Чтобы помнили

Долгие годы рядами стояли «на приколе» в Ухте, на заросшем травой бетоне вертолеты и самолеты моей авиационной юности. Но однажды появились здесь представители какой-то московской фирмы. Быстро, деловито начали снимать оборудование со «старичков». В ход пошли дисковые резаки, и вскоре «корабли моей юности» один за другим навсегда покинули стоянки, чтобы превратиться в …

Не хочу сейчас думать, во что именно может превратиться тот или иной вертолет, в моей памяти все они еще живы, каждый из них рождает цепь воспоминаний и раздумий о работе, крепко-накрепко связанной с каждой из этих машин.

…Первым под нож пошел вертолет Ми-10К № 04135.

Из множества милевских машин, на которых довелось работать, монтажный вертолет Ми-10К выделялся особой трудностью в эксплуатации. Вибрации колотили вертолет, как землетрясение. В полете иногда вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, куда-то проваливался гидроблок. Порой казалось, что на аппарате нужно ставить крест. Но за все время работы в авиации не помню другого такого случая, когда бы КБ, изготовитель и эксплуатанты работали так дружно, устраняя дефекты машины. И вертолет все уверенней и уверенней стал работать на монтаже.

Несмотря на все свои недостатки, Ми-10К в свое время идеально подходил для нашей огромной страны. В таблицах ФАИ не предусмотрены рекорды скорости и дальности для вертолетов-кранов, а жаль. Если бы таковые были, то принадлежали бы нашей стране. Парадокс – рекорд скорости и дальности для крана. Но многочисленность заявок на выполнение монтажных работ и география их выполнения оправдывали навигационное оборудование, позволяющее летать днем и ночью.

К сожалению, работа Ми-10К планировалась не в количестве монтажей и доходах от них, а в летных часах. И это для крана! Чем дальше было место проводимого монтажа, тем выгоднее было владельцу вертолета. При такой эксплуатации ресурс винтокрылых кранов был растранжирен самым бездарным образом. Экономика социализма в полном смысле слова убила этот вертолет. Календарные сроки эксплуатации уникальной монтажной машины устанавливались, как рядовому Ми-6. И когда наступили смутные девяностые годы и оказалось, что частные особняки можно строить без вертолетов, а продление межремонтного календарного срока в условиях отсутствия спроса на вертолет такого типа – затея в финансовом отношении утопическая, машины пошли на слом.

Я внимательно изучил все потаенные места на разрезанных Ми-10К. Искал коррозию – в девяностые она стала бичом вертолетов. И не нашел.

Причин, препятствующих продолжению эксплуатации Ми-10К по планеру, я тоже не смог обнаружить. Летать бы им еще и летать. Тем более, что с приходом в Коми компании «Лукойл» спрос на вертолеты еще больше возрастет. Наверняка понадобятся тяжелые машины – 10-20-тонники. Но все, что осталось от социализма, в 90-е годы «проели». Неужели будем летать на Chinook-axl

Ми-6

… На соседних стоянках один за другим превращались в груды металла вертолеты Ми-6. Один из них, с бортовым номером RA-21854, во многом примечательный вертолет. Это первая ухтинская машина, полученная в Ростове в 1962 году. 32 года в строю, 20 тысяч часов в полетах. На этом вертолете я начал свою летную биографию, на нем и закончил.

Честно говоря, машины более трудоемкой в эксплуатации, чем Ми-6, я не знаю. Но ведь именно эта машина обеспечила, если так можно сказать, большую нефть и газ нашей страны, перевозя с буровой на буровую геологов и нефтяников, продукты, горючее. Машине этой не грех памятник поставить за участие в освоении тюменского Севера.

Через ухтинское предприятие прошли 32 вертолета Ми-6, Ми-6А. 15 из них безвозвратно утеряны. Если бы не мощнейшая инженерная служба Ухты, потери были бы больше. Командиры Ми-6, долетавшие до пенсии на этих вертолетах, достойны звания Героев России. В сорокаградусный мороз, в снег, в полярную ночь на вертолете без автопилота и автомата висения перевозили они многотонные грузы.

Несмотря на сложность эксплуатации «шестерки», мы ее любили и многое ей прощали. Вертолет Ми-6 был гигантским технологическим прорывом вперед. Он положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения – созданию тяжелых винтокрылых машин.

На тех четырех Ми-6, что разрезали в Ухте, следов коррозии и быть не могло: «шестерка» на протяжении всей эксплуатации «утопает» в первосортном минеральном масле. Техника Ми-6 на всех аэродромах страны всегда определяли по лоснящейся от масла спецодежде. Грузовые створки подгнили, но это следствие отсутствия туалета (машина все же «дальнобойная»), В нижней части фюзеляжа тоже обшивка снаружи подгнила, видимо, это «эффект земли». А так на «старушке» еще вполне можно летать.

К сожалению, коренной модернизации Ми-6 не производилось, а жаль, потому что такая модернизация машины, хорошо освоенной в эксплуатации, вероятно, сделала бы ненужным для гражданской авиации Ми-26Т. Но историю не повернуть вспять. Земной поклон всем, кто конструировал и производил Ми-6.

