объединили две системы: телеуправления и самонаведения. Торпеда управлялась с корабля с использованием многожильного кабеля длиной около 6 км, а на конечном участке головкой самонаведения. На вооружение торпеда поступить не успела. Упоминание о ней позволит проследить некоторые последующие направления развития торпедного оружия.

Противолодочные торпеды имеют некоторые особенности. После приводнения торпеда выходит из «мешка» в любом направлении, что и привело к необходимости предусмотреть в их конструкции режим поиска цели по определенной программе, а также (на некоторых торпедах) и устанавливать глубину начального поиска, чтобы создать условия для работы системы самонаведения. Скорость торпеды на этом этапе относительно невысока.

За рубежом первые, довольно совершенные образцы авиационных противолодочных торпед были созданы в начале 50-х годов, и в 1953 году торпеда МК-43 поступила на вооружение.

В нашей стране разработка авиационных противолодочных торпед началась в конце 50-х годов под шифром ПЛАТ-1, и в 1962 году самонаводящаяся электрическая противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М) поступила на вооружение морской авиации. Она предназначена для поражения ПЛ, имеющих скорость до 25 узлов (46,2 км/ч) на глубинах от 20 до 200 м. Торпеда разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном, вес соответственно 580 и 560 кг, взрывчатого вещества по 70 кг, независимо от варианта, длина 4000 мм и 4030 мм.

Торпеды снаряжаются двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном – стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м2 и тормозным – 5,4 м2 , вертолетный вариант имеет два парашюта по 2,5 м2 каждый. Парашютные системы обеспечивают возможность применения торпеды с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч, с вертолета от 20 до 500 м. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (самолетный вариант).

Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска, которую экипаж устанавливает перед сбрасыванием, обеспечивается системой приводнения, состоящей из разъем- нош кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30°. Крылья раскрываются одновременно с тормозным парашютом.

Энергосиловая установка торпеды включает электродвигатель постоянного тока ДП-11М биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра около 8 кг). От аккумуляторной батареи получают питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см2 осуществляется управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживается постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.

Одновременно с установкой глубины начального поиска подключается электропитание от бортовой сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходят на обороты 1400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получают подогрев. После отделения от JIA торпеда переходит на автономное питание, вытяжной парашют вводит в действие стабилизирующий купол, который обеспечивает скорость снижения 100-120 м/с. На высоте 500 м стабилизирующий парашют отделяется, раскрывается основной парашют, скорость снижения уменьшается до 45-55 м/с.

Модернизированная торпеда 45-36 МАН

Внутреннее устройство авиационной торпеды 45-36АН

1- боевое зарядное отделение; 2- инерционный ударник; 3 – запальная принадлежность; 4 – воздушный резервуар; 5 – наделка для подвески на носитель; 6 – водяной отсек; 7 – зарезервуарная часть; 8 – воздушные клапаны; 9 – привод установки глубины; 10 – гидростатический аппарат; 11 – подогревательный аппарат; 12 – рулевая машинка; 13 – курок машинного крана; 14 – главная машина (двигатель торпеды); 15 – тяга гориз. рулей; 16 – гребной вал; 17 – гребные винты; 18 – вертикальные рули; 19 – тяга вертик. рулей; 20 – прибор курса; 21 – керосиновый бачок.

При погружении торпеды ее парашютная система отделяется, с помощью крыльев она выводится из «мешка», после чего последние отстреливаются. Приборы управления выводят торпеду на заданную глубину начального поиска. На глубине 20 м срабатывают гидростатические механизмы контактного взрывателя, и через 25 секунд с момента включения электросхемы торпеды срабатывает дистанционный предохранитель аппаратуры самонаведения, и она приходит в боевое положение. Выйдя на заданную глубину, торпеда начинает выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с угловой скоростью 12° в секунду.

Импульсный генератор аппаратуры самонаведения, включаемый в момент срабатывания ее дистанционного предохранителя, поочередно подает через 0,85 с электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно-излучающего устройства. Электрические импульсы преобразуются в ультразвуковые и торпеда, циркулируя на заданной глубине, «просматривает» водную среду. Одновременно автономным пассивным каналом производится прослушивание шумов цели. При получении отраженного от цели сигнала по активному каналу либо обнаружения пассивным каналом шумов цели управление торпедой в вертикальной плоскости передается блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – управление продолжается автоматом курса, но маневрирование по командам аппаратуры самонаведения производится с меньшими угловыми скоростями (9° в секунду).

При прохождении торпеды на расстоянии 5-6 м от цели ультразвуковые импульсы, излучаемые неконтактным взрывателем и отраженные от цели, вызывают срабатывание исполнительной части неконтактного взрывателя, замыкается цепь на запальные устройства контактных взрывателей, заряд торпеды подрывается. При прямом попадании в цель взрыватели срабатывают от действия инерционных сил.

Если точность наведения на цель оказалась недостаточной и акустический контакт с ней потерян, торпеда начинает вторичный поиск, циркулируя в месте потери цели до повторного ее обнаружения. В случае ненаведения по истечении 9 мин контактные взрыватели торпеды срабатывают от действия самоликвидатора и она подрывается.

При практическом сбрасывании после прохождения торпедой заданной дистанции или ее переуглубления гидростатический столовый механизм разрывает цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкает цепь питания силового электродвигателя. Он стопорится, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывает. В момент отключения питания от приборов и аппаратуры торпеды включаются шумоизлучатели, а с под-всплытием торпеды до глубины 7-5 м срабатывает гидровыключатель и дымовой отметчик, облегчающие ее обнаружение.

Испытания торпеды АТ-1 проводились на Черном море и заняли довольно много времени, что объясняется не только необходимостью доработки отдельных узлов, но и сложностью организации и проведения испытаний. Ведь это был первый случай, когда испытывалась авиационная торпеда с фактическим наведением на ПЛ. Специальной ПЛ для такого рода испытаний не было, и применялась штатная лодка пр. 613, винты которой защитили кожухом, а корпус обшили досками. Лучшего решения, по-видимому, не оказалось.

Согласно всем заявленным данным торпеда АТ-1 предназначалась для поражения подводных лодок, скорость движения которых не превышает 25 узлов, а глубина до 200 м. Но как показывали расчеты, вероятность поражения ПЛ, имевших скорость порядка 10 узлов (18,5 км/ч), не превышала 10-15% (самолет Бе-12). Впоследствии разработали рекомендации по применению двух торпед серией, а для проверки теоретических положений автором статьи в 1969 году проводились специальные исследовательские полеты со сбросом торпед на полигоне м. Чауда (Черное море) с самолета Бе-12.

