Колеса, гусеницы и шнеки

Появившийся более ста лет тому назад гусеничный движитель, показав свои неоспоримые преимущества по проходимости перед колесным, имел и свои теневые стороны. Скорость движения самоходных машин была, в лучших случаях, равна скорости движения пешехода. Гусеничные ветви – траки, пальцы и ведущие звездочки быстро изнашивались. Общий пробег их до полного износа не достигал и ста километров. Особенно быстрый износ гусениц происходил при движении по замощенным дорогам. Крутые повороты гусеничных машин интенсивно разрушали дорожные покрытия, выворачивая булыжник и гравий. В 1912 году австрийский офицер Гюнтер Бурштын предложил Прусскому военному ведомству не фантастический, а вполне реализуемый проект боевой бронированной машины, способной, оторвав ходовую часть от земли, передвигаться на четырех колесах. Проект этот в натуре не был осуществлен, так как на нем появилась резолюция: «Человек сошел с ума».

Но идея, как зерно в почве, дала свои ростки. В последующие годы появилось множество изготовленных в металле опытных и мелкосерийных образцов транспортных и боевых машин, сочетающих в себе два движителя – колесный и гусеничный. В зависимости от назначения машины ее компоновка и конструктивная схема предусматривала три варианта: первый- основное движение на гусеницах, вспомогательное на колесах, второй – основное движение на колесах, вспомогательное на гусеницах и третий вариант – с одновременно работающими колесами и гусеницами. По первым двум вариантам во вновь образовавшихся после первой мировой войны странах – Польше, Чехословакии, Австрии, обладавших достаточным машиностроением, появились боевые бронированные машины: танки, танкетки и тягачи с колесно-гусеничной ходовой частью. Трансмиссии этих систем были сложными и тяжелыми. Для перехода с одного вида движителя на другой у бронеавтомобиля «Зауер» нужно было отвинтить четыре колеса, имеющих пневматические шины и установить их на специальные кронштейны. Некоторые модели машин имели механические устройства для подъема ходовой части в нерабочее положение.

Широко распространенные в настоящее время гидромеханизмы-гидроцилиндры, гидромоторы и гидрораспределители в те времена были малоприменяемы. Страх перед гидравликой, которая могла дать течь, был велик. Значительное место в мировом танкостроении заняли разработки в 20-30-х годах, выполненных выдающимся американским конструктором Дж.Уолтером Кристи. Введя свечную пружинную подвеску опорных катков, он сумел довести максимальную скорость на гусеницах до 95, а на колесах до 190 км/час. Количественное и качественное развитие танка Кристи было выполнено в 30-х годах в СССР. Танки БТ-2, БТ-5 и БТ-7 оказались перед второй мировой войной самыми массовыми. Их было изготовлено более 6000 штук.

Проверка их боевых качеств, наряду с положительной оценкой, показала недостаточность броневой защиты и слабость 45-мм пушки. Попытка улучшить танк в моделях с колесно-гусеничным ходом БТ-СВ-2 и А-20 не увенчались успехом. Появившийся перед войной танк Т-34, своими компоновочными решениями обязанный своим предшественникам, стал чисто гусеничным, определившим на многие годы развитие танкостроения.

Стремясь повысить проходимость бронеавтомобилей, бронетранспортеров и других специальных машин, их стали оборудовать одновременно работающим колесно-гусеничным ходом. Только германскими фирмами Бюссинг, Демаг, Боргвард, Даймлер- Бенц, Краус Маффей, Крупп и Фамо за период с 1932 по 1945 год было изготовлено более 50.000 шт. По проходимости они уступали чисто гусеничным, а по скорости колесным машинам. Металлические гусеницы, изготовленные из высокопрочной стали, допускали движение на скоростях до 45-50 км/час. Пробег до полного износа не превышал 1000-1500 километров. Машины портили дороги и плохо управлялись.

В 1939 году американские инженеры, продолжив разработки Кегресса, создали колесно-гусеничный бронеавтомобиль с резиновыми гусеницами и передними приводными колесами. Даже потеряв одну гусеницу машина оставалась живучей. На шоссе она могла развить скорость до 72 км/час. Оснащенная двумя крупнокалиберными пулеметами или пушкой, она была изготовлена в количестве более 40.000 шт.

