Апгрейд, или Путевка в XXI век

Фото 1. Вертолет Huey (модель СН-135) на выставочной площадке Аббодсфордского авиационного салона в Ванкувере

Фото 2. Вертолет AH-1W (4BW) Viper на выставочной площадке авиасалона в Фарнборо

Как это ни странно, накануне XXI века одновременно с разработкой качественно новых образцов авиационной техники возник большой интерес к совершенствованию самолетов и вертолетов 70-80-х и даже 60-х годов с целью продления срока их службы.

Английское слово «апгрейд» (upgrade) прочно вошло в русский язык. Оно означает совершенствование, модернизацию существующей техники. Сегодня уже можно говорить об апгрейде как особом направлении развития авиационной техники.

В современном понимании вопрос апгрейда авиационной техники впервые обозначился на 38-й Международной авиационно-космической выставке в Лe Бурже в 1989 г. Появившийся интерес к продлению срока службы авиационной техники заставил обратить внимание на примеры ее «долгожительства». История авиации как-то не очень жаловала своим вниманием эту «геронтологическую» сторону существования летательных аппаратов, обращая внимание, в основном, на авиатехнику, уникальную по своим техническим характеристикам.

Среди известных образцов вертолетной техники немало «долгожителей». Один из них – вертолет UH-1. Созданный американской фирмой Bell еще в 1960 г., он до сих пор летает во многом благодаря не только своим удачным техническим и эксплуатационным характеристикам, но и постоянной модернизации, совершенствованию, то есть апгрейду.

Сегодня трудно дать точную хронологию апгрейда. Многие специалисты, возможно, уже и не вспомнят первое наименование UH-1 – Iroquois, под которым он поступил на вооружение армии США. Это потом уже одна из его модификаций, адаптированная к требованиям Корпуса морской пехоты США, получила наименование Huey, с которым вертолет UH-1 и вошел в историю. Huey стал родоначальником целой серии последующих модификаций и модернизаций как военного, так и гражданского назначения.

За первыми гражданскими моделями Bell-204 и Bell-205, не имевшими, по американским представлениям, коммерческого успеха (эти модели вертолета были выпущены в количестве всего около 400 штук), последовал крупносерийный выпуск моделей Bell-212, Bell-214, а затем и Bell-412. Здесь уже объем производства исчислялся тысячами. И это только в Соединенных Штатах, а было еще и лицензионное производство этой винтокрылой машины. В Канаде модели Bell-212 и Bell-412 выпускались под обозначением СН-135 и СН-146.

Появление каждой новой модели невольно превращало вертолет в новинку авиационной техники. И сегодня, несколько десятилетий спустя после своего дебюта, вертолет Huey продолжает оставаться в числе демонстрационных образцов на международных авиационных выставках (фото 1). Мало того, армия США и ряд других американских федеральных структур уже выпустили объединенные требования к очередной модификации вертолета, получившей наименование Huey-703. Они рассчитаны на продление срока эксплуатации базовой модели UH-1H (иными словами – Bell-205) еще на 25 (!) лет. Аналогичные намерения есть у Корпуса морской пехоты США, основного эксплуатанта военных образцов вертолета Huey.

Никто не может предсказать, что будет с вертолетом Huey еще через 20-25 лет эксплуатации. Может быть, очередной апгрейд еще на пару десятков лет увеличит его жизненный цикл. Однако и сегодня за счет модернизации и модификации «долголетие» вертолета UH-1 доведено до рекордного уровня.

Фото 3. Вертолет АН-64 Apache Longbow

Под стать рекордным показателям долгожителя UH-1 и показатели вертолета АН-1. Созданный фирмой Bell еще в середине 60-х годов, этот боевой вертолет прошел целую серию модернизаций. Так, к началу 90-х в США была завершена модернизация всего парка вертолетов АН-IT Sea Cobra в новый вариант AH-1W Super Cobra.

