В полете – надежен!

В мае-июне нынешнего года прошли эксплуатационные испытания легких вертолетов «Ансат» (№33015), Ка-226 и самолета СМ-92 «Финист», закупленных авиацией ФСБ России. В этих испытаниях принимала участие группа технической поддержки Казанского вертолетного завода в составе ведущего инженера А.А. Хасанзянова, летчика-испытателя А.К. Моисеева, инженера АЭРСО В.Г. Юматова, авиатехников И.И. Исхакова и A.M. Сулейманова, слесаря сборочного цеха А.Б. Захарова.

…Никто толком ничего не знал: куда, как и зачем летим. Известно было одно: из Йошкар-Олы отправляемся в Москву на смотр авиации федеральной службы, а затем наш путь лежит в направлении Северного Кавказа, а далее к Черному морю. Ни планов, ни программы полетов на тот момент никаких не было. Поэтому свой путевой дневник я сразу озаглавил (по аналогии с путешествием Швейка) «Наш с «Ансатом» анабасис». Швейк тоже знал только одно, что ему надо в Будейовицы, а как и каким образом туда попасть, не ведал. Однако в последующем наше путешествие все-таки приняло упорядоченный и организованный характер, и заголовок в дневнике я изменил.

Перед майскими праздниками быстро оформились в командировку, 12 мая вылетели в Йошкар-Олу. По приезде мы провели предполетный осмотр вертолета «Ансат». Погрузили на вертолет сопровождения техническую аптечку. На следующий день, 13 мая, вылетели в Москву для показа вертолета руководству авиации ФСБ. Полет проходил по следующему маршруту: Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Владимир – Москва. «Ансат» в этом перелете пилотировали KBC А.К. Моисеев и штурман С. Совранчук (от ФСБ).

В Москве «прохлаждаться» не пришлось, 14 и 15 мая выполняли демонстрационные полеты. К сожалению, после второго полета на главном редукторе была обнаружена струйная течь масла: через 10 минут после посадки вертолета правый борт был залит маслом. Характер обрыва манжеты демонтированного дефектного привода редуктора показал, что устранить дефект, поставив новую манжету, не удастся. Руководством ОАО «КВЗ» было принято решение заменить редуктор.

После замены редуктора 21 мая на «Ансате» вылетел командующий авиации ФСБ генерал-лейтенант Н.Ф. Гаврилов, который совершил на нем эффектную посадку на авиационной выставке HeliRussia. Дальше над МКАДом «Ансат» пилотировал полковник Г.В. Куличков – начальник центра подготовки летчиков в Йошкар-Оле. Замечаний и дефектов не было, штатные системы вертолета работали нормально. Послеполетный осмотр также никаких проблем не выявил. Было принято решение в ближайшие дни вылетать в Каспийск, а затем в Махачкалу. Маршрут пролегал так: Москва (Внуково) – Липецк -Воронеж – Миллерово – Ростов-на-Дону -Элиста – Кизлярск – Каспийск – Махачкала. «Ансат» в этом перелете и в дальнейшем пилотировали КВС Г.В. Куличков и штурман С. Совранчук.

Вместе с вертолетом «Ансат» по маршруту отправились Ка-226, самолет СМ-92 и вертолет сопровождения Ми-8. В Ростове мы разделились: Ка-226 полетел в Сочи, все остальные – в Махачкалу. Во время перелета «Ансат» вел себя безукоризненно, отказов и замечаний не было. Были подтверждены данные РЛЭ по расходам топлива на крейсерской скорости. Вертолет уверенно преодолевал 300-400 км (с остатком топлива на момент посадки 100-150 литров).

В Дагестане на «Ансате» было выполнено несколько демонстрационных полетов для высших чиновников республики, руководства ФСБ Северного Кавказа и местных пограничников. Первого июня вертолет был продемонстрирован Президенту Республики Дагестан Муху Алиеву. Вертолет руководству республики понравился. Были высказаны пожелания о его приобретении. Пограничная служба Дагестана также высоко оценила маневренные свойства «Ансата». В одном из полетов пилот Г.В. Куличков, обнаружив с воздуха катер с браконьерами, заставил нарушителей остановиться. После того как ошеломленные рыбаки заглушили двигатели (за катером тянулась сеть, полная рыбы), «Ансат», сделав круг, продолжил выполнение полета.