В 1950 году на танковых учениях в Белорусском военном округе я, сидя в башне последнего танка нашей колонны, наблюдал, как американские полугусеничные М3, мучительно проваливаясь в танковых колеях, надсадно воя своими 140-сильными двигателями, работающими на авиационном бензине, судорожно, постепенно отставая, ползли за танками. Тогда я понял, что колесно-гусеничный транспортер, каким бы прекрасным он не был, это не танк.

В послевоенные годы наша промышленность стала осваивать новые конструкции внедорожных автомобилей. На их базе появились бронетранспортеры. Резкое повышение проходимости колесных машин было обеспечено установкой широкопрофильных шин с регулируемым давлением воздуха, эффективной подвеской, повышением мощности двигателя. Гидроусилитель рулевого управления позволял поворачивать не два, а более колес. Блокировка дифференциалов, управляемая с места водителя или автоматически, способствовала повышению проходимости. Но все эти нововведения увеличивали сложность и стоимость машин. Повышение проходимости с повышением скорости бесплатно не дается. Развитие же конструкций колесно-гусеничных или, как их называют, полугусеничных машин зашло в тупик и прекратилось. Но искушение получить что-нибудь существенное от этой схемы, как ее характеризовали – «тупиковой», продолжало тревожить конструкторскую мысль.

Так появились объекты № 911 и № 19, изготовленные в металле и прошедшие испытания в заводских и полевых условиях.

Объект № 911 конструкции И.В.- Гавалова, разработчика БМП, характеризовался стремлением повысить скорость этой и без того быстроходной гусеничной машины. Мелкозвенчатая стальная гусеница не допускала продолжительного движения со скоростью более 60 км/час. Сохранив габариты машины, Гавалов встроил в ее днище четыре колеса с пневматическими шинами. Колеса, убираясь, ставили машину на гусеницы. Выдвигаясь, ставили ее на колеса. Задача усложнялась значительной нагрузкой на сравнительно небольшие шины, вращавшиеся с большой скоростью. Предполагалось на колесах достичь скорости 100 км/ч. В нашей стране исходный материал для таких колес не производился. Пришлось его покупать за границей. Не обошлось без происшествий: наши недруги путем диверсии чуть не сорвали эту покупку. Занимая значительную часть объема корпуса колесами, их приводом и управлением, конструкторы оставили и без того мало места в боевом отделении. Обладая быстроходно-вездеходностью, машина теряла боевые качества. В настоящее время она находится в кубинском музее бронетанковой техники.

В 1965 году группой военных инженеров из Лефортовской бронетанковой академии со своим лидером профессором Д.А.Антоновым предложила заманчивый вариант колесного пушечного бронеавтомобиля с дополнительным гусеничным убирающимся движителем. Идея его была не нова. Она была навеяна панаровской системой, появившейся в 1929 году. Обычному двухосному автомобильному шасси добавлялись две опускающиеся гусеничные тележки, расположенные в базе машины и приводимые во вращение после того, как входили в сцеплением с дорогой, добавляя силу тяги ведущим задним колесам. Недостатком этой конструкции была ненадежная фрикционная передача вращения гусениц с прижимом ведущих звездочек к наружным поверхностям гусеничных лент. В дальнейшем фирма Панар от гусениц отказалась, заменив их четырьмя колесами без пневматиков, но с сильно развитыми стальными почвозацепами.

К достоинствам Лефортовского объекта № 19 следовало отнести его широкое заимствование готовых агрегатов – 300-сильного двигателя, готовых ведущих управляемых мостов грузового автомобиля КрАЗ-255В, раздаточных коробок, гусениц танка ПТ-76 и водометных устройств. Рабочие чертежи были выполнены конструкторами Рубцовского тракторного завода под руководством К.В.Осколкова. Пройдя заводские испытания, опытный образец был направлен на кубинский полигон. По проходимости объект № 19 превосходил большинство отечественных боевых колесных машин. Но по вооружению и, в основном, из-за коньюктурных соображений, к серийному выпуску он принят не был.