Торпеда АТ-1 производилась на заводе «Дагдизель», выпуск их прекращен в 1970 году, построено 925 торпед.

Поисково-прицельные системы вертолетов, в состав которых входят гидроакустические станции, позволяют получить более полную информацию о подводной обстановке в виде пеленга и дальности цели и элементах ее движения. В связи с этим возникла идея разработать для вертолетов противолодочные торпеды с телеуправлением, имея в виду возможность их применения из режима висения.

В 1970 году вертолетная телеуправляемая торпеда ВТТ-1, разработанная на базе торпеды АТ-1, поступила на вооружение морской авиации и вошла в состав поисково-прицельной системы модифицированного вертолета Ка-25ПЛС, принятого на вооружение в 1976 году. Буква «С» показывала, что вертолет вооружен системой «Стриж», включающую торпеду Т-67 («Стриж»), которая именовалась также ВТТ-1, устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.

Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ- цели системой самонаведения, служит аппаратура «Стриж-К», включающая блоки, размещенные на вертолете и на торпеде. Гидроакустическую станцию вертолета дополнили блоком выдачи данных для управления торпедой (решает задачу встречи торпеды с целью, вырабатывает и передает на торпеду команды, управляющие ее движением).

Аппаратура «Стриж» на торпеде обеспечивает прием и обработку команд управления и передачу на вертолет информации о движении торпеды. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из соединенных последовательно торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м). При движении торпеды разматывается провод торпедной катушки, при перемещении вертолета – провод вертолетной катушки. В результате этого обеспечивается целостность проводной линии связи.

Торпедометание производилось с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висе- ния на высоте 15-25 м. Для торпедометания создано беспарашютное (рычажно-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55°-65° в стороне от кабель-троса гидроакустической станции. Экипаж вертолета, определив направление на цель, вводит в поисково-прицельную систему необходимые данные и после проверки и подготовки торпеды производит ее сбрасывание. При нажатии на кнопку сброса система беспарашютного торпедометания обеспечивает автокатапультирование торпеды. Минимальная глубина места применения торпеды составляет 30-35 м.

В момент сброса разарретируется гироскоп автомата курса торпеды и запоминается курсовой угол вертолета. Через две секунды включается электросхема, запускается двигатель торпеды и приводится в рабочее состояние система телеуправления. В течение последующих 5 с торпеда сохраняет направление, которое она имела перед сбросом. После этого начинается телеуправление, а через 24-30 с приходит в рабочее состояние аппаратура самонаведения. Эффективное телеуправление возможно через 35-65 с с момента сброса, когда снизится экранирующее влияние шумов торпеды при нахождении ее на одном пеленге с целью.

Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), при котором она в любой момент времени должна находиться на линии вертолет-цель. Пеленг цели измеряется гидроакустической станцией, пеленг торпеды вычисляется по ее линейным координатам, которые рассчитываются по синусу и косинусу угла курса торпеды. Эти данные поступают с торпеды на вертолет через определенные отрезки пути в течение всего процесса наведения.

По известным пеленгам цели и торпеды, последняя с помощью аппаратуры «Стриж-К» выводится в зону действия ее системы самонаведения.

Выпуск торпед ВТТ-1 прекращен в 1978 году, произведено 73 торпеды.

Вторая противолодочная торпеда после принятия на вооружение в 1973 году получила обозначение АТ- 2. Она разрабатывалась специально для дальнего противолодочного самолета Ил-38 и являлась заметным шагом вперед в сравнении с предшественницей, имевшей относительно небольшую скорость и ограниченную глубину применения.

Разработка новой торпеды заняла довольно много времени. Обычно это связывают с тем, что пришлось обстоятельно изучать и попытаться скопировать авиационную противолодочную торпеду ВМС США МК- 46, которая по некоторым данным попала в нашу страну с Кубы, по другим данным ее вместе с контейнером для хранения подобрали в Средиземном море, а возможно и просто где- то прикупили. При небольших габаритах она имела вес всего лишь 260 кг, дальность хода до 5 км, а система самонаведения обеспечивала обнаружение ПЛ на расстоянии до 2 км. Отечественный аналог разрабатывался под шифром «Колибри», но создать что-либо подобное МК-46 не удалось, а калибр и вес как всегда получились. И вместо малогабаритной торпеды появилась 1000 килограммовая АТ-2 длиной более пяти метров и меньшим в два-три раза радиусом системы самонаведения.

Если в весах и габаритах наших конструкторов постоянно преследовали неудачи,то в остальном торпеда, безусловно, заслуживает внимания.

Учитывая сложную электронную начинку торпеды, были приняты меры, направленные на снижение перегрузки в момент приводнения и в то же время не ухудшающие баллистические характеристики. Решено это было применением достаточно сложной системы торпедометания. После отделения от самолета открывались два стабилизирующих парашюта площадью по 0,6 м2 , а затем, когда на заданной высоте срабатывал автомат раскрытия – основной парашют площадью 5,4 м2 вводился в действие.

Приводнившаяся торпеда выходит на установленную перед сбрасыванием глубину и производит программный поиск цели по левой цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине на скорости 23 узла (42,55 км/ч), радиусом 60-70 м с угловой скоростью 10°-11° в секунду. Изменение шага спирали на первом участке траектории происходит за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины (11°) до нуля. Такая программа поиска обеспечивает полный просмотр возможного диапазона глубин погружения ПЛ. Система самонаведения торпеды в процессе поиска работает в активно- пассивном режиме циклично, причем до 35% времени цикла затрачивается на активный режим и 15% – на пассивный.

Если уровень шумов цели превысит уровень отраженного от нее активного сигнала, то цикличность работы системы самонаведения прерывается и наведение производится пассивным каналом системы. Если цель захвачена по отраженному сигналу, аппаратура системы самонаведения переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью скорость торпеды увеличивается до 40 узлов (74 км/ч).

По истечении определенного времени после потери контакта, производится вторичный поиск в активно- пассивном режиме с учетом режима наведения и курсового угла цели.

Гидростатический взрыватель подрывает торпеду, если ее глубина погружения оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м.

В августе 1975 г. по плану Главного штаба ВМФ на Северном флоте были проведены учения «Плес». В одном из эпизодов проверялась способность различных средств поражения ПЛ, в том числе и противолодочных торпед АТ-2. В качестве цели использовалась списанная дизельная лодка, выведенная в Белое море и установленная на якорях на глубине 40-50 м от поверхности. Первыми проверяли эффективность своих ракетных противолодочных комплексов корабли. Попаданий зафиксировано не было. После них в район прибыла пара Ил-38. На каждом самолете было подвешено по одной торпеде АТ-2. По цели сбросили одну торпеду, которая навелась на нее, и через 1 мин 40 секунд после прямого попадания раздался взрыв. Подводная лодка затонула.

Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. При модернизации пневматическую систему торпеды заменили на гидравлическую. Поскольку из торпеды удалили воздушные баллоны, удалось уменьшить ее вес и увеличить мощность боевого заряда на 10-20 кг. Кроме того, на торпеде установили батареи разового действия. Практические торпеды по- прежнему снабжались многоразовой батареей.

Торпеды АТ-1 и АТ-2 предназначались только для поражения ПЛ в подводном положении и со временем стали считать, что это недостаток и его следует устранить.

Торпеда АТ-1 подвешивается под вертолет Ка-25

Производство торпед АТ-2 прекращено в 1978 году, всего построено 975 торпед.

В 1981 году на вооружение принята существенно более совершенная в сравнении с предшественницами торпеда АТ-3 (УМГТ-1). Это прежде всего возможность применения по ПЛ в надводном положении, увеличенная дальность системы самонаведения и глубины маневрирования, изменен тип силовой установки – вместо винтов на торпеде установлен водометный движитель.

Торпеда состоит из отдельных блоков и отсеков: акустической головки самонаведения (блок гидрофонов, закрытый звукопрозрачной резиной и кассета с частью электронной аппаратуры), отсека блока управления (логическое устройство, блок формирования законов управления, приборная ампульная батарея и др.), боевого зарядного отделения (контактные взрыватели, блоки предохранения и защиты), батарейного отделения (электрическая одноразовая силовая батарея и пуско-регулирующая аппаратура), отсека электродвигателя (образован станиной двигателя ДП-52), рулевого привода, являющегося продолжением кормовой части (механизм реверса, вертикальные и горизонтальные рули управления, стабилизирующие перья, движителя насосного типа (рабочее колесо и насадок со спрямляющим аппаратом), системы торможения и стабилизации (СТС).

Последовательность сброса торпеды существенных отличий не имеет. Перед сбросом устанавливается глубина моря, а дальнейшее происходит автоматически: подается команда на задействование приборной ампульной батареи, после чего питание торпеды с бортового переводится на автономное.

Парашютная система в рифованном состоянии вводится в действие спустя 1-2 с после отделения от самолета, одновременно снимается первая степень предохранения контактного взрывателя, через 4 с парашютная система раскрывается полностью.

Приводнение происходит на скорости 60-65 м/с. В момент приводнения и удара лопаток СТС о воду с помощью пиротехнического устройства отделяется парашютная система и стабилизатор.

Отделение СТС торпеды самолетного варианта приводит в действие кормовой выключатель, и, после отстрела крышки заборника батарейного отсека, подключается одноразовая силовая батарея (после за полнения водой). Электродвигатель торпеды постепенно набирает обороты до номинала.

При сбрасывании с вертолета с высот более 40 м парашютная система вводится в действие сразу после отстрела крышки контейнера СТС. Если сброс производится на висении, то парашют не распускается, а хвостовая часть торпеды задерживается с тем, чтобы обеспечивался ее угол приводнения порядка 90°.

Через несколько секунд после приводнения торпеда автоматически выходит на глубину 40-50 м и с переменным углом дифферента на левой циркуляции с угловой скоростью 7° в секунду переходит в режим поиска цели. Акустическая головка в каждом цикле излучает зондирующие импульсы пока не будет обнаружена цель. Полученный сигнал анализируется и, если он достоверен, торпеда переходит в режим захвата. Порядок излучения импульсов изменяется, и после, получения необходимой информации торпеда переходит в режим наведения. Оно осуществляется с углом упреждения в сторону движения цели порядка 10-12°.

С приближением к цели на 100- 150 м логическое устройство вырабатывает сигнал «Атака!», взрыватели приводятся в боевое состояние. При прямом попадании следует взрыв. Если встреча с целью не состоялась, выполняется повторное наведение.

Конец июня 1971 г. ознаменовался очень важным для развития противолодочных средств поражения ПЛ этапом – на вооружение морской авиации поступила авиационная противолодочная ракета первого поколения АПР-1 «Кондор».

Внутреннее устройство авиационной торпеды АТ-1

1- акустическая головка; 2- аппаратура системы самонаведения; 3 – аппаратура неконтактного взрывателя; 4 – заряд ВВ; 5 – контактный взрыватель; 6 – аккумуляторная батарея; 7 – наделка для подвески на носитель; 8 – приборный отсек; 9 – силовой электродвигатель с гребными валами; 10 – аппаратура системы управления; 11 – кожух системы торпедометания; 12 – прибор раскрытия большого тормозного парашюта; 13 – трос расчековки (крепится к бомбодержателю); 14 – парашюты; 15 – кольцо системы торпедометания; 16 – соосные гребные винты; 17 – кольцо и лопасти системы выхода из "торпедного мешка"; 18 – вертикальные и горизонтальные перья рулей; 19 – баллон с гидросмесью; 20 – автомат курса.

Сочетание ракеты и противолодочной торпеды воспринималось неординарно. Ведь за двадцать лет до этого конструкторы не стремились торпеду называть ракетой только потому, что у нее пороховой двигатель. Тем не менее, под таким названием с огромными потугами 29 июня 1971 г. приказом Министра обороны № 0124 АПР-1 приняли на вооружение и по справедливости считали переходной.

Так же, как и предшественницы АПР-1, снабжалась парашютной системой, но в отличие от торпеды имела несколько отличный характер траектории в воде и могла двигаться «прямо» или выполнять «правую» или «левую» циркуляцию. Следовательно, если с небольшим интервалом с самолета сбрасывались три ракеты, то одна следовала прямо, а две циркулировали по спирали. В режиме поиска скорость торпеды составляла 20 узлов (37 км/ч). При обнаружении цели системой самонаведения тяга двигателя увеличивалась. Он работал всего 6-7 с, и за это время торпеда увеличивала скорость до 60 узлов (111 км/ч) и осуществляла «бросок» на дистанцию до 900 м.

Торпеды АПР-1 могли применять только самолеты Ил-38 и Ту- 142 (142М). Производились они на заводе «Сибсельмаш» до 1977 года, серия состояла из 263 ракет.

В 1981 году на вооружение авиации ВМФ поступила более совершенная авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан», которая может применяться со всех типов самолетов и вертолетов. Новая ракета отличается весьма совершенной акустической системой наведения, высокой эффективностью, однорежимным движением по скорости.

