История развития плавающих бронированных машин СССР и России

Продолжение.

Начало см. «ТиВ» №2,7/2000

Серийному выпуску в 1957 г. первой бронированной колесной плавающей машины – БРДМ (бронированная разведывательно-дозорная машина) – предшествовала разработка в 1950 г. колесного 4x4 бронетранспортера БТР- 40. Главным конструктором этой машины был В.А. Дедков.

Из схемы общей компоновки следует, что двигатель машины и его системы располагались в передней части корпуса, а в задней его части по продольной оси машины размещался водометный движитель, привод к которому был выполнен от коробки отбора мощности, расположенной на коробке передач. По каждому борту между колесами переднего и заднего мостов были скомпонованы по два авиационных колеса небольшого диаметра с цепными приводами. Эти дополнительные колеса опускались в нижнее положение с помощью гидравлического привода только при преодолении рвов и канав и превращали колесную формулу машины 4x4 в формулу 8x8. Если ширина преодолеваемого рва при колесной формуле 4x4 и размерах шин 13.00-18 составляла 0,6-0,8 м, то при опускании дополнительных колес ширина преодолеваемого рва увеличивалась до 1,2 м. Для самовытаскивания машины при застреваниях в носовой части корпуса устанавливался кабестан. Эти конструктивные дополнения в сочетании с удовлетворительными водоходными свойствами улучшали характеристики этой машины как разведывательно-дозорной.

Переднее расположение карбюраторного двигателя мощностью 66,2 кВт обусловило форму корпуса машины, передняя часть которого для обеспечения необходимого распределения водоизмещения по длине машины была выполнена большой, что ухудшало обзорность с места механика-водителя. Это было одной из причин применения на машине полупогруженного волноотражательного щитка, который, при переводе его из нижнего транспортного положения при движении по суше в верхнее, примерно на половину был погружен в воду на определенном расстоянии от лобового листа броневого корпуса.

Одноступенчатый водометный движитель имел 4-х лопастное рабочее колесо диаметром 425 мм и встроенную эжекционную систему водоотлива, работающую за счет разрежения в водоводе движителя.

Тяга водомета на швартовах при частоте рабочего колеса 1200-1400 об/ мин составляла 4,4-4,9 кН. Максимальная скорость движения на глубокой воде достигала 8-9 км/ч, а минимальный радиус циркуляции – 7,5 м.

Водометный движитель имел два бортовых канала заднего хода, которые также использовались для управления машиной на плаву с помощью встроенных в каналы управляемых заслонок и общей заслонки, перекрывающей выходное отверстие водомета с помощью механического привода. Но в большинстве случаев управление машиной на плаву обеспечивалось поворотом передних управляемых колес. Другие дополнительные устройства для обеспечения движения машины по воде включали волноотражательный щит, препятствующий натеканию носовой волны на переднюю часть корпуса, водооткачивающие насосы, установленные внутри корпуса, и эжекционную систему водотлива.

Система состоит из трех клапанных коробок, соединительных трубопроводов и заборных фильтров. Правая коробка используется при откачке веды из носового отсека машины, а левая – при удалении воды из центрального и кормового отсеков. Обе коробки имеют управляемые клапаны с пружинами. В третьей коробке, соединенной с входным участком водовода водомета, установлен обратный клапан, который закрывается автоматически, если водомет не работает. В начальных частях заборных трубопроводах системы установлены заборные фильтры, исключающие засорение клапанных коробок.

Общая подача всех водоотливных средств машины – ручного насоса, центробежного ыасоса с электроприводом и эжекционной системы водомета – составляла 640 л/мин. При общей массе машины 5,6 т ее максимальная скорость по шоссе составляла 80 км/ч, а запас хода – 500 км.

БДРМ-2

Схема общей компоновки БРДМ-2

Схема эжекционной системы водоотлива БРДМ

В период 1959-62 гг. под руководством В.А. Дедкова была разработана и выпускалась серийно с 1965 по 1986 г. другая бронированная разведывательно-дозорная плавающая машина – БРДМ-2. Ведущим инженером по всем вопросам обеспечения водоходности был В.Г. Лазарев.

Основное отличие БРДМ-2 от БРДМ состоит в том, что более мощный карбюраторный двигатель (103 кВт) с его системами устанавливается в задней части корпуса, образуя моторное отделение машины, в котором кроме узлов систем охлаждения и смазки и других систем двигателя установлен водометный движитель с 4-х лопастным рабочим колесом диаметром 500 мм. При частоте вращения рабочего колеса 900-1100 об/мин тяга на швартовах составляет 6,9-7,0 кН.

Для повышения проходимости в главных передачах устанавливались кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения, а между колесами мостов – четыре дополнительных колеса для преодоления окопов и рвов, а также система регулирования давления воздуха в шинах основных колес размером 13.00-18 и лебедка с тяговым усилием в 39 кН.