МИ-26Т

В 1988 году Ми-26Т начали эксплуатироваться в Ухте. Геологи, исходя из своих потребностей, дали заявку на 3 вертолета. Позже их оказалось намного больше. Постепенно сложилась тактика применения этих вертолетов. Заказчики месяц готовили объем работы. Ми-26Т летал из Ухты в Воркуту, иногда с заходом на Ямал. Этот рейд, как правило, укладывался в неделю. Машина имела такую гигантскую производительность, что остановился за ненадобностью весь парк Ми-6 в Коми. У заказчика пропала необходимость в разборке- сборке буровых машин и механизмов, подгонке их веса под возможности Ми-6, Ми-ЮК. Производство в результате использования Ми-26 выигрывало, люди – страдали, оставались без работы. Начались переговоры о разделе сфер деятельности между Ми-6 и Ми-26Т.

Ми-26Т никак не хотел вписываться в социалистические понятия о производительности труда, он, как таран, рушил систему, основанную на дешевой рабочей силе и ручном труде. Система не сдавалась, основным экономическим показателем оставался плановый налет часов. Машину бездарно загубили, как и Ми-10К, бессмысленно растратив ее ресурсы.

На уровне Министерства гражданской авиации не было стратегии использования вертолетов этого типа. Каждый «удельный князь» в лице руководителя предприятия пытался заполучить Ми-26Т даже без особой надобности. Кто знаком со статистикой по безопасности полетов Ми-26Т, знает, чем это кончилось. В конце 80-х говорить о предприятии, совмещающем в себе функции проектировщика, изготовителя и эксплуатанта, не приходилось, время не пришло.

Мало кто знает, что в 1990 году в Папуа – Новой Гвинее в борьбе за контракты американской фирмы Chevron конкурировали самые современные вертолеты. Владивостокцы на Ка-32 быстро «поставили на место» западные машины. Сложнее пришлось ухтинцам на Ми-26Т. Конкурент был старый, но серьезный – вертолет Chinook. Он работал только с внешней подвеской, потому как при самом большом желании внутрь загрузить что-либо было невозможно. С вертолета сняли подвесные баки, обшивку кабин и настил на полу. Торчали только голые шпангоуты.

С Ми-26Т повторилось то, что было в свое время в Афганистане с Ми-8. Двигатели Д-136 явно не были высотными. При базировании на ограниченных по размерам площадках на высоте порядка 2000 метров Chinook в «раздетом» виде «наступал нам на пятки». Ми-26Т в весовом отношении настолько «вылизанная» машина, что снимать с нее практически нечего. Решились на съемку грузовых створок и трапов. В результате наши вертолеты «сделали» Chinook.

В апреле 1991 года в джунглях ПНГ при разгрузке на тельферах при работающих двигателях в результате изменения центровки и отсутствия упора на трап Ми-26 «сел» на хвост, разрушились хвостовой винт и балка.

Было ясно, что восстановить вертолет в джунглях без ОКБ и завода-изготовителя невозможно. Но мы решились на рискованную операцию и привезли все нужное оборудование сюда, в Папуа.

За 20 дней мы восстановили вертолет, вклепали новую хвостовую балку и заменили половину агрегатов. Потом был перелет в 5000 километров над Тихим океаном до Сингапура. Уже другие экипажи перегнали машину под флагом ООН в Кампучию, а по окончании работы летом в Ухту.

Все это я передумал, бродя по свалке около Ми-26Т N 06005. Наша первая ухтинская машина этого класса. Год выпуска -1988.

…Вертолету 12 лет. Визжат резаки. Бессмысленно где-то искать коррозию. Машина как со стапеля. Как говорят на аэродроме – «новье».

Некому, к сожалению, в России заниматься применением вертолетов, отработавших свой ресурс. А ведь они могли бы долгие годы служить ветряными электростанциями на русском Севере. На Ямале был брошен крепко помятый Ми-6. Через 3 года, когда понадобились запчасти по мелочевке, техники были немало поражены: вертолет стоял на своем месте и отчаянно крутил винтами: ветер с Ледовитого океана дует постоянно. Летом 1999 года довелось осмотреть лопасти Ми-1 – памятника, снятого с постамента для покраски. У вертолета, 20 лет простоявшего на открытом воздухе, я обнаружил вспучивание только на 3 отсеках лопастей. Это, по сути, вечный двигатель.

Конечно, когда-нибудь мы вспомним о возможности применения отживших вертолетов в новом качестве. Но по хорошей русской традиции только тогда, когда порежем последнюю машину.

… Как-то я привел на стоянку отработавших свое машин внука Митю. Показывал вертолеты, рассказывал о них. Кто знает, может быть, он унаследует любовь деда к этой прекрасной технике, у которой, я не сомневаюсь, блестящее будущее.

Сфотографировались на память: дед, внук и вертолет. Чтобы помнить…

Владимир МИТИН, ст.инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»