Перед сбрасыванием ракеты производится проверка состояния штепсельных разъемов, разгон гироскопов, включается временной механизм раскрытия парашютной системы, вводится задание на режим поиска. За 1,5 с до сброса задействуются ампульные батареи, питание переводится на бортовые источники ракеты.

На воздушном участке ракета снижается по баллистической траектории со стабилизацией по крену. Ее парашютная система (самолетный вариант) снабжена рифленым куполом площадью 5,4 м 2 , обеспечивающим скорость снижения 50 м/с.

Парашют ракеты вертолетного варианта такой же площади рифлений не имеет. При сбросе на режиме висения парашют не раскрывается.

При соприкосновении ракеты с водой отделяется парашютная система, снимается первая ступень блокировки в цепи включения двигательной установки, запускается блок программных команд, обнуляются рули ракеты. Приводнившаяся ракета начинает движение по спирали с угловой скоростью порядка 20° в секунду, двигатель ее выключен, система самонаведения работает в активно- пассивном режиме.

Одна из особенностей работы системы самонаведения ракеты состоит в независимости работы ее излучающего устройства и анализирующего полученную информацию обнаружителя. В случае выделения сигнала цели включается в работу двигательная установка.

При необнаружении цели с увеличением заглубления ракеты производится запуск двигателя и ракета приступает к поиску на циркуляции в горизонтальной плоскости на скорости порядка 30 м/с. При обнаружении цели осуществляется наведение на нее, при необнаружении – ракета действует по определенной программе.

В начале 90-х годов рассматривался эскизный проект авиационной противолодочной торпеды «Ордер» с выдающимися данными, как по весо- габаритным характеристикам так и по предполагаемой боевой эффективности.

Сложившийся комплекс противолодочного оружия морской авиации продолжает совершенствоваться на уровне отдельных образцов. Новые достижения в науке и технике изучаются применительно к торпедному оружию и реализуются путем проведения модернизации и разработки новых образцов на новой элементной базе и с более высокой эффективностью.

Рем Уланов, кандидат технических наук

Примечания:

Авиационные торпеды

Окончание. Начало см. «ТиВ», № 1/2000

В начале 50-х годов на вооружение минно-торпедной авиации стали поступать реактивные самолеты Ту- 14 и Ил-28, скорости полета которых в два раза превышали аналогичный показатель Ту-2. Возникла проблема скорее престижного характера. Это была попытка сохранить достаточно уникальную и хорошо проявившую себя в войне минно-торпедную авиацию. Для этого следовало или доработать, или создать торпеды, обеспечивающие их применение со скоростных самолетов.

На самолет Ту-14, имевший внушительные бомболюки можно было подвесить низкую торпеду 45- 36МАН или высотную 45-54ВТ. Тем не менее, торпеду 45-36МАН пришлось существенно модернизировать 1* с тем, чтобы повысить точность попадания и надежность. В кормовом отделении торпеды разместили эле- ронное устойство, предназначенное для поперечной стабилизации торпеды в воздухе и обеспечения ее приводнения без кренов. Для управления элеронами применялся специальный малогабаритный гироскопический прибор и элеронные машинки с плавающим распределительным золотником.

Система торпедометания состояла из двух парашютов (вытяжного площадью 0,52 м 2 и стабилизирующего площадью 2 м 2 ) и головного насадка, предназначенного для стабилизации торпеды на начальном участке ее движения в воде. Парашютная система размещалась на хвостовой части торпеды в двух положениях: в верхнем – для подвески на Ту-14 и в нижнем – для наружной подвески под самолет Ил-28 (на вооружение не поступила). Испытания показали, что на самолете Ту-14 обеспечивается применение торпед с высот 130-230 м, если скорость полета не превышает 600-700 км/ч. С самолетов Ил-28 обеспечивалось сбрасывание с высот 120-210 м при скорости 550-600 км/ ч.

Высотная торпеда 45-36АВМ, поступившая на вооружение в 1950 году, также была модернизирована. При этом прибор ВС, которым снаряжались торпеды, заменили на авиационный прибор маневрирования АПМ, несколько изменили систему торпедометания, она получила название СВТ и включала два парашюта, раскрывающихся на высоте 500-700 м. Модернизированную торпеду в 1954 году приняли на вооружение, и она стала называться 45- 54ВТ. Главный конструктор торпеды Е.И.Григорьев.

Особое место в развитии авиационного торпедного оружия занимает принципиально новый по конструкции и схеме применения тип торпеды: высотная, прямоидущая, с реактивным двигателем (точнее ракетным). Это была реактивная торпеда РАТ-52.

Известно, что первые попытки применить двигатель на торпеду предпринимались в России еще в 1916 году изобретателем А.И.Шпаковс- ким. С тех пор, а возможно значительно раньше, идея подобного устройства не теряла своей привлекательности и считалась актуальной.

В сороковых годах группа специального НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с гидроакустическим наведением на цель. Работами руководил Г.Я.Диллон. С 1946 года и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля 1953 г. работы продолжил НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона работами руководил В.П.Голиков.

В процессе создания торпеды пришлось отказаться от системы самонаведения. Мотивировалось это усложнением конструкции и необходимостью проведения фундаментальных исследований. В пользу отказа от системы самонаведения служило и то обстоятельство, что дальность хода торпеды в воде была небольшой.

Торпеда могла применяться с высот от 1500 м до практического потолка самолета для поражения всех надводных кораблей с осадкой не менее 2 м. Боевая дистанция торпеды (расстояние, которое она проходит от точки приводнения до точки, где глубина торпеды после окончания работы двигателя торпеды увеличивается более чем на метр) составляла 600 м.

Конструктивно торпеда состояла из боевого зарядного отделения, приборного отсека, кормового отделения и парашютной системы. Боевое зарядное отделение содержало 243 кг взрывчатого вещества типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями, взводящимися после прохождения торпедой в воде 30- 35 м. В передней части с углом атаки 23° устанавливалось стальное носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину после приводнения. Кормовое отделение использовалось для размещения твердотопливного реактивного двигателя с пороховой шашкой весом 74 кг, рулевых машинок и др. устройств.

Парашютная система состояла из малого парашюта площадью 0,2 м2 , обеспечивающего скорость снижения торпеды до 150-200 мУс, и большого, площадью 2 м2 , уменьшавшего ее до 55-75 м/с. В систему торпедометания входило также цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны, предотвращавшие вращение торпеды относительно ее продольной оси, и автомат раскрытия парашюта ПАС-1.