Корпус герметичный, закрытый, сварной из броневых листов толщиной до 10 мм обеспечивал противопульную броневую защиту. На корпусе в башне кругового вращения устанавливались два спаренных пулемета калибра 14,5 и 7,62 мм. Машина была оснащена радиостанцией, навигационной аппаратурой, рентгенометром, эжекционной системой водоотлива и другим дополнительным оборудованием. Экипаж – 4 человека.

Общая боевая масса машины составляла 7 т. Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч, по воде – 10 км/ч. Запас хода по суше – до 750 км.

Конструкторский коллектив, разрабатывавший БРДМ под руководством В.А. Дедкова, подготовил к выпуску в 1959 г. более тяжелую колесную 8x8 бронированную плавающую машину – БТР-60П, которая серийно выпускалась с 1960 г. по 1963 г.

По замыслу ее заказчиков и создателей эта машина должна была обладать высокой проходимостью и необходимыми средними скоростями движения по местности вслед за танками по проложенным ими колеям. Для этого машина должна была иметь достаточно высокую удельную мощность, танковую колею, гладкое днище и большой дорожный просвет, при котором контакты днища с грунтом были бы одномоментными и не препятствовали бы движению.

Кроме того, эта бронированная машина должна была обладать хорошими водоходными качествами – ходкостью, управляемостью, непотопляемостью и остойчивостью. Особенностями компоновочной схемы БТР-60 являлось: кормовое расположение двух карбюраторных двигателей мощностью по 66 кВт с обслуживающими системами, каждый из которых через свою механическую

трансмиссию обеспечивал привод колес двух мостов. Правый двигатель по ходу машины осуществлял привод колес первого и третьего мостов, а левый двигатель – колес второго и четвертого мостов. Трансмиссия каждого двигателя включала однодисковое сцепление с гидравлическим приводом управления, четырехступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, главные передачи двух ведущих мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, четыре колесных редуктора и карданные передачи, соединяющие между собой агрегаты трансмиссии. Обе коробки передач имели коробки отбора мощности, с помощью которых и карданных передач мощность двух двигателей суммировалась в редукторе водометного движителя. Отбор мощности на лебедку, установленную в передней части корпуса, осуществлялся от правой раздаточной коробки. Лебедка стяговым усилием 44 кН и длиной троса 50 м предназначалась для самовытаскивания и вытаскивания однотипных машин при застреваниях.

Подвеска всех колес независмая с торсионными упругими элементами. Четыре передних колеса – управляемые с помощью гидроусилителя рулевого управления.

Для обеспечения движения по воде в кормовой части скомпонован один водометный движитель с диаметром рабочего колеса 600 мм. За четырехпопастным рабочим колесом левого вращения устанавливались два небольших по площади водяных руля, привод которых был сблокирован с рулевым приводом управляемых колес машины. Поэтому при движении по воде изменение направления движения машины и удержание ее на заданном курсе обеспечивается одновременным поворотом управляемых колес машины и водяных рулей водомета, что гарантировало при максимальных углах поворота колес и рулей минимальный радиус циркуляции в пределах 8-10 м в обе стороны от направления движения.

Одновременный поворот управляемых колес и водяных рулей при воздействии на рулевое колесо машины упрощал управление ее при движении по воде, за исключением выхода на берег на реках с сильным течением. В этих случаях более предпочтительным было бы раздельное управление поворотом колес и водяных рулей.

Выходное окно водомета для обеспечения движения машины на плаву задним ходом перекрывается двухстворчатой броневой заслонкой с гидроприводом. В этом случае вода из водовода движителя направляется в бортовые каналы заднего хода и выбрасывается в направлении носовой части машины вдоль ее бортов. Входной участок водовода, вваренный в днище корпуса, экранируется защитной решеткой и соединяется с литым корпусом водовода через фланцево-болтовое соединение. В нижней части входного участка водовода выполнен ввод концевой трубы эжекционной системы удаления воды из корпуса и вводы для подсоединения водяных теплообменников системы охлаждения и смазки двигателей. К фланцу дейдвудной трубы водовода крепится редуктор водомета, в котором суммируется мощность двух двигателей машины.

При максимальной частоте вращения рабочего колеса водомета 800 об/ мин подача водомета составляет 1,78 м3 / с и обеспечивает тягу на швартовах 9,8- 9,9 кН. На глубине спокойной воды более 5 м максимальная скорость движения передним ходом составляет 9-10 км/ч, задним ходом – 3,5-4 км/ч. Машина может при выходе из строя водометного движителя передвигаться по воде за счет вращения всех колес со скоростью не более 4 км/ч.