Прошло двадцать лет. Идеи колесно-гусеничных машин дремали в своем классификационном тупике. В 1979 году спящая красавица была разбужена.

Мне как конструктору пришлось работать над созданием специальных самоходных шасси для выполнения различных работ в строительстве и коммунальном хозяйстве. Стремление создать высокопроходимые и поворотливые машины привело к появлению многих конструктивных и принципиальных схем. В том числе и колесно- гусеничных. Опираясь на полученный опыт, я разработал таблицу колесных, колесно-гусеничных и гусеничных шасси по свойствам поворачиваемости и проходимости. Она опубликована в моей работе «Выбор и использование различных самоходных шасси» (Ленинградский дом научно-технической пропаганды. 1961 г.).

Тема повышения проходимости самоходных шасси была основным в моей конструкторской работе.

Истоки ее шли со времени Великой отечественной войны,

… «Когда полуторка пустая

С мальчишкой шофером-солдатом,

По ямам, рытвинам ныряя,

Держа связь фронта с медсанбатом,

Летела, брызги поднимая…»

Я возил на своем «газике» раненых. Месяц я был занят этим тяжким делом. Моя шинель, подложенная под задние колеса, часто спасала положение. Из 4-5 человек раненых не всегда удавалось довозить всех живыми.

Колесно-гусеничное шасси при поочередном действии обоих видов движителей, может сочетать в себе быстроходность и вездеходность. С точки зрения экономичности следует отдать предпочтение колесному двухосному шасси с колесной формулой 4x2 при переднем приводе. В этом случае погрузочная высота может быть минимальной. Передача мощности на ведущие колеса может быть обеспечена работой всего лишь одной парой шестерен с минимальной потерей. Вся мощность двигателя может быть обращена на получение скорости. Трансмиссия гусеничной части, обеспечивающая переднее расположение звездочек, может быть легко объединена с приводом колес. Компоновка колес и гусениц должна обеспечить их работу по общим колеям. Разность уровней опорных частей колес и гусениц может быть небольшой. При работе на гусеницах углы свесов определятся незаторможенными колесами. При работе на колесах величина просвета под серединой нижней, оторванной от земли ветви, может быть небольшой. Но гусеница не должна тормозиться. Возможно и одновременно работающие колеса и гусеницы.

В нерабочее время в домашних условиях я стал делать проработки санитарной машины. Изготовив модель в 1:12 н.в., я убедился в компоновочной целесообразности машины, рассчитанной на перевозку десяти лежачих раненых. Надо было искать заказчиков. Свою одиссею я начал с Главного бронетанкового управления. Там работали мои старые знакомые по кубинскому полигону. Ю.Я.Суворов радушно принял меня, и после мы направились в другое крыло здания в Главное автотракторное управление. Чтобы не возиться с новым пропуском для меня, мы пробрались в него через подвалы, перелезая через трубы и разные препятствия. Но в управлении встретились с решительным сопротивлением моей, по мнению полковников-инженеров, ненужной затее.

Из вежливости мне предложили переговорить с военными медиками и выяснить их мнение. В Главном военно-санитарном управлении в научно- техническом комитете в белых шапочках сидели военные инженеры-представители всех родов войск. Они меня направили в военно-медицинский институт в/ч 41598-А. Там я встретил своего старого знакомого полковника И.А.Вознесенского, руководящего отделом перевозки раненых и больных. Он любезно показал мне образцы военных санитарных машин, вертолетов, собачьих упряжек. Особенно он гордился новой машиной Луцкого автомобильного завода. Она называлась машина переднего края. Это была открытая полноприводная двухосная машина на базе агрегатов «Запорожца» и луцкого вездехода ЛУАЗ-969А. Для преодоления окопов она имела легкие штатные мостки, закрепленные по бокам. Игорь Александрович был причастен к созданию этой машины. Чувствовалось, что он приложил и к ее внедрению немало сил. С моей стороны было бы бестактным резко ее критиковать, зная, что Вознесенский на войне не был. Ему было трудно представить, как бы смогла эта козявка ползать по переднему краю. Он сказал, что военные достаточно обеспечены специальными транспортными средствами и посоветовал обратиться в Минздрав СССР.