Практически сразу же была начата работа по дальнейшему совершенствованию вертолета. Уже в 1990 г. на международной выставке в Фарнборо фирма Bell представила вариант машины, получившей обозначение AH-1W(4BW) Viper. По своему внешнему облику (фото 2) он отличался от находившегося в эксплуатации вертолета AH-1W Super Cobra четырехлопастным несущим винтом и наличием в составе вооружения самолетных управляемых ракет «воздух-воз- дух» AIM-9 Sidewinder.

В октябре 1996 г. инициативные разработки фирмы Bell были поддержаны Корпусом морской пехоты США, в результате чего появился новый вариант вертолета, получивший официальное обозначение AH-1Z. Однако прошло еще четыре года, прежде чем работы по модернизации вышли на финишную прямую. Таким образом, только на обоснование и детальную разработку программы модернизации ушло практически 10 лет. Однако игра стоила свеч: срок эксплуатации модернизированного вертолета был продлен до 2020 г., что увеличивало общую продолжительность жизненного цикла АН-1 до 55 лет.

Из этого, разумеется, не следует, что эксплуатацию любого летательного аппарата надо тянуть до бесконечности. Речь идет об особых случаях, когда такое «продление жизни» имеет объективные предпосылки.

Рынок программ модернизации Сегодня в самой организации работ по модернизации можно достаточно четко выделить два направления:

• модернизация летательных аппаратов в странах – производителях авиационной техники;

• модернизация, проводимая в странах, не имеющих отношения к разработке и производству этой техники.

Уже упоминавшаяся выше модернизация американских вертолетов UH-1 и АН-1- яркий и довольно типичный пример работ по первому направлению, когда модернизация авиационной техники, находящейся в эксплуатации, является предметом постоянного внимания со стороны разработчика.

Среди наиболее масштабных программ модернизации, проводившихся самими разработчиками вертолетов, можно отметить создание фирмой McDonnell Douglas (США) модернизированного вертолета AH-64D Apache Longbow (фото 3).

В числе программ модернизации, реализуемых разработчиками, можно назвать также вертолет А-129 фирмы Agusta, получивший обозначение А-129 International. Хотя эта машина ориентирована на внешний рынок, что подчеркивается названием, сначала она нашла применение в самой Италии. Программа модернизации вертолетов А-129, находящихся в итальянских вооруженных силах, оценивается в 200 млн. долл. В такую же сумму оценивается проводимая в Великобритании программа модернизации вертолета ВМС Sea King компании Westland.

Столь же заметной по своим масштабам и значению может быть программа модернизации российского боевого вертолета Ми-24, предложенная МВЗ им. М.Л. Миля. Ми-24ВМ (такое обозначение получил модернизированный вертолет) снабжен несущим и управляющим винтами, созданными для вертолета Ми-28.

Апгрейд сегодня – самостоятельный сегмент международного рынка авиационной техники, в котором предложения по модернизации вертолетов зависят от спроса. В табл. 1 дана общая характеристика международного рынка модернизации авиационной техники, находящейся в странах, не являющихся разработчиками этой техники. Естественно, что эксплуатанты вынуждены обращаться к помощи зарубежных фирм, предлагающих свои услуги по модернизации. Правда, из этого не следует, что фирмы-разработчики получают гарантированные преимущества в этих заказах: преимущества получает тот, кто предлагает больше, просит меньше и действует более активно и умело.

Фото 4. Вертолет Ми-24 (модифицированный вариант Ми-23/35 Mission-24) на выставочной площадке салона в Ле Бурже

Фото 5. Ми-172 южнокорейской береговой полиции

Лидирующее положение на этом поприще завоевали израильские фирмы, входящие в объединенную корпорацию Israel Aircraft Industries (LAI). He являясь разработчиками ни одного из находящихся в эксплуатации вертолетов, израильские фирмы добились участия в 30% программ модернизации военных винтокрылых машин, представленных в табл. 1.