Корпус машины несущий, сварной из броневых стальных листов различной толщины обеспечивает противопульное бронирование, но не имеет броневой крыши. При необходимости верх машины закрывается тентом. Вооружение – один пулемет калибра 7,62 мм, устанавливаемый в зависимости от обстановки на специальных кронштейнах бортов корпуса или его лобового верхнего листа.

Масса бронетранспортера – 9,8 т, экипаж – 2 человека, перевозимый десант – 14 человек. Максимальная скорость движения по шоссе – 80 км/ч. Запас хода по топливу – 500 км.

Опыт эксплуатации этих плавающих бронетранспортеров в войсках нашей страны и в армиях других стран показал, что этой машине присущи определенные недостатки и преимущества, обусловленные в основном схемой общей компоновки. Эксплуатация машин показала, что два двигателя и две, по существу, независимые трансмиссии существенно увеличивают объем технического обслуживания и текущего ремонта. Снизилась также надежность двигателей и агрегатов трансмиссии, многие из которых были заимствованы от других автомобилей Горьковского автозавода с целью сокращения по настоятельному требованию заказчика сроков разработки этого бронетранспортера и постановки его на вооружение.

Режимы работы двигателей и агрегатов трансмиссии на бронетранспортере существенно отличались от условий их работы на базовых автомобилях, что и явилось основной причиной снижения их надежности и долговечности со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вместе с тем два двигателя и две трансмиссии при выходе из строя одного из двигателей или какого то агрегата трансмиссии позволяли продолжать движение с ограниченной проходимостью и подвижностью по дорогам и местности. Это было большим преимуществом бронетранспортера, которым не обладали другие машины подобного класса. Использование с небольшими доработка ми серийных двигателей автомобилей и агрегатов трансмиссии снизило также стоимость бронетранспортеров в серийном производстве.

БТР-60ПБ

Схема компоновки БТР-60П

1 – лебедка; 2 – карданная передача привода колесных редукторов; 3 – колесный редуктор; 4 – центральный редуктор главной передачи с межколесным дифференциалом; 5 – раздаточные коробки; 6 – коробки передач; 7 – коробки отбора мощности; 8 – сцепления; 9 – двигатели; 10 – карданные передачи привода водомета; 11 – редуктор водомета; 14 – водомет;

Водометный движитель БТР-60П

В 1963 г. была разработана и выпускалась серийно с 1963 г. по 1966 г. на базе БТР-60П следующая модификация этой машины – колесный (8x8) бронетранспортер БТР-60ПА. Его основным отличием от предшествующей модели было введение броневой крыши и уменьшение перевозимого десанта до 12 человек. Остальные технические характеристики по проходимости и подвижности были сохранены такими же, как на БТР- 60П.

Следующей моделью колесного бронетранспортера стал БТР-60ПБ, который был разработан на базе БТР- 60ПА в 1965 г. и выпускался серийно с 1966 г. по 1976 г. Состоял на вооружении Советской Армии, армий стран Варшавского Договора и других стран.

При сохранении схемы общей компоновки, габаритных размеров, бронезащиты и мощности двигателей базовой машины общая масса бронетранспортера возросла до 10,3 т, а десант уменьшился до 8 человек. Это было обусловлено установкой на крыше машины башни кругового вращения с двумя пулеметами – калибра 14,5 мм и калибра 7,62 мм – и оснащения герметичного корпуса нагнетателем, фильтровентиляционной установкой и другим дополнительным оборудованием.

Максимальные скорости движения по суше и по воде, а также запасы хода остались неизменными.

В 1972 г. на базе БТР-60ПБ под руководством главного конструктора И.С. Мухина был разработан и изготовлен опытный образец БТР-60ПЗ, пулеметное вооружение которого имело увеличенный в два раза (до 60°) угол возвышения. Это обеспечивало лучшее использование вооружения в горной местности, городах и при стрельбе по низко летящим вертолетам и самолетам. Остальные параметры машины сохранились как у базовой машины.

В 1957 г. в «Бюро внешних заказов» ЗИЛа под руководством Н.И. Орлова и при активной консультации В.А. Грачева начали разрабатывать колесный 6x6 плавающий бронетранспортер ЗИЛ-153. В 1959 г. его разработка была закончена, и был построен опытный образец, в конструкции которого были использованы все новые технические решения, оправдавшие себя в различных модификациях БТР-152 и других автомобилях высокой проходимости автозавода. Эти новшества включали: новый V-8 карбюраторный двигатель мощностью 132,5 кВт, бесступенчатый гидротрансформатор, сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач ЯАЗ, Н-образную схему трансмиссии с одним блокируемым межбортовым дифференциалом, независимую торсионную подвеску всех колес, колесные бортовые редукторы для увеличения дорожного просвета, шины 16.00-20 с системой регулирования давления воздуха, передние и задние управляемые мосты с гидроусилителями руля, два водометных движителя с рабочими колесами водометов танка ПТ-76 и ряд других технических новинок. К ним следует отнести бронированный полностью закрытый несущий водонепроницаемый корпус, кормовое расположение моторной установки, герметичные тормоза. Вооружение машины не прорабатывалось. Совокупность новых технических решений, реализованных на ЗИЛ-153, сделали эту машину действительно машиной с высокой опорной и профильной проходимостью, способную без предварительной подготовки преодолевать серьезные водные преграды. Скорость движения по воде глубиной более 5 м составляла 10 км/ч, а максимальная скорость движения по суше – 90 км/ч. Запас хода по шоссе – 600 км.