В Комитете по новой технике и лекарственным растениям стены большой комнаты были увешаны цветными плакатами с изображением всяческих собачек и кошечек. Начальница Комитета – ученый секретарь ела сдобную булочку и пила из фарфоровой чашечки чай. Она стала мне объяснять, что в системе здравоохранения работают санитарные машины, авиация и вертолеты. В тундре на севере применимы аэросани и могут быть использованы устройства на воздушной подушке. Поняв, что в Комитете мне делать нечего, я пробился на прием к министру здравоохранения СССР П.И.Буренкову. Меня он внимательно выслушал, осмотрел модель. Особенно ему понравились возможность при необходимости поднимать потолок и стенки кузова для проведения в машине срочных операций. Он связался с Министерством здравоохранения РСФСР и направил меня туда. В марте 1979 года в беседах с руководством министерства я пришел к выводу о нецелесообразности разработки быстроходно-вездеходного шасси на несуществующей базе. Надо использовать максимум готовых агрегатов: соединить самый массовый грузовой автомобиль с самым массовым гусеничным трактором. Такой симбиоз могли бы составить ГАЭ-53 и ДТ-75.

Удлинить раму автомобиля для того, чтобы поместить в базе гусеницы было не сложно. А как быть с механизмами выпуска колес и гусениц? Вариантов много, но они усложняют конструкцию. Если не трогать подвеску колес и не изменять положение поддерживающих гусеничные ветви катков и ведущих звездочек, то значительным перемещением нижних ветвей гусениц и опорных катков можно решить все проблемы. С учетом провисания на рессорах колес и нижних ветвей гусениц общий ход опорных катков от нижнего до верхнего положения должен иметь ход не менее 700 мм. Используя готовые тележки опорных катков ДТ-75, необходимо ввести рычажные системы, управляемые гидроцилиндрами. Изменение контура гусеницы, в рабочем положении имеющего вид трапеции с короткой нижней стороной, до вытянутого в нерабочем-происходит также с участием натяжного колеса- ленивца, перемещаемого своим гидроцилиндром. Такой способ является наиболее простым.

Группа испытателей возле БВСМ-80. Крайний справа – автор данной статьи

В конце марта 1979 года я попал в госпиталь по поводу своих военных невзгод. В палате нас лежало двое. Сосед был говорливым и беспокойным. Лежа на койке, я мысленно представлял изменения конфигураций гусеничного контура при его движениях. Не хватало чертежей или самих деталей. Склеив 12 форматок писчей бумаги в чертежный формат 1051 х 297, стал вычерчивать кинематику положений гусеницы. Случайно, выглядывая из окна, увидел валявшийся на асфальте гусеничный трак ДТ-75. Осталось только незаметно втащить его в палату. Заведующий неврологическим отделением Н.И.Талантов, войдя в палату, наткнулся на трак и грозно меня спросил, что это за шутки. Пришлось ему все рассказать. Во время войны он был полковым врачом. Идея создания быстроходно-вездеходной санитарной машины скорой помощи для сельской местности ему понравилась. Вечером, придя с ужина, я не обнаружил своего соседа. Я понял, что Талантов освободил для меня спокойное рабочее место.

14 июня 1979 г. на совещании у зам. министра здравоохранения РСФСР Н.И.Сидорова было принято решение об изготовлении силами министерства быстроходно-вездеходной машины скорой помощи БВСМ-80 конструкции Р.Н.Уланова.

Участники совещания высказали мнение, что машина может принести пользу не только на европейском севере, но и центральные области от нее не откажутся. Особенно в периоды распутиц. Моя теща потеряла ногу из-за деревенского бездорожья, когда ей вовремя не смогли оказать помощь. В Калужской области районный центр Уль- янка, отстоящий от Калуги на 80 километров, во время распутиц терял транспортную связь с областным городом. Начальник облздрава, доезжая на своей «Волге» до гиблых мест, ставил ее на стальной лист-волокушу, тащимую трактором ДТ-75. Пока начальство заседало, гракгор с двигателем, работающем на малых оборотах, поджидал его, чтобы везти обратно. Калужская станция скорой помощи располагала двумя санитарными вертолетами. Но эти птички были не всепогодными и их работа стоила очень дорого.