На выставке в Ле Бурже в 1999 г. был показан модернизированный все той же корпорацией IAI наш вертолет Ми-24/35 Mission-24 (фото 4). В отличие от программы модернизации машины, подготовленной к этому времени его непосредственным разработчиком – коллективом МВЗ им. М.Л. Миля, израильское предложение было нацелено на модернизацию вертолета как боевого комплекса всепогодного и круглосуточного применения. Для этого машина была снабжена рядом систем специального бортового оборудования, куда, в частности, входят:

– многофункциональная оптико-электронная система HMOSP;

– интегрированная навигационная система, объединяющая доплеровскую и спутниковую навигацию;

– новые элементы информационно-управляющего поля кабины экипажа (многофункциональные цветные дисплеи, очки ночного видения, нашлемная система индикации и целеуказания, дисплей с цифровой картой местности);

– новая бортовая вычислительная система с возможностью реализации полета по заранее подготовленному полетному заданию.

Многофункциональная система HMOSP включает в себя телевизионную и тепловизионную станции, дополненные лазерным дальномером-целеуказателем.

Боевые возможности модернизированного вертолета повышаются за счет использования новых высокоточных управляемых ракет Spike израильского производства; новых систем предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении; системы предупреждения о ракетной атаке; системы пассивных помех с дипольными отражателями и ИК-трассерами.

Особенностью израильского модернизационного пакета является упор на использование высоких технологий. Это объясняет и высокую стоимость предложений (оснащение одного вертолета обходится примерно 1 млн. долл.). Однако консорциум IAI не исключает возможности широкой реализации своего предложения по модернизации Ми-24 и его модификаций. Контракт, полученный на модернизацию таких вертолетов ВВС Индии, является подтверждением этого. Учитывая, что парк Ми-24 (согласно прикидкам III) в настоящее время насчитывает около 1000 единиц, доходы консорциума могут составить весьма внушительную сумму. Страны, откликнувшиеся на предложение израильской фирмы, не останутся в накладе, так как срок эффективной эксплуатации основной части модернизированных вертолетов может быть продлен до 2020 г.

Единственный, кто остается ни с чем, так это наша отечественная авиационная промышленность, вытесняемая с международного рынка модернизации.

В 1994 г. на выставке Asia Aerospace в Сингапуре многие специалисты обратили внимание на выставленную в экспозиции фирмы Daewoo модель разрабатываемого вертолета МК-30. Напористость этой южно-корейской фирмы, уже вышедшей на международный рынок со многими видами своей продукции, в том числе с автомобилями, хорошо известна. Но все же вертолет намного сложнее автомобиля. Вопрос прояснился, когда стало известно, что, помимо самой фирмы Daewoo, в разработке МК-30 принимают участие МВЗ им. М.Л. Миля и Казанский вертолетный завод. По сути дела, речь идет о смене «функциональной оболочки» машины на технической основе отечественного вертолета Ми-17. Элегантные внешние формы МК-30 не оставляли сомнения в его принадлежности к категории helibus, а не к обычным вертолетам транспортной авиации.

Модернизация летательных аппаратов с внесением глубоких изменений в их функциональный облик не является редкостью для апгрейда. Двигательная установка и несущая система вертолета являются базовыми элементами. Планер же оказывается той составляющей конструкции, за счет которой создаются новые варианты вертолета. Разработка МК-30 является в этом отношении отнюдь не первым и, надо думать, далеко не последним примером глубокого апгрейда вертолетной техники. (От редакции: к сожалению, сложности, возникшие на фирме Daewoo, не позволили завершить этот проект. Его «подхватила» фирма LG, по заказу которой вскоре был создана новая глубокая модернизация вертолета для береговой полиции Южной Кореи (фото 5). Об этой машине мы неоднократно писали в своем журнале (№ 4 за 1999г. и №1 за 2000 г.).

Фото 6. Макет вертолета Penetrater в экспозиции фирмы American Aircraft International

В1992 г. на выставке в Фарнборо американская фирма American Aircraft International демонстрировала вертолет Penetrater, поразивший многих специалистов необычным внешним обликом (фото 6). Обращала на себя внимание конфигурация фюзеляжа вертолета, напоминающая конфигурацию вертолета RAH-66 Comanche, выполненного с применением технологии «стеле». Экипаж вертолета состоял из двух человек (пилот и второй пилот – оператор системы вооружения). Грузовая кабина была рассчитана на перевозку 10 пехотинцев с полным вооружением. Усиленная система вентиляции кабины обеспечивала достаточно комфортные условия для находящихся там людей.