В конце 1960 г. ЗИЛ-153 уверенно проходил заводские испытания, во время которых был выяснен необходимый объем доработок. Была начата подготовка установочной партии машин в количестве 10 штук, но работа была остановлена и вскоре вообще закрыта по ряду причин не технического характера. Опытный образец ЗИЛ-153 в настоящее время хранится в музее бронетанковой техники Кубинки.

В военной академии бронетанковых и механизированных войск в период 1954-1957 гг. под руководством Г.В. Зимелева сотрудниками одной из кафедр и НИО академии (Г.В. Аржанухин, А.П. Степанов, А.И. Мамлеев и др.) начали эскизную проработку колесного 8x8 плавающего бронетранспортера с кормовым расположением моторной установки, Н-образной механической трансмиссией и независимой подвеской всех колес. В конце 1958 г. по Постановлению Совета Министров СССР эта работа была продолжена уже совместно с СКБ Кутаисского автозавода, которым последовательно руководили М.А. Рыжик, Д.Л. Картвелишвили и C.M. Батиашвили.

Особенностями конструктивной схемы этого экспериментального образца плавающего бронетранспортера, получившего индекс «Объект 1015», были: несущий, полностью закрытый, водоизмещающий корпус противопульного бронирования с фильтровентиляционной установкой, кормовое расположение карбюраторного двигателя V-8 мощностью 132,5 кВт, механическая трансмиссия с Н-образной бортовой раздачей мощности через пятиступенчатую коробку передач и раздаточную коробку с симметричным принудительно блокируемым дифференциалом, бортовыми и колесными редукторами, тормозными механизмами, расположенными внутри корпуса на бортовых редукторах, независимая подвеска всех колес, причем управляемые колеса двух передних мостов с колесными редукторами устанавливались на поперечных рычагах, а колеса двух задних мостов имели внутри ободов колес гитарные редукторы с качанием их в продольной плоскости. Упругими элементами подвески двух передних мостов были спиральные пружины с расположенными внутри их амортизаторами, а упругие элементы колес двух задних мостов были выполнены в виде комбинации коротких торсионов со спиральными пружинами, расположенными внутри корпуса.

Бортовая раздача мощности с расположением сидений десанта вдоль бортов корпуса позволила резко уменьшить габаритную высоту корпуса бронетранспортера при дорожном просвете 400- 450 мм и, вместе с тем, обеспечивала размещение, кроме механика-водителя, еще 20 человек десанта.

В кормовой части корпуса по бортам размещались два водометных движителя с рабочими колесами от водометов ПТ-76. Привод на водометные движители был выполнен независимым от вторичного вала коробки передач, что позволяло включать при необходимости любую передачу в коробке, не изменяя передаточное отношение на водометы. Последние имели эжекционные системы водоотлива для удаления воды из различных мест корпуса за счет разрежения в трубах водометов. Кроме того, в корпусе устанавливались цетробежные насосы с электроприводом от аккумуляторных батарей для откачки воды при остановке двигателя. Удачная конструкция водометных движителей позволила получить тягу на швартовах 11,6-11,8 кН при частоте рабочих колес на 400-500 об/мин меньше, чем у танка ПТ-76.

Полученные при заводских испытаниях данные позволили внести существенные коррективы в конструкцию опытных экземпляров бронетранспортера, проходивших под индексом «1015- Б».Упругими элементами колес всех мостов стали газогидравлические рессоры, в которых в качестве рабочих тел использовались газ (азот) и масло (АМГ-10), что позволило обеспечить высокую плавность хода в сочетании с большой энергоемкостью рессор, исключающей практически пробои в верхние ограничители хода колес. Кроме того, газогидравлические рессоры позволили ввести систему регулирования дорожного просвета, которая повышала проходимость машины и улучшала ее водоходные качества. Были улучшены формы и размеры броневого корпуса, повысившие его бронестойкость и технологичность за счет применения гнутых листов, существенно уменьшавших длину сварных швов. Многие листы верхнего пояса корпуса имели большие углы наклона для повышения бронестойкости. Были скорректированы размеры и места расположения люков крыши относительно небольшой вращающейся башни с пулеметом, которую в дальнейшем предполагалось заменить на другую башню с иными видами оружия. Крышки четырех больших десантных люков, расположенных на крыше корпуса, могли при необходимости отбрасываться на верхние бортовые листы. Тем самым существенно повышалась бронестойкость большей части верхней бортовой зоны корпуса. Кроме того, в определенных боевых условиях крышки верхних люков могли устанавливаться и фиксироваться в вертикальных положениях, что позволяло некоторым членам десанта вести огонь из автоматов стоя через лючки крышек.