Машина скорой помощи БВСМ-80 на испытаниях

На выполнение конструкторской документации (220 форматов чертей и около 30 страниц текста) ушло четыре месяца плотной работы. На различные согласования – еще шесть месяцев. Новая кузовная часть на первом этапе работы не разрабатывалась. Странное дело: если бы эта работа велась в плановом порядке силами конструкторского бюро, где были бы заняты не менее десяти человек, время на выполнение ушло бы то же.

Схема размещения заказов на вновь изготавливаемые узлы и детали была простой. Минздрав РСФСР по своим каналам обращался к областным управлениям здравоохранения – к Калужскому, Костромскому, Смоленскому и Кировскому. А те, имея связи с местными машиностроительными предприятиями, размещали наши заказы. В Костромской области на галичском экскаваторном заводе были изготовлены и раскатаны корпуса восьми гидроцилиндров. На костромском заводе текстильного машиностроения- шестерни раздаточной коробки. На кировском заводе сельхозмашин-рычаги к системе управления. На ярцевском филиале ЗИЛа – рычаги рулевого устройства, из Калужской области были привезены гусеничные ленты. Кроме того, каждая область выделяла поочередно своих рабочих на куриловский завод по ремонту мособлздравовских автомобилей скорой помощи, которому была поручена сборке БВСМ- 80. Места в цехе главного механика было мало, и сборка машины велась под открытым небом. Для комплектации машины готовыми изделиями министерством были выделены два новых грузовых автомобиля ГАЭ-53А. Но директор завода П.И.Горлов пустил их на нужды завода. Нам же подсунул старые изношенные агрегаты, считая, что для этой, по его мнению, пустой затеи, они сойдут. Дошло до скандала, после которого Горлов запретил меня пускать на завод. Приехав туда с зам. министра Сидоровым, мы это исправили.

Горлову Сидоров сказал, что если еще будет «ставить палки в колеса», то со своего места слетит. Затаив злобу, заводской «диктатор» стал пакостить исподтишка. Поручив своему главному инженеру съездить в минавтопром и, пользуясь старыми его связями, доставить уничтожающий отзыв. За 150 рублей (30 серебряников) местный иуда написал свой пасквиль.

Но работа над машиной продолжалась. Душой ее оказался слесарь из отдела главного механика Николай Курков. Отлично работал и токарь, закрепленный за нашей группой. Сотрудники завода из технического отдела и отдела главного механика сочуственно и с интересом следившие за появлением новой машины, по мере возможности, оказывали существенную помощь, настороженно оглядываясь на своего директора.

В марте 1983 г. машина была собрана. Проверка гидравлики показала ее надежную работу. Оставленная на ночь машина с поднятыми и подтянутыми гусеницами, ни на миллиметр не изменила своего положения. Первые пробеги по заводской территории на колесах и на гусеницах и короткие выезды на 10-15 километров, показали в целом надежную работу ходовой части. Капризничал старый двигатель, и плохо включались скорости в коробке передач. Упрашивать Горлова, что бы он заменил двигатель и коробку, не было смысла. Его злоба ко мне и машине вспыхнула после того, как в областной газете «Ленинское знамя» появилась обстоятельная статья о достоинствах новой санитарной машины БВСМ-80 и «художествах» директора Горлова. Надо было сматываться с завода и побыстрей.

Вечером, заправив машину 30 литрами бензина, купленного мною у местных шоферов, я со своими помощниками-калужанами выехал за ворота. Пожилой калужский шофер садиться за руль этого чудовища отказался, сказав, что у него одни права, а семья большая.

Плохо видя в темноте, ослепленный светом фар встречных машин, я вел свое детище, беспокоясь за работу двигателя. Путь из Курилова через Подольск в Северное Чертаново протяженностью в 50 километров мы проделали на колесах за 2 часа.

Следующая задача была загнать машину на весы. Определить развесовку по осям, опорным каткам и место центра тяжести.