Порядок применения торпеды был следующим. Самолет выходил в район цели и прицеливался, как и при обычном бомбометании. Перед сбросом торпеды штурман устанавливал глубину ее хода (от 2 до 8 м). За 0,25- 0,5 с до отделения в торпеде запускались гироскопические приборы управления, фиксировалось положение трех главных осей торпеды, занимаемое ими в момент прицеливания. Через секунду после отделения АД- ЗР раскрывал коробку парашютной системы и вводил малый парашют в действие. Торпеда снижалась устойчиво с минимальным раскачиванием и удерживала от поворотов относительно продольной оси элеронами, перекладкой которых управлял один из гироскопов.

После приводнения торпеды и достижения ею положения, близкого к горизонтальному, отделялось крыло и включался гидростат. С помощью пневматических рулевых машинок этот аппарат выводил торпеду на заданную глубину, и вводились в действие вертикальные рули, управляемые гироскопическим прибором. Спустя 2,6 секунды после отделения крыла (когда торпеда уже вышла на заданную глубину) включался реактивный двигатель и работал в течение 16-19 секунд, сообщая торпеде скорость 58-68 узлов (107-130 км/ч). По истечении времени работы двигателя торпеда проходила еще 60 м.

Общее время сближения торпеды с целью после сбрасывания ее с высоты 2000 м составляло 35 секунд, причем 26 секунд приходилось на воздушный участок траектории.

В сентябре-ноябре 1953 г. экипажи самолетов Ту-14 и Ил-28 9-й и 943-й мтап ВВС ЧФ при проведении войсковых испытаний сбросили 54 боевые и учебные торпеды.

Если РАТ-52 свободно размещалась в люках самолета Ил-28, а тем более Ту-14, то сложнее обстояло с низкими торпедами 45-36АНУ. Целесообразность их применения вызывала большие сомнения. Тем не менее, сторонников применения низких торпед с реактивных самолетов было еще достаточно, и они доказывали, что наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем в случае использования РАТ-52. Имело значение и то обстоятельство, что в морской авиации к началу 1954 года насчитывалось десять мтап. Самолеты Ту-14 постепенно заменялись на Ил-28, а с 1956 года стали поступать Ту-16.

После проведения доработок самолета Ил-28 предлагалось три варианта подвески торпед: три РАТ-52 (две на наружной подвеске, одна – в бомболюках); две высотные торпеды 45-54ВТ или две низкие торпеды 45- 56НТ на наружных держателях. Однако объем доработок оказался таким, что нецелесообразность их не подлежала сомнению. Наружная подвеска в дополнение ко всему существенно ухудшала летные характеристики самолета, усложняя его пилотирование. Скорость горизонтального полета самолета снизилась на 150 км/ч, дальность полета сократилась с 2300 до 1765 км (данные приведены для запаса топлива перед полетом 6600 кг и полной его выработки). Усложнение техники пилотирования выразилось в увеличении нагрузки при подъеме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами и другие малоприятные новинки. Испытания модернизированного самолета, тем не менее, тянулись два года.

Последнее групповое применение высотных торпед относится к июню 1959 г., когда три Ту-16Т 943 мтап авиации ЧФ за три вылета сбросили 54 торпеды 45-54ВТ. Учение проводилось по планам исследовательского учения.

Эпоха классической минно-торпедной авиации близилась к своему завершению.

1* Модернизированная торпеда 45-ЗбМАН была принята на вооружение с обозначением 45-56НТ.

Низкие и высотные авиационные торпеды могли применяться против кораблей, судов, портовых сооружений. Но для этого создали уже другие средства и авиационные торпеды получили другую специализацию. В отличие от классических торпед они снабжались системами самонаведения. Первое подобное устройство создал американский инженер С.Гас- кинс в начале нашего века Он предложил снабдить торпеду электромагнитной головкой самонаведения, обеспечивающую ее наведение на корабль-цель. Радиус головки самонаведения не превышал 100 м. Идея показалась невероятной, и реализовать ее никто не решился. Более перспективной оказались системы, использующие для наведения акустическое (шумовое) поле корабля. Такую систему предложили в 1927 году советские инженеры. Длительные исследования завершились в 1938 году созданием первой в нашей стране торпеды с акустической системой наведения (АСН). Массу недостатков и недоработок быстро устранить не удалось, и приоритет создания первой торпеды с АСН оказался у Германии. Вслед за неудачной торпедой F-IV «Фальке» в 1943 году последовала F- 5 «Цаункениг» («Королевский забор»). Она устанавливалась на ПЛ, а затем и на торпедные катера.

В самом конце войны в Германии разработали довольно любопытную торпеду «Лерхе» («Жаворонок»), в которой объединили две системы: телеуправления и самонаведения. Торпеда управлялась с корабля с использованием многожильного кабеля длиной около 6 км, а на конечном участке головкой самонаведения. На вооружение торпеда поступить не успела. Упоминание о ней позволит проследить некоторые последующие направления развития торпедного оружия.

Противолодочные торпеды имеют некоторые особенности. После приводнения торпеда выходит из «мешка» в любом направлении, что и привело к необходимости предусмотреть в их конструкции режим поиска цели по определенной программе, а также (на некоторых торпедах) и устанавливать глубину начального поиска, чтобы создать условия для работы системы самонаведения. Скорость торпеды на этом этапе относительно невысока.

За рубежом первые, довольно совершенные образцы авиационных противолодочных торпед были созданы в начале 50-х годов, и в 1953 году торпеда МК-43 поступила на вооружение.

В нашей стране разработка авиационных противолодочных торпед началась в конце 50-х годов под шифром ПЛАТ-1, и в 1962 году самонаводящаяся электрическая противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М) поступила на вооружение морской авиации. Она предназначена для поражения ПЛ, имеющих скорость до 25 узлов (46,2 км/ч) на глубинах от 20 до 200 м. Торпеда разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном, вес соответственно 580 и 560 кг, взрывчатого вещества по 70 кг, независимо от варианта, длина 4000 мм и 4030 мм.

Торпеды снаряжаются двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном – стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м2 и тормозным – 5,4 м2 , вертолетный вариант имеет два парашюта по 2,5 м2 каждый. Парашютные системы обеспечивают возможность применения торпеды с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч, с вертолета от 20 до 500 м. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (самолетный вариант).

Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска, которую экипаж устанавливает перед сбрасыванием, обеспечивается системой приводнения, состоящей из разъем- нош кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30°. Крылья раскрываются одновременно с тормозным парашютом.

Энергосиловая установка торпеды включает электродвигатель постоянного тока ДП-11М биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра около 8 кг). От аккумуляторной батареи получают питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см2 осуществляется управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживается постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.