Два опытных образца бронетранспортера с индексом «объект 1015-Б» в 1960 г. прошли заводские и полигонные испытания, которые позволили определить необходимые дальнейшие конструктивные изменения для повышения надежности и работоспособности машины. В процессе испытаний «объект 1015- Б» показал высокую проходимость, управляемость и плавность хода при движении по местности в равнинных и горных условиях. Максимальная скорость по шоссе составляла 95 км/ч, средняя скорость по местности – 47-50 км/ч. Были зафиксированы также высокие водоходные свойства. Скорость движения по воде составляла 10,6 км/ч и сочеталась с хорошей маневренностью. Эксплуатационная устойчивость на курсе обеспечивалась поворотом управляемых колес двух передних мостов, а для совершения поворотов с малыми радиусами циркуляции (5-7 м) в дополнении к повороту управляемых колес один из водометов переводился закрытием выходной заслонки в режим заднего хода, причем выброс воды производился через щелевое отверстие днища корпуса, а не через бортовые отверстия как у многих других машин. Это позволило сохранить бронестойкость нижних бортовых листов корпуса как сплошных листов без щелей и отверстий.

Опытный БТР ЗИЛ-153

Опытные образцы бронетранспортеров «1015-Б» на испытаниях

БТР «1015-Б»: Вид спереди

БТР «1015-Б». Вид сзади

Водометный движитель БТР «1015-Б».

Особенностью конструкции водометных движителей было использование трубчатых стальных водоводов переменного сечения, жестко связанных сваркой с днищем и кормовым листом корпуса. Это придавало необходимую жесткость кормовой части корпуса и обеспечивало надежную герметизацию водоводов в местах соединения с корпусом без всяких уплотнений. Второй особенностью водометных движителей было то, что корпус насосного устройства вместе с рабочим колесом при сборке вставлялся через выходное окно водомета в трубу водовода, соединялся с шлицованным валом привода и фиксировался в водоводе с помощью трех болтов через резиновые буферы.

Суммарная подача всех водоотливных устройств бронетранспортера (эжекционная система водоотлива водометов, трюмные центробежные насосы с электроприводом) была доведена до 1100- 1200 л/мин при максимальной частоте рабочих колес водометов. Водозаборники эжекционной системы позволяли откачивать воду из различных мест корпуса.

В 1967 г. сотрудниками военной академии бронетанковых войск (А.П. Степанов, Н.И. Шевченко) совместно с КБ ГАЗ были разработаны и установлены на БТР-60ПБ два короткотрубных поворотных забортных водометных движителя с диаметром рабочих колес 340 мм вместо одного корпусного водомета с диаметром рабочего колеса 600 мм.

Установка забортных водометов преследовала цель проверить работоспособность и эффективность новой схемы компоновки водометов на колесных плавающих бронированных машинах, поскольку эта схема позволяла использовать водометы не только для создания сил тяги. На рисунке (стр. 6) показаны различные режимы работы забортных водометов. При установке обоих водометов посредством гидропривода в положение переднего хода машина двигалась передним ходом со скоростью, которую задавал механик-водитель частотой работы двигателей машины (а). Если оба водомета одновременно поворачивались на 180°, то обеспечивалась работа водометов на задний ход для торможения машины или для движения ее задним ходом со скоростью несколько большей, чем у других плавающих машин (б). При повороте водометов они не отключались от двигателей, что упрощало управление машиной на плаву, так как частота работы двигателей не менялась.

Для совершения поворотов водомет борта, в сторону которого необходимо было изменить направление движения, поворачивался на определенный угол в пределах от 0 до 90°. При этом уменьшалась величина горизонтальной составляющей вектора тяги повернутого водомета, и создавался поворачивающий момент нужного направления и величины в зависимости от угла поворота водомета и частоты работы двигателей (в). При этом на повернутом водомете создавалась вертикальная составляющая силы тяги, которая приводила к появлению некоторого кренящего момента в сторону борта, в направлении которого совершался поворот. Этот кренящий момент уменьшал крен машины в сторону борта, противоположного центру поворота, а при больших значениях кренящего момента машина получала крен в сторону борта, в направлении которого совершался поворот, что улучшало кинематические и скоростные параметры циркуляции.