Необычным было вооружение вертолета. Оно включало в себя четыре подвижные стрелково-пушечные установки, размещенные в передней и задней части по бокам корпуса вертолета. Передние СПУ управлялись оператором системы вооружения, находящимся в пилотской кабине, задние СПУ – пехотинцами, размещенными в грузовой кабине.

Создание этого боевого вертолета фирма осуществила по собственной инициативе и на собственные средства. Это вызывало немалое удивление специалистов-участников выставки. Все встало на свои места, когда выяснилось, что за необычной «функциональной оболочкой» вертолета скрывается техническая основа хорошо известного и распространенного во всем мире американского вертолета UH-1 Huey.

Спустя четыре года Московский вертолетный завод им. Миля ответил на появление вертолета Penetrater демонстрацией на выставке «Фарнборо-9б» среди прочих перспективных разработок проекта Ми-40. Это тоже была авиационная боевая машина пехоты, рассчитанная на перевозку до 8 пехотинцев с полным вооружением. Дублирование жизненно важных систем, экранирование более важных агрегатов второстепенными и малая ИК-заметность обеспечивали вертолету высокую живучесть. Вертолет Ми-40 – это глубокий апгрейд отечественного вертолета Ми-28, чьи двигательная установка и несущая система составили техническую основу Ми-40.

Приведенные выше примеры апгрейда вертолетной техники, скорее всего, мало известны широкому кругу специалистов: многие не вышли за пределы демонстрационных образцов, другие «растворились» в море вертолетной техники. Вряд ли кто-то помнит, что, помимо вертолетов Sea Cobra и Super Cobra, в числе моделей американского боевого вертолета АН-1 была еще и Huey Cobra. Это та самая первая модель вертолета АН-1, которая была создана фирмой Bell путем глубокого апгрейда транспортного вертолета UH-1 Huey. Насколько не похожи вертолеты UH-1 и АН-1 не только по своему функциональному, но и внешнему облику, можно судить по рассмотренным выше «производным» от этих вертолетов – транспортному вертолету СН-135 и боевому вертолету AH-1W (4BW) Viper. Однако именно двигательная установка и несущая система первого вертолета стали в свое время технической основой, обеспечившей создание второго.

Спустя 20 лет этот прием был повторен южноафриканской фирмой при создании боевого вертолета CSH-2 Rooivalk. Разработка машины, начатая в 1984 году, была обусловлена острой потребностью армии ЮАР в современном противотанковом вертолете. Приобретение такой машины за рубежом было невозможно из-за действия в тот период ограничений ООН на продажу в Южно-Африканскую Республику оружия и военных технологий.

Специфические условия, в которых создавался вертолет, определили особенности его разработки. Наиболее дорогостоящие и сложные в производстве компоненты вертолета (двигательная установка, несущая система, трансмиссия, рулевой винт) были заимствованы у французского транспортного вертолета AS-330 Рита.

Начав разработку CSH-2 Rooivalk в 1985 г. фактически на голом месте, фирма Atlas уже через пять лет приступила к проведению летных испытаний. С 1993 г. фирма начала регулярно рекламировать вертолет на международных авиационно-космических салонах, предлагая его для экспортной продажи.

Создание нового летательного аппарата – это, как правило, выход на более высокий уровень технологий. Аналогичного подхода требует и модернизация авиационной техники. Но, в отличие от создания новых самолетов и вертолетов, апгрейд возможен только при наличии подходящей машины, соответствующей по своим конструктивным особенностям, эксплуатационным свойствам и прочим характеристикам главной цели модернизации.