Одновременно с установкой глубины начального поиска подключается электропитание от бортовой сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходят на обороты 1400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получают подогрев. После отделения от JIA торпеда переходит на автономное питание, вытяжной парашют вводит в действие стабилизирующий купол, который обеспечивает скорость снижения 100-120 м/с. На высоте 500 м стабилизирующий парашют отделяется, раскрывается основной парашют, скорость снижения уменьшается до 45-55 м/с.

Модернизированная торпеда 45-36 МАН

Внутреннее устройство авиационной торпеды 45-36АН

1- боевое зарядное отделение; 2- инерционный ударник; 3 – запальная принадлежность; 4 – воздушный резервуар; 5 – наделка для подвески на носитель; 6 – водяной отсек; 7 – зарезервуарная часть; 8 – воздушные клапаны; 9 – привод установки глубины; 10 – гидростатический аппарат; 11 – подогревательный аппарат; 12 – рулевая машинка; 13 – курок машинного крана; 14 – главная машина (двигатель торпеды); 15 – тяга гориз. рулей; 16 – гребной вал; 17 – гребные винты; 18 – вертикальные рули; 19 – тяга вертик. рулей; 20 – прибор курса; 21 – керосиновый бачок.

При погружении торпеды ее парашютная система отделяется, с помощью крыльев она выводится из «мешка», после чего последние отстреливаются. Приборы управления выводят торпеду на заданную глубину начального поиска. На глубине 20 м срабатывают гидростатические механизмы контактного взрывателя, и через 25 секунд с момента включения электросхемы торпеды срабатывает дистанционный предохранитель аппаратуры самонаведения, и она приходит в боевое положение. Выйдя на заданную глубину, торпеда начинает выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с угловой скоростью 12° в секунду.

Импульсный генератор аппаратуры самонаведения, включаемый в момент срабатывания ее дистанционного предохранителя, поочередно подает через 0,85 с электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно-излучающего устройства. Электрические импульсы преобразуются в ультразвуковые и торпеда, циркулируя на заданной глубине, «просматривает» водную среду. Одновременно автономным пассивным каналом производится прослушивание шумов цели. При получении отраженного от цели сигнала по активному каналу либо обнаружения пассивным каналом шумов цели управление торпедой в вертикальной плоскости передается блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – управление продолжается автоматом курса, но маневрирование по командам аппаратуры самонаведения производится с меньшими угловыми скоростями (9° в секунду).

При прохождении торпеды на расстоянии 5-6 м от цели ультразвуковые импульсы, излучаемые неконтактным взрывателем и отраженные от цели, вызывают срабатывание исполнительной части неконтактного взрывателя, замыкается цепь на запальные устройства контактных взрывателей, заряд торпеды подрывается. При прямом попадании в цель взрыватели срабатывают от действия инерционных сил.

Если точность наведения на цель оказалась недостаточной и акустический контакт с ней потерян, торпеда начинает вторичный поиск, циркулируя в месте потери цели до повторного ее обнаружения. В случае ненаведения по истечении 9 мин контактные взрыватели торпеды срабатывают от действия самоликвидатора и она подрывается.

При практическом сбрасывании после прохождения торпедой заданной дистанции или ее переуглубления гидростатический столовый механизм разрывает цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкает цепь питания силового электродвигателя. Он стопорится, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывает. В момент отключения питания от приборов и аппаратуры торпеды включаются шумоизлучатели, а с под-всплытием торпеды до глубины 7-5 м срабатывает гидровыключатель и дымовой отметчик, облегчающие ее обнаружение.

Испытания торпеды АТ-1 проводились на Черном море и заняли довольно много времени, что объясняется не только необходимостью доработки отдельных узлов, но и сложностью организации и проведения испытаний. Ведь это был первый случай, когда испытывалась авиационная торпеда с фактическим наведением на ПЛ. Специальной ПЛ для такого рода испытаний не было, и применялась штатная лодка пр. 613, винты которой защитили кожухом, а корпус обшили досками. Лучшего решения, по-видимому, не оказалось.

Согласно всем заявленным данным торпеда АТ-1 предназначалась для поражения подводных лодок, скорость движения которых не превышает 25 узлов, а глубина до 200 м. Но как показывали расчеты, вероятность поражения ПЛ, имевших скорость порядка 10 узлов (18,5 км/ч), не превышала 10-15% (самолет Бе-12). Впоследствии разработали рекомендации по применению двух торпед серией, а для проверки теоретических положений автором статьи в 1969 году проводились специальные исследовательские полеты со сбросом торпед на полигоне м. Чауда (Черное море) с самолета Бе-12.

Торпеда АТ-1 производилась на заводе «Дагдизель», выпуск их прекращен в 1970 году, построено 925 торпед.

Поисково-прицельные системы вертолетов, в состав которых входят гидроакустические станции, позволяют получить более полную информацию о подводной обстановке в виде пеленга и дальности цели и элементах ее движения. В связи с этим возникла идея разработать для вертолетов противолодочные торпеды с телеуправлением, имея в виду возможность их применения из режима висения.

В 1970 году вертолетная телеуправляемая торпеда ВТТ-1, разработанная на базе торпеды АТ-1, поступила на вооружение морской авиации и вошла в состав поисково-прицельной системы модифицированного вертолета Ка-25ПЛС, принятого на вооружение в 1976 году. Буква «С» показывала, что вертолет вооружен системой «Стриж», включающую торпеду Т-67 («Стриж»), которая именовалась также ВТТ-1, устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.

Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ- цели системой самонаведения, служит аппаратура «Стриж-К», включающая блоки, размещенные на вертолете и на торпеде. Гидроакустическую станцию вертолета дополнили блоком выдачи данных для управления торпедой (решает задачу встречи торпеды с целью, вырабатывает и передает на торпеду команды, управляющие ее движением).

Аппаратура «Стриж» на торпеде обеспечивает прием и обработку команд управления и передачу на вертолет информации о движении торпеды. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из соединенных последовательно торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м). При движении торпеды разматывается провод торпедной катушки, при перемещении вертолета – провод вертолетной катушки. В результате этого обеспечивается целостность проводной линии связи.

Торпедометание производилось с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висе- ния на высоте 15-25 м. Для торпедометания создано беспарашютное (рычажно-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55°-65° в стороне от кабель-троса гидроакустической станции. Экипаж вертолета, определив направление на цель, вводит в поисково-прицельную систему необходимые данные и после проверки и подготовки торпеды производит ее сбрасывание. При нажатии на кнопку сброса система беспарашютного торпедометания обеспечивает автокатапультирование торпеды. Минимальная глубина места применения торпеды составляет 30-35 м.