Начальник 13-й кафедры бронетанковой академии полковник В.И.Медведков эту работу согласился выполнить. Загнав машину на весы, я пришел в уныние: почти половина предполагаемой полезной грузоподъемности была съедена весом гусеничного хода. То, что гусеничный ход трактора ДТ-75 был тяжел для моих целей, не было секретом. Стремление увеличить полезную площадь кузова с тем, чтобы разместить в нем не менее десяти человек на носилках, определило установку по три тележки на каждую сторону. Кроме того, машину предполагалось оборудовать передвижной рентгеновской установкой или зубоврачебным кабинетом. Немаловажным было и то обстоятельство, что гусеничные траки, тележки, ведущие и натяжные колеса, прекрасно конструктивно и технологически выполненные на десятках зарубежных и отечественных тракторах, остающихся без изменений почти семьдесят пять лет и таковыми останутся еще много времени, являются самыми дешевыми и доступными.

Естественно, что вариант машины на новом шасси был бы легче, ниже, быстроходней. Погрузочная высота позволяла бы брать раненого прямо с земли, подняв его не более чем на полметра. Но если нет денег на сливочное масло, то едят маргарин. Приходится наступать себе на горло. Перегрузку нашей машины можно легко убрать, сократив ее длину. Перевозка восьми носилок вместо десяти тоже неплохо. Посоветовавшись с Д.А.Антоновым, решил убрать по одной тележке на сторону. Увеличение удельного давления на грунт с 0,45 до 0,65 кг/см2 меня не пугало.

П.П.Загорский, мой старый школьный товарищ, взялся на своем заводе, выпускающем уличные уборочные машины, где он был директором, за умеренную плату-800 рублей, укоротить нашего, как он выразился гермафродита. Исполнителей мне удалось добыть в центре распределения студентов на летние работы.

На базе ремонта автомобилей скорой медицинском помощи главного управления здравоохранения мосгорисполкома на машину поставили новый двигатель, коробку передач, усиленную переднюю ось от автобуса ПАЗ-622 и гидроусилитель руля. Задние двухскатные колеса были заменены односкатными с шинами 9,00-20 (260-508). Передние колеса были снабжены также шинами 9.00-20 (260-508). Таким образом, по параметрам базы и колеи машина имела развеску на переднею и заднюю оси по 50% и стала идеальной для длиннобазной и быстроходной. По основным ходовым параметрам все вернулось на круги своя – к первоначальной компоновке, показанной в модели. Колесная база сократилась с 5540 до 4840 мм. Длина опоры гусеницы – с 2400 до 1700 мм. Сухая масса машины уменьшилась на 580 кг. Полезная грузоподъемность с обычным кузовом, крытым брезентом, достигла 1000 кг. Поворачиваемость на гусеницах улучшилась. Продольные колебания на гусеничном ходу при скорости до 25 км/час были допустимыми. Показ машины на заводе приехавшему с двумя замами и начальниками главков министру П.И.Буренкову произвел на всех хорошее впечатление. Было решено начать ходовые испытания.

Со своей основной работы я ушел по причине выхода на пенсию. Медики зачислили меня в проектный институт Мин-здрава. В помощь мне из Главного управления здравоохранения выделили опытного шофера первого класса Славу Тихомирова с талонами на бензин и расторопного фельдшера из скорой помощи. В областном отдалении ГАИ получил номерные знаки с надписью «Транзит». Составил программу и методику испытаний. В январе 1984 года, попросив для сопровождения грузовик ГАЗ-66, мы начали испытания по оврагам Битцевского лесопарка. В трудных местах мы буксировали ГАЗ-66 на канате за БВСМ-80. Заснеженные подъемы крутизной до 22° машина на гусеницах легко преодолевала. Надежно обкатав машину, мы уверенно отправились в дальние поездки.

По зимней дороге Горьковского шоссе она развивала скорость до 90 км/ час. Заехав в сторону Шатуры по бездорожью, прошли на гусеницах 18 километров. Приблизительный расход топлива составил около 100 литров на 100 километров. По дорогам и бездорожью Московской области за полтора месяца мы накатали 1280 километров. Из них на гусеницах 60.

Быстроходно-вездеходная машина скорой помощи БВСМ-80 для сельской местности

Неожиданно для меня у машины открылось качество спокойного плавного комфортного хода. Объяснение этому отрылось в забавном случае.