При повороте одного водомета на 180° (г) создавался максимальный поворачивающий момент, который обеспечивал поворот машины на месте без поступательной скорости и угловую скорость поворота 16-18 град./с при максимальной частоте двигателя.

При плавании из-за смещения грузов или накопления забортной воды в корпусе машины могут получать нежелательные крены и дифференты. Использование поворотных забортных водометов позволяет уменьшать эти крены и дифференты или полностью их ликвидировать. При крене машины на какой-то борт, например левый (д), поворачивая оба водомета на равные углы, но в разные стороны, можно создать кренящий момент нужного направления и уменьшить нежелательный крен или полностью его устранить. Но при таком режиме работы водометов несколько уменьшается скорость прямолинейного движения из-за уменьшения величины горизонтальных составляющих векторов тяги водометов.

Аналогично используя поворот водометов на равные углы, но уже в одном направлении (е – создание дифферента на корму), можно получить дифферентующий момент нужного направления и величины и тем самым скорректировать нежелательный дифферент или вызвать перетекание воды в корпусе к водозаборникам системы водоотлива машины. Но при этом также происходит некоторое уменьшение скорости движения вследствие уменьшения горизонтальных составляющих векторов тяги водометов.

При движении работающие забортные водометы увеличивают период собственных колебаний машины на 10- 12%, что благоприятно для улучшения условий обитаемости, ведения огня из бортового оружия машины при ее эксплуатации на волнении.

Режимы работы забортных водометов опытного БТР-60ПБ

1 – кингстон; 2 – перепускной клапан; 3 – клапан откачки; 4 – обратный клапан; 5 – водомет; 6 – насос трюмный;

При испытаниях машины с забортными водометами была подтверждена работоспособность эжекционной системы водоотлива, приспособленной к конструкции поворотных забортных водометов (ж).

Бронетранспортер БТР-6ОПБз с макетными забортными водометами был подвергнут многочасовым испытаниям на спокойной и взволнованной воде, которые показали улучшение ходкости и управляемости этой машины на плаву по сравнению с серийной, а также возможность корректировки в движении крена и дифферента.

В 1972 г. на смену БТР-60ПБ был подготовлен другой плавающий бронетранспортер – БТР-70. Работами по созданию этой машины руководил И.С. Мухин, а по обеспечению водоходности – В.Г. Лазарев и В.В. Тукмаков.

БТР-70 сохранил все основные конструктивные особенности своих предшественников, но в то же время его общая компоновка получила дальнейшее развитие. В кормовой части корпуса вместо 66,2 кВт карбюраторных двигателей были установлены два карбюраторных V-образных 8-цилиндровых двигателя ГАЗ-66 каждый мощностью 84,6 кВт, что позволило увеличить удельную мощность машины до 14,1 кВт/т. Топливные бензиновые баки были размещены в изолированных от моторного отделения отсеках, и это сочеталось с введением автоматической системы ППО. Кроме того, была смонтирована система отключения силовой передачи от двигателя с места механика-водителя, которая позволяла при выходе из строя одного двигателя быстро отключать его и продолжать работать только на одном исправном.

Была изменена также с целью повышения надежности тормозной системы схема привода тормозов за счет введения раздельного привода тормозов, которая обеспечивала независимое торможение колес первого и третьего мостов от торможения колес второго и четвертого мостов.

Шины колес бескамерные, сверхнизкого давления размером 13.00-18 с подключением к системе регулирования давления воздуха в них. Подвеска всех колес индивидуальная, торсионная.

Отделение управления и десантное отделение корпуса были полностью герметизированы. В отделении управления размещались сидение командира (справа) и механика-водителя (слева), а за ними сидения одного десантника и стрелка. За отделением управления размещалось десантное отделение с другим расположением шести десантников, которые стали сидеть лицом к бортам и имели возможность вести огонь со своих мест. Для посадки и высадки десанта между вторым и третьим мостами были образованы нижние боковые люки.

Общая высота бронетранспортера была уменьшена на 185 мм.

Вооружение, скомпонованное в башне, такое же, как на БТР-60ПБ -два пулемета калибра 14,5 и 7,62 мм. Для ведения огня из личного оружия десантников в корпусе предусмотрены семь лючков, закрываемых броневыми крышками. Наблюдение из бронетранспортера ведется с помощью перископических смотровых приборов типа ТНП-Б. Их четыре у механика-водителя, три у командира и два в десантном отделении.

Двигатели транспортера смонтированы на общей раме, установленной в корме корпуса. Для улучшения охлаждения двигателей при движении по воде в системы охлаждения и смазки включены последовательно теплообменники, омываемые забортной водой.