В момент сброса разарретируется гироскоп автомата курса торпеды и запоминается курсовой угол вертолета. Через две секунды включается электросхема, запускается двигатель торпеды и приводится в рабочее состояние система телеуправления. В течение последующих 5 с торпеда сохраняет направление, которое она имела перед сбросом. После этого начинается телеуправление, а через 24-30 с приходит в рабочее состояние аппаратура самонаведения. Эффективное телеуправление возможно через 35-65 с с момента сброса, когда снизится экранирующее влияние шумов торпеды при нахождении ее на одном пеленге с целью.

Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), при котором она в любой момент времени должна находиться на линии вертолет-цель. Пеленг цели измеряется гидроакустической станцией, пеленг торпеды вычисляется по ее линейным координатам, которые рассчитываются по синусу и косинусу угла курса торпеды. Эти данные поступают с торпеды на вертолет через определенные отрезки пути в течение всего процесса наведения.

По известным пеленгам цели и торпеды, последняя с помощью аппаратуры «Стриж-К» выводится в зону действия ее системы самонаведения.

Выпуск торпед ВТТ-1 прекращен в 1978 году, произведено 73 торпеды.

Вторая противолодочная торпеда после принятия на вооружение в 1973 году получила обозначение АТ- 2. Она разрабатывалась специально для дальнего противолодочного самолета Ил-38 и являлась заметным шагом вперед в сравнении с предшественницей, имевшей относительно небольшую скорость и ограниченную глубину применения.

Разработка новой торпеды заняла довольно много времени. Обычно это связывают с тем, что пришлось обстоятельно изучать и попытаться скопировать авиационную противолодочную торпеду ВМС США МК- 46, которая по некоторым данным попала в нашу страну с Кубы, по другим данным ее вместе с контейнером для хранения подобрали в Средиземном море, а возможно и просто где- то прикупили. При небольших габаритах она имела вес всего лишь 260 кг, дальность хода до 5 км, а система самонаведения обеспечивала обнаружение ПЛ на расстоянии до 2 км. Отечественный аналог разрабатывался под шифром «Колибри», но создать что-либо подобное МК-46 не удалось, а калибр и вес как всегда получились. И вместо малогабаритной торпеды появилась 1000 килограммовая АТ-2 длиной более пяти метров и меньшим в два-три раза радиусом системы самонаведения.

Если в весах и габаритах наших конструкторов постоянно преследовали неудачи,то в остальном торпеда, безусловно, заслуживает внимания.

Учитывая сложную электронную начинку торпеды, были приняты меры, направленные на снижение перегрузки в момент приводнения и в то же время не ухудшающие баллистические характеристики. Решено это было применением достаточно сложной системы торпедометания. После отделения от самолета открывались два стабилизирующих парашюта площадью по 0,6 м2 , а затем, когда на заданной высоте срабатывал автомат раскрытия – основной парашют площадью 5,4 м2 вводился в действие.

Приводнившаяся торпеда выходит на установленную перед сбрасыванием глубину и производит программный поиск цели по левой цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине на скорости 23 узла (42,55 км/ч), радиусом 60-70 м с угловой скоростью 10°-11° в секунду. Изменение шага спирали на первом участке траектории происходит за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины (11°) до нуля. Такая программа поиска обеспечивает полный просмотр возможного диапазона глубин погружения ПЛ. Система самонаведения торпеды в процессе поиска работает в активно- пассивном режиме циклично, причем до 35% времени цикла затрачивается на активный режим и 15% – на пассивный.

Если уровень шумов цели превысит уровень отраженного от нее активного сигнала, то цикличность работы системы самонаведения прерывается и наведение производится пассивным каналом системы. Если цель захвачена по отраженному сигналу, аппаратура системы самонаведения переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью скорость торпеды увеличивается до 40 узлов (74 км/ч).

По истечении определенного времени после потери контакта, производится вторичный поиск в активно- пассивном режиме с учетом режима наведения и курсового угла цели.

Гидростатический взрыватель подрывает торпеду, если ее глубина погружения оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м.

В августе 1975 г. по плану Главного штаба ВМФ на Северном флоте были проведены учения «Плес». В одном из эпизодов проверялась способность различных средств поражения ПЛ, в том числе и противолодочных торпед АТ-2. В качестве цели использовалась списанная дизельная лодка, выведенная в Белое море и установленная на якорях на глубине 40-50 м от поверхности. Первыми проверяли эффективность своих ракетных противолодочных комплексов корабли. Попаданий зафиксировано не было. После них в район прибыла пара Ил-38. На каждом самолете было подвешено по одной торпеде АТ-2. По цели сбросили одну торпеду, которая навелась на нее, и через 1 мин 40 секунд после прямого попадания раздался взрыв. Подводная лодка затонула.

Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. При модернизации пневматическую систему торпеды заменили на гидравлическую. Поскольку из торпеды удалили воздушные баллоны, удалось уменьшить ее вес и увеличить мощность боевого заряда на 10-20 кг. Кроме того, на торпеде установили батареи разового действия. Практические торпеды по- прежнему снабжались многоразовой батареей.

Торпеды АТ-1 и АТ-2 предназначались только для поражения ПЛ в подводном положении и со временем стали считать, что это недостаток и его следует устранить.

Торпеда АТ-1 подвешивается под вертолет Ка-25

Производство торпед АТ-2 прекращено в 1978 году, всего построено 975 торпед.

В 1981 году на вооружение принята существенно более совершенная в сравнении с предшественницами торпеда АТ-3 (УМГТ-1). Это прежде всего возможность применения по ПЛ в надводном положении, увеличенная дальность системы самонаведения и глубины маневрирования, изменен тип силовой установки – вместо винтов на торпеде установлен водометный движитель.

Торпеда состоит из отдельных блоков и отсеков: акустической головки самонаведения (блок гидрофонов, закрытый звукопрозрачной резиной и кассета с частью электронной аппаратуры), отсека блока управления (логическое устройство, блок формирования законов управления, приборная ампульная батарея и др.), боевого зарядного отделения (контактные взрыватели, блоки предохранения и защиты), батарейного отделения (электрическая одноразовая силовая батарея и пуско-регулирующая аппаратура), отсека электродвигателя (образован станиной двигателя ДП-52), рулевого привода, являющегося продолжением кормовой части (механизм реверса, вертикальные и горизонтальные рули управления, стабилизирующие перья, движителя насосного типа (рабочее колесо и насадок со спрямляющим аппаратом), системы торможения и стабилизации (СТС).