Однажды, приехав с испытаний, Тихомиров, высадив меня в Северном Чертанове, поехал к себе домой в Матвеевское, до которого было не менее 20 километров. Дома я не обнаружил у себя драгоценной папки с документами, письмами и протоколами. Промучившись в догадках, куда делась папка, я поехал к Тихомирову. Обшарив кабину и кузов, мы ее не нашли. Случайно я увидел свою папку, лежащую на верхней ветви гусеницы. Существенный пониженный центр тяжести машины за счет низкорасположенных гусениц, уменьшив колебания машины, позволил осуществить этот почти цирковой номер.

В Минздраве оценивали годовую потребность 150 шт. БВСМ-80.

В апреле 1984 г., вернувшись с испытаний, я заболел окончательно. Схватил крупноочаговый инфаркт. Лежа в реанимации, я понял, что инфаркт – дело рукотворное.

Месяца через два я начал медленно ходить. Машина была заброшена и потихоньку разворовывалась на стоянке у Шелепихинского моста. Мой благодетель Н.И.Сидоров ушел по старости на пенсию. Мой второй благодетель П.И.Буренков был снят с работы Горбачевым.

Некоторое время, проезжая по Шелепихинскому мосту, я видел свою выкрашенную в белый цвет машину. Но все проходит со временем. Сейчас я понимаю, что, зарубив объект № 19 и оставив без внимания БВСМ-80, наша оборона и здравоохранение кое- что потеряли.

История транспортной техники знает множество симбиозов движителей: колесно-гусеничные, колесно-водометные, колесно-шагающие, колесно-шнековые. Чисто шнековинтовые движители для плавания появились в конце XIX века. Позднее они осмелились выползти на сушу. Как правило, на снег, грязь и болота.

В конце 20-х – начале 30-х годов до многих леспромхозах Кировской области работали шнекоходные «Ка- терпиллеры». Вместо гусениц они были оборудованы двумя цилиндрами с винтовыми захватами. Прекрасно двигаясь по чистому ровному снежному покрову, натыкаясь на невидимые под снегов пни, они повреждали пустотелые цилидры. На сухом грунте машины были беспомощны. В 60-х годах в лаборатории снегоходных машин Горьковского политехнического института была создана вездеходная машина, сочетающая два попеременно работающих движителя – шнекоро- торный и колесный. Разделив шнеки каждой стороны на две части, встроили в промежутки убирающиеся колеса. Машина получилась заманчивой, но сложной.

Не оставляя идеи создания вездеходной машины, я в 1994 году скомпоновал, как и в БВСМ-80, грузовой автомобиль с перевозимой им шнекороторной установкой, имеющей собственную силовую часть. Обладая необходимой плавучестью, она несет на себе и перевозящий ее на суше автомобиль. Повороты плавающего комплекса на воде выполняются изменением скорости вращения одного шнека относительно другого. Особенность этой системы заключается в том, что, спустив на разные уровни шнеки, можно входить в воду боком на крутом откосе. После выхода из воды на сушу гидравлические механизмы поднимают оба шнека над кабиной автомобиля как бабочка крылья, обеспечивая ширину установки и не препятствуя движению в потоке других автомобилей.

С учетом грузоподъемности ГАЗ- 53 без кузова равной 4560 кг, сохранив полезную грузоподъемность в 1000 кг, на собственно шнековую часть может приходиться 3560 кг. Исходя из этих расчетов можно определить водоизмещение шнековых полостей. С полуто- ракратным запасом плавучести их объем достигнет не менее 11 м3 . Будучи поднятыми вверх и прижатые друг к другу они по величине диаметра не должны превышать 1100 мм. При этом длина каждого цилиндра будет в пределах 5500 мм. Высота в трансфертном положении может не превышать 3500

мм. Этими исходными параметрами и определилась компоновка модели, выполненная мною в масштаба 1:10. В начале предполагалось сделать ее действующей. Но, занявшись другой работой, я оставил ее на уровне кинематической. Может быть эта идея кому- нибудь понравится.

Развивайте ее и желаю успеха!

Колесно- шнекороторный вездеход