Водометный движитель скомпонован по продольной оси машины в ее кормовой части. Водометный движитель – двухступенчатый с диаметром рабочих колес 425 мм. Переднее колесо левого вращения приводится от правого двигателя, заднее колесо правого вращения – от левого двигателя. Для поддержания непотопляемости бронетранспортер оборудован подключенной к водомету системой эжекционной откачки воды из корпуса с подачей 800 л/мин. Клапаны системы имеют гидравлический привод. Для удаления воды из корпуса при неработающих двигателях в корпусе смонтирован также центробежный насос с электроприводом.

Максимальная скорость движения по шоссе 80 км/ч, по воде – 10 км/ч. Запас хода по шоссе – 400 км.

Опыт эксплуатации БТР-70 в войсках выявил некоторые серьезные недостатки, которые послужили основанием для отказа от продолжения серийного выпуска этого БТР. К ним относят большой объем технического обслуживания и ремонта двух моторных установок и сложной механической трансмиссии, а также необычной конструкции двухступенчатого водометного движителя, который при плавании достаточно часто забивался водорослями, торфяной жижей и другими предметами.

В 1982 г. после успешных заводских и государственных испытаний на вооружение был принят БТР-80. Главными конструкторами машины были И.О. Мухин и Е.М. Мурашкин, а всеми работами по обеспечению водоходности руководил В.В Тукмаков.

Этот плавающий колесный бронетранспортер сохранил схему общей компоновки своих предшественников – модификаций БТР-60 и БТР-70 – кормовое размещение моторной установки, механическую трансмиссию с раздачей мощности на все четыре моста, использование колесных редукторов для увеличения дорожного просвета и размещения мостов внутри корпуса для улучшения проходимости и уменьшения сопротивления при движении по воде, независимую торсионную подвеску всех колес, четыре передних управляемых колеса и др.

Вместе с тем на бронетранспортере вместо двух карбюраторных двигателей в кормовой части был скомпонован один четырехтактный 8-ми цилиндровый дизель мощностью 191 кВт. Установка одного двигателя привела к некоторым изменениям в размещении и конструкции агрегатов трансмиссии. Трансмиссия включает двухдисковое фрикционное сухое сцепление, пятиступенчатую коробку передач, а вместо двух раздаточных коробок машина имеет одну межосевую двухступенчатую раздаточную коробку с дифференциальной раздачей крутящего момента и с принудительной блокировкой дифференциала. Главные передачи ведущих мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения. Колесные редукторы одноступенчатые с косозубыми цилиндрическими шестернями. Колеса с разъемными ободами и с бескамерными пневматическими шинами размером 13.00-18. Давление в шинах регулируемое в зависимости от дорожных условий в пределах от 294 до 49 кПа.

Движение по воде обеспечивается работой одноступенчатого водометного движителя с диаметром четырехлопастного рабочего колеса 425 мм. Корпус водовода движителя съемный, в своей нижней части крепится болтами к углублению днища корпуса машины, в котором установлена съемная защитная решетка входного окна водовода. В задней части корпус водовода герметизирован уплотнительным кольцом. Вал рабочего колеса водомета проходит внутри трубы водовода, которая исключает наматывание травы и водорослей на вал рабочего колеса и уменьшает турбулентность воды, подходящей к рабочему колесу. К переднему торцу трубы крепится картер редуктора водомета. За рабочим колесом к заднему торцу водовода крепится конусный насадок, внутри которого размещены вместе с задним обтекателем лопатки спрямляющего аппарата, предназначенные для повышения КПД струи водомета за счет ее раскручивания.

Выходное окно водомета при движении по суше закрывается броневой заслонкой; при движении по воде закрытие заслонки приводит к направлению воды в каналы заднего хода и созданию тяги заднего хода или тормозной силы на воде.

Для управления бронетранспортером на воде используются передние управляемые колеса машины и водяные рули, расположенные в коробе агрегата управления машиной на плаву. При движении машины на плаву задним ходом, когда броневая заслонка водомета полностью закрыта, в одном из каналов заднего хода заслонка канала с помощью рычажного привода перекрывает этот канал и выброс воды осуществляется через другой канал, заслонка которого открыта. Выбрасываемая через щелевидные бортовые отверстия вода создает дополнительный поворачивающий момент, который суммируется с моментом сил, создаваемых на повернутых управляемых колесах. При этом следует учитывать, что из-за малой скорости заднего хода на плаву гидродинамические силы на повернутых управляемых колесах незначительны, поэтому основная величина поворачивающего момента создается с помощью агрегата управления машиной на плаву. Радиус циркуляции машины на плаву при движении передним ходом составляет 5 м.