Второго июня в 08.30 наш вертолет в сопровождении боевого Ми-8МТ вылетел в горы. Полет проходил на высоте 2000-3000 метров. Местом посадки была выбрана база пограничных войск на высоте 1800 метров, расположенная на краю пропасти рядом с живописнейшим водопадом и поселком. Рядом с водопадом были видны остатки стен замка, принадлежавшего, как говорили «аборигены», легендарной царице Тамаре.

Перед полетом на более высокие площадки провели испытания по возможности висения вертолета с различным взлетным весом, как в зоне влияния земной поверхности, так и вне зоны влияния. Эти испытания полностью подтвердили данные, заложенные в РЛЭ. На высоте 1800 метров при Тнв = +18 °С вертолет со взлетным весом 3000, 3300 и 3500 кг устойчиво висит и в зоне, и вне зоны влияния земли, причем имеются еще запасы по мощности.

Обнадеженные результатами испытаний, мы вылетели в сторону следующей площадки. На высоте 2900 метров над уровнем моря совершили посадку, выключили двигатели. Через пять минут снова включили, запуск произошел стандартно. Затем выполнили висения со взлетным весом 3300 кг. На этой высоте снова были подтверждены диаграммы РЛЭ, также выяснилось, что у «Ансата» есть еще запасы мощности.

Пятого июня вылетели из Дагестана в сторону Черного моря по маршруту Махачкала – Буденновск – Ставрополь. К сожалению, перелет в Сочи был отменен из-за работы в регионе градобойных орудий. Жаль, потому что нам не удалось полетать в районе Черного моря, где были интересные площадки высотой 3500 м. Обидно, что «Ансату» не удалось поработать вместе с Ка-226, а думаю, что это было бы интересно и полезно.

Восьмого июня вылетели в сторону Эльбруса для выполнения посадок на высокогорных площадках 2500 и 3000 метров. Выше площадок мы здесь не нашли. «Ансат» опять проявил себя с лучшей стороны. Были совершены посадки один раз на высоте 2500 метров и два раза на высоте 3000 метров. Причем одна из площадок на высоте 3000 метров была ограничена с боков препятствиями. Посадку совершали на наклонную поверхность, имеющую форму седловины. Характер поверхности (сыпучая галька размером 10x10 см) на этих площадках не позволил выключить двигатели, и пилотам в течение нескольких минут (за это время мною были сделаны снимки вертолета с разных ракурсов) приходилось удерживать вертолет шагом от скатывания. Отмечаю в этих полетах явное преимущество, с точки зрения устойчивости на неровной площадке, лыжного шасси перед колесным. Испытания также подтвердили номограммы РЛЭ.

Десятого июня мы вылетели домой: Ставрополь – Сальск – Волгоград – Саратов -Саранск – Йошкар-Ола. Этот перелет также прошел благополучно. В общем, за месяц работы в отрыве от базы «Ансат» пролетел 5000 км практически без замечаний.

Хочу также сказать, что незадолго до полетов по европейской части России, в период с 6 ноября 2008 года по 16 апреля 2009 года, были проведены государственные испытания военного вертолета «Ансат» с колесным шасси общей наработкой более 20 часов, выполнены перелеты по маршрутам: Казань – Нижний Новгород -Москва (Чкаловская – Кубинка) и обратно.

Во всех этих полетах и «Ансат» N"330015, и «Ансат» ПТ-04 отмечены летчиками как летучий вертолет, с хорошими возможностями. Первоначальное недоверие к электронному управлению вертолета исчезает и забывается достаточно быстро. Отказов КСУ в этих испытаниях не было ни разу. Эргономика кабины удачная за исключением ручного управления двигателей. Система индикации штатных систем вертолета в кабине летчиков современная и замечаний тоже не вызывает.

В заключение повторю самое главное: «Ансат» получился летучим, он надежен в полете.

Азат ХАСАНЗЯНОВ, ведущий инженер ЛИК ОАО «КВЗ»