Последовательность сброса торпеды существенных отличий не имеет. Перед сбросом устанавливается глубина моря, а дальнейшее происходит автоматически: подается команда на задействование приборной ампульной батареи, после чего питание торпеды с бортового переводится на автономное.

Парашютная система в рифованном состоянии вводится в действие спустя 1-2 с после отделения от самолета, одновременно снимается первая степень предохранения контактного взрывателя, через 4 с парашютная система раскрывается полностью.

Приводнение происходит на скорости 60-65 м/с. В момент приводнения и удара лопаток СТС о воду с помощью пиротехнического устройства отделяется парашютная система и стабилизатор.

Отделение СТС торпеды самолетного варианта приводит в действие кормовой выключатель, и, после отстрела крышки заборника батарейного отсека, подключается одноразовая силовая батарея (после за полнения водой). Электродвигатель торпеды постепенно набирает обороты до номинала.

При сбрасывании с вертолета с высот более 40 м парашютная система вводится в действие сразу после отстрела крышки контейнера СТС. Если сброс производится на висении, то парашют не распускается, а хвостовая часть торпеды задерживается с тем, чтобы обеспечивался ее угол приводнения порядка 90°.

Через несколько секунд после приводнения торпеда автоматически выходит на глубину 40-50 м и с переменным углом дифферента на левой циркуляции с угловой скоростью 7° в секунду переходит в режим поиска цели. Акустическая головка в каждом цикле излучает зондирующие импульсы пока не будет обнаружена цель. Полученный сигнал анализируется и, если он достоверен, торпеда переходит в режим захвата. Порядок излучения импульсов изменяется, и после, получения необходимой информации торпеда переходит в режим наведения. Оно осуществляется с углом упреждения в сторону движения цели порядка 10-12°.

С приближением к цели на 100- 150 м логическое устройство вырабатывает сигнал «Атака!», взрыватели приводятся в боевое состояние. При прямом попадании следует взрыв. Если встреча с целью не состоялась, выполняется повторное наведение.

Конец июня 1971 г. ознаменовался очень важным для развития противолодочных средств поражения ПЛ этапом – на вооружение морской авиации поступила авиационная противолодочная ракета первого поколения АПР-1 «Кондор».

Внутреннее устройство авиационной торпеды АТ-1

1- акустическая головка; 2- аппаратура системы самонаведения; 3 – аппаратура неконтактного взрывателя; 4 – заряд ВВ; 5 – контактный взрыватель; 6 – аккумуляторная батарея; 7 – наделка для подвески на носитель; 8 – приборный отсек; 9 – силовой электродвигатель с гребными валами; 10 – аппаратура системы управления; 11 – кожух системы торпедометания; 12 – прибор раскрытия большого тормозного парашюта; 13 – трос расчековки (крепится к бомбодержателю); 14 – парашюты; 15 – кольцо системы торпедометания; 16 – соосные гребные винты; 17 – кольцо и лопасти системы выхода из "торпедного мешка"; 18 – вертикальные и горизонтальные перья рулей; 19 – баллон с гидросмесью; 20 – автомат курса.

Сочетание ракеты и противолодочной торпеды воспринималось неординарно. Ведь за двадцать лет до этого конструкторы не стремились торпеду называть ракетой только потому, что у нее пороховой двигатель. Тем не менее, под таким названием с огромными потугами 29 июня 1971 г. приказом Министра обороны № 0124 АПР-1 приняли на вооружение и по справедливости считали переходной.

Так же, как и предшественницы АПР-1, снабжалась парашютной системой, но в отличие от торпеды имела несколько отличный характер траектории в воде и могла двигаться «прямо» или выполнять «правую» или «левую» циркуляцию. Следовательно, если с небольшим интервалом с самолета сбрасывались три ракеты, то одна следовала прямо, а две циркулировали по спирали. В режиме поиска скорость торпеды составляла 20 узлов (37 км/ч). При обнаружении цели системой самонаведения тяга двигателя увеличивалась. Он работал всего 6-7 с, и за это время торпеда увеличивала скорость до 60 узлов (111 км/ч) и осуществляла «бросок» на дистанцию до 900 м.

Торпеды АПР-1 могли применять только самолеты Ил-38 и Ту- 142 (142М). Производились они на заводе «Сибсельмаш» до 1977 года, серия состояла из 263 ракет.

В 1981 году на вооружение авиации ВМФ поступила более совершенная авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан», которая может применяться со всех типов самолетов и вертолетов. Новая ракета отличается весьма совершенной акустической системой наведения, высокой эффективностью, однорежимным движением по скорости.

Перед сбрасыванием ракеты производится проверка состояния штепсельных разъемов, разгон гироскопов, включается временной механизм раскрытия парашютной системы, вводится задание на режим поиска. За 1,5 с до сброса задействуются ампульные батареи, питание переводится на бортовые источники ракеты.

На воздушном участке ракета снижается по баллистической траектории со стабилизацией по крену. Ее парашютная система (самолетный вариант) снабжена рифленым куполом площадью 5,4 м 2 , обеспечивающим скорость снижения 50 м/с.

Парашют ракеты вертолетного варианта такой же площади рифлений не имеет. При сбросе на режиме висения парашют не раскрывается.

При соприкосновении ракеты с водой отделяется парашютная система, снимается первая ступень блокировки в цепи включения двигательной установки, запускается блок программных команд, обнуляются рули ракеты. Приводнившаяся ракета начинает движение по спирали с угловой скоростью порядка 20° в секунду, двигатель ее выключен, система самонаведения работает в активно- пассивном режиме.

Одна из особенностей работы системы самонаведения ракеты состоит в независимости работы ее излучающего устройства и анализирующего полученную информацию обнаружителя. В случае выделения сигнала цели включается в работу двигательная установка.

При необнаружении цели с увеличением заглубления ракеты производится запуск двигателя и ракета приступает к поиску на циркуляции в горизонтальной плоскости на скорости порядка 30 м/с. При обнаружении цели осуществляется наведение на нее, при необнаружении – ракета действует по определенной программе.

В начале 90-х годов рассматривался эскизный проект авиационной противолодочной торпеды «Ордер» с выдающимися данными, как по весо- габаритным характеристикам так и по предполагаемой боевой эффективности.

Сложившийся комплекс противолодочного оружия морской авиации продолжает совершенствоваться на уровне отдельных образцов. Новые достижения в науке и технике изучаются применительно к торпедному оружию и реализуются путем проведения модернизации и разработки новых образцов на новой элементной базе и с более высокой эффективностью.

Рем Уланов, кандидат технических наук