Фото 7.Один из российских вертолетов Ми-2, сохранившихся в летной эксплуатации

Фото 8. Ми-2 на подмосковном аэродроме

Иногда определяющее значение приобретают именно «прочие характеристики», среди которых могут быть не только технические, но и экономические, политические и т.д. Вряд ли появился бы южно-африканский боевой вертолет Rooivalk, если бы французский транспортный вертолет Рита не оказался в числе товаров, продаваемых в ЮАР в условиях экономического эмбарго.

Рассматривая с этих позиций ту часть проблемы апгрейда, которая связана с продлением срока службы находящихся в эксплуатации летательных аппаратов, можно констатировать, что имеющаяся здесь база модернизации не во всех своих составляющих полностью определена и не все заслуживающие внимания разработчиков вертолеты взяты на учет.

Достаточно глубокое изучение этого вопроса в предыдущие годы проводилось, пожалуй, только для боевых самолетов разработки 50-60-х годов. В 1993 г. в материалах 40-й Международной авиационно-космической выставки в Ле Бурже появились результаты первых маркетинговых исследований, посвященных изучению рынка модернизации устаревших боевых самолетов. Рассматривая некоторые данные, представленные в табл. 2, подчеркнем, что речь идет о потенциальных возможностях проведения модернизации и прогнозах практической их реализации. Отсутствие подобных исследований применительно к вертолетам выпуска 50-60-х годов объясняется сложностью получения точных данных об общем парке этих летательных аппаратов. Они получили более широкое распространение по всему миру, причем без точной фиксации места их эксплуатации. В то время как именно сведения о странах-эксплуатантах являются для разработчиков авиационной техники первостепенными при решении вопроса модернизации летательных аппаратов.

Можно констатировать, что основным правилом стратегического маркетинга при разработке программ модернизации авиационной техники является ориентация на количество потенциальных заказчиков, а не на количество находящихся в эксплуатации летательных аппаратов. Сказанное выше иллюстрируется данными, представленными в табл. 2.

Что касается вертолетной техники, глубоких маркетинговых исследований, подобных тем, результаты которых приведены в табл. 2, практически не проводилось, хотя рынок модернизации вертолетов разработки 50-60-х годов существует. В качестве примера можно рассмотреть хотя бы модернизацию вертолета Ми-2 (табл. 3). Выбор машины не случаен. Вертолет Ми-2, созданный на МВЗ им. М.Л. Миля в 1961 г., до сих пор широко эксплуатируется во многих странах мира. В России машина тоже летает, правда, возможности ее используются не в полной мере (фото 7, 8). К тому же судьба этого винтокрылого летательного аппарата в определенном смысле похожа на судьбу вертолета UH-1. Оба вертолета созданы в самом начале 60-х годов, дошли в своем практически первозданном внешнем облике до сегодняшнего дня, имеют многочисленные модификации, расширяющие сферу их применения (грузовой, поисково-спасательный, боевой и другие варианты). По обоим вертолетам было организовано лицензионное производство в других странах. Но если передача производства Ми-2 в Польшу привела к тому, что он был в некотором роде забыт в родном отечестве, то UH-1 и после развертывания его производства в Канаде оставался под пристальным вниманием создавшей его фирмы Bell. И если вертолет Ми-2 так и не подвергался ни разу сколько-нибудь серьезной модернизации, то вертолет UH-1 прошел целый ряд таких модернизаций. В этом проявилось отношение разработчиков к продлению срока службы созданной ими техники. Фирма Bell непосредственно участвовала в модернизации вертолета UH-1 вне зависимости от того, где находится их парк: в США, Канаде или Колумбии.

… В конце 90-х израильская корпорация IAI уже представила на международный рынок модернизации российские самолеты МиГ-21 и МиГ-29 и боевой вертолет Ми-24/35. Никого не удивит, если модернизацией парка вертолетов Ми-2, разбросанных по всему миру, займется именно Israel Aircraft Industries.

А может быть, путевку в XXI век российскому вертолету Ми-2 даст все-таки российская авиационная промышленность?

Вячеслав ВОЛОДИН, начальник НИЦ ГосНИИАС