БТР-80А

БТР-80

Схема компоновки БТР-80

1 – редуктор лебедки; 2 – передний карданный вал привода лебедки; 3 – карданный вал привода колесного редуктора; 4 – колесный редуктор; 5 – задний карданный вал привода лебедки; 6 – карданный вал привода третьего моста; 7 – промежуточный карданный вал; 8 – передний карданный вал привода водометного движителя; 9 – промежуточная опора; 10 – коробка передач; 11 – задний карданный вал привода водометного движителя; 12 – сцепление; 13 – редуктор водометного движителя; 14 – вал рабочего колеса; 15 – двигатель; 16 – рабочее колесо; 17 – четвертый мост; 18 – задний карданный вал привода четвертого моста; 19 – промежуточная опора; 20 – третий мост; 21 – передний карданный вал привода четвертого моста; 22 – раздаточная коробка; 23 – карданный вал привода второго моста; 24 – второй мост; 25 – задний карданный вал привода первого моста; 26.•- промежуточная опора; 27 – передний карданный вал привода первого моста; 28 – первый мост

Водометный движитель БТР-80

БТР ГАЗ-5923

КШМ «объект 940"

БТР-50ПУ1

Для удаления забортной воды, проникшей в корпус через неплотности и повреждения, машина оборудована эжекционной системой водоотлива и одним центробежным насосом с электроприводом. Суммарная подача водоотливных средств – 980 л/мин.

Тяга водомета в швартовном режиме при максимальной частоте двигателя составляет 10,2-10,5 кН, что обеспечивает скорость движения по глубокой воде не менее 9,7 км/ч при общей массе машины 13600-14000 кг.

В 1994-96 гг. прошли первичные испытания следующей опытной модели колесного 8x8 плавающего бронетранспортера ГАЗ-5923, который должен будет заменить БТР-80. Главными конструкторами этого бронетранспортера были последовательно Е.М. Мурашкин и А.Г. Масягин, а работами по обеспечению водоходности руководили В.В. Тукмаков и Ю.Н. Королев.

Предположительно боевая масса машины с экипажем и десантом в 10 человек будет составлять 19-21 т. Размеры корпуса по ширине и высоте по сравнению с БТР-80 увеличены для размещения различного оборудования. Изменена также форма передней части корпуса и его бортов с целью повышения бронестойкости. Основное вооружение установлено в двухместной башне, смонтированной на крыше корпуса за сидениями механика-водителя и командира. В башне размещаются автоматическая 30-мм пушка и спаренный с ней пулемет ПКТ калибра 7,62 мм с вертикальным углом возвышения до 75°. На крыше башни на специальном кронштейне устанавливается пусковая труба для запуска ПТУР Кроме того, в комплект вооружения входит ПЗРК.

Общая компоновка с кормовым расположением моторной установки и ее систем, механической трансмиссией и отбором мощности на два водометных движителя. Мощность дизельного двигателя 375,4 кВт. Подвеска колес независимая, торсионная. Колеса двух передних мостов управляемые. Шины размером 14.00-20 с системой регулирования давления воздуха в них. Максимальная скорость движе ния по шоссе – 90 км/ч, по воде – 9-10 км/ч.

На базе БТР-50ПК было создано несколько командно-штабных машин (КШМ) разной комплектации. Вначале в 1958 г. была разработана командно-штабная машина БТР-50ПН с тремя радиостанциями, имевшими различные дальности действия.

В 1959 г. создаются две командно-штабные машины БТР-50ПУ, одна на базе БТР-50П, а другая на базе БТР-50ПК. Эта машина имела закрытый герметичный корпус стремя отделениями: управления, штабным и моторно-трансмиссионным. На крыше штабного отделения размещались посадочные люки с крышками, а также иллюминатор дневного света с броневой крышкой.

Машина была оборудована узлом связи, который оснащался радийными, радиорелейными и проводными средствами связи. Машина имела также навигационную аппаратуру, фильтровентиляционную установку, автоматическую систему ППО, дымовую аппаратуру, отопитель штабного отделения и переносный зарядный агрегат с генератором мощностью 1 кВт.

На базе объекта 934 был разработан и изготовлен в 1976 г. один опытный образец командно-штабной машины под индексом объект 940. Корпус КШМ был выполнен из легкого броневого сплава. Он обеспечивал противопульную защиту и был разделен на три изолированных отсека – управления, командно-штабной и связи. Экипаж 4 человека. Вооружение – один пулемет калибра 7,62 мм. Масса машины- 16 т. Моторно-трансмиссионное отделение с многотопливным с турбонаддувом двигателем мощностью 294 кВт находилось в корме машины. Гусеничная ходовая часть с гидропневматическими рессорами. Машина была оснащена оборудованием для самоокапывания с гидравлическим приводом и приспособлена к авиадесантированию парашютным способом. Максимальная скорость по шоссе – 70 км/ч при запасе хода по топливу 600 км, максимальная скорость по воде – 10 км/ч.

Окончание следует

Опытный бронетранспортер "1015-Б"

Владимир Одинцов