От идеи до воплощения

В августе 2009 года исполняется 10 лет со дня первого полета легкого многоцелевого вертолета «Ансат» разработки и производства Казанского вертолетного завода. Кто лучше других может рассказать о том, как родилась идея создания вертолета, как она претворялась в жизнь? Только ее «родитель», а им по праву является Валерий Борисович Карташев. На КВЗ он пришел в 1961 году, сразу после окончания Казанского авиационного института. Работал инженером-конструктором, начальником летно-испытательной станции, заместителем главного инженера по эксплуатации и надежности изделий. В середине 80-х был назначен заместителем генерального директора по производству.

В начале 90-х годов, когда распался Советский Союз и одновременно «развалилось» Министерство авиационной промышленности, все предприятия, КБ, институты МАП оказались предоставлены сами себе. Когда существовало «центральное» начальство, забота о предприятии с точки зрения загрузки его производства лежала на штабе отрасли авиационной промышленности – министерстве. И вдруг такого штаба не стало. Естественно, возникла мысль: что будет, когда наши «восьмерки» перестанут покупать? Вертолет взлетел в 1965 году, выпускается уже практически 25 лет. Когда-то предел наступит, и тогда все, «труба» заводу, на монопродукте жить сложно. И это время, когда Ми-8 перестали покупать, пришло. В начале 90-х жили только за счет кое-как дышавшей поставки на экспорт, да и это было делом очень сложным. Торговали через ВО «Авиаэкспорт».

Авиационный завод ведь может выпускать продукцию только определенного типа. Попытка загрузить такое предприятие выпуском чего-либо другого (кастрюлями, сковородками) непременно заканчивалась неудачей. Оборудование-то у нас специализированное, предназначено для производства летательных аппаратов. Другую продукцию выпускать было нецелесообразно, неэффективно. Пытались было начать по инициативе сверху производство достаточно сложных линий для обработки сельхозпродуктов -тоже не получилось: у нас просто не было для этого необходимого оборудования.

Стало понятно, что нужно продолжать делать то, что мы умеем лучше всего – вертолеты. Какие? Какие нужны! Стали выяснять структуру мирового вертолетного парка. Открытых данных нет, все хранится в ГосНИИ ГА и других институтах. Приходилось пользоваться иностранными журналами. Я тогда попал в больницу с язвой. Времени полно: сиди, изучай папки, принесенные из дома (в больнице, надо сказать, на меня как на сумасшедшего смотрели). Картина открылась такая: из легких вертолетов до 3 т состоит 80-85% мирового парка гражданской авиации, из вертолетов той же категории состоит и 60-63% военной авиации. Ситуация в России: тяжелые и средние вертолеты есть, а легких явно не хватает.

…Когда все это стало ясно не только мне, появилась уверенность, что нужно производить именно трехтонник (после «восьмерки» более легкий вертолет сразу у нас вряд ли бы получился, и это надо было учитывать). Встал вопрос, где найти проект. Мы как завод производящий продукцию КБ Миля, естественно, обратились туда. Кое-какие заделы в КБ были, разработки велись, мы это знали: Ми-52, Ми-54 – один легче, а другой именно в той весовой категории, какая нам нужна. Однако выяснилось, что кроме ЛТХ и небольшой технической записки, в которой были изложены лишь обоснование целесообразности создания таких машин и самые общие подходы к возможным решениям, ничего нет. Из технической записки вертолет, ясно, не построишь. Эта дверь закрылась. Предложение совместно поработать вызвало на МВЗ реакцию такого типа: дайте деньги, мы разработаем. Совместная работа заглохла, не начавшись.

Был еще один вариант. Мы работали с французами по вертолету Ми-38. Проект реа-лизовывался под руководством заместителя главного конструктора Алексея Иванова. В начале 90-х начали работу по проекту. Было создано совместное русско-французское предприятие, в которое вошли завод им. В.Я. Климова, МВЗ, КВЗ и фирма Eurocopter. Естественно, родилась мысль производить по лицензии французский Ecureuil: машина как раз того класса, что нам нужен, в эксплуатации уже многие годы, хорошо продается. Мы хотели сделать доработанный русифицированный вариант. Идею обсудили, проработали на уровне руководителей предприятий – добро было получено. Начали писать бумаги, что это за вертолет, почему его нужно делать у нас, определили этапы реализации программы. И все вроде было хорошо, пока не дошли до финансового вопроса, В него и уперлись. Мы говорим: «Дайте комплекты для производства трех машин, мы начнем работать, деньги потом отдадим». А они – нет, и все тут. Как говорится, когда в товарищах согласья нет… К американцам обращаться не стали.

Вот и получалось, что надо самим начинать. Прежде всего решили выяснить у экс-плуатантов: нужна ли им такая машина. Я составил вопросник по облику вертолета. Отправил в авиакомпании, получил обратно около 100 анкет с ответами (вся «операция» была проведена за несколько месяцев). Обработали анкеты, получилось, что такой вертолет отечественному эксплуатанту нужен, он экономичнее средних и тяжелых вертолетов, будет использоваться. Затем стали привлекать к этому делу науку, а она вся -в ГосНИИ ГА. Туда и обратились за технико-экономическим обоснованием.

За несколько месяцев нам сделали ТЭ0, но не в ГосНИИ ГА, а на малом предприятии при этом институте, которым руководил М.Р. Богомольный – чрезвычайно грамотный, кстати, человек. В этом ТЭ0 был обзор зарубежного и внутреннего рынков, перечень и объем работ, выполняемых легкими вертолетами, и многое другое – около 250 страниц. Очень приличная работа. Они подтвердили, что такая машина нужна, и вопрос о выборе типоразмера вертолета был решен окончательно, уже на научном уровне.

Дальше – больше. Нужно создавать КБ, насытить его кадрами. Нужно получить сертификат разработчика. В общем, ищите да обрящете. Конечно, все это не на пустом месте было. Казань в авиационном плане город богатый, кадры найти можно. Во-первых, филиал №1 МВЗ, ныне КНПП «Вертолеты «Ми». Большие площади, народу там было до 1000 человек. Высококвалифицированные кадры по всем направлениям, а работы нет, организация практически помирает. Опыт у них был.

В свое время КБ Миля подкидывало в Казань большие темы, серьезные работы по модификации Ми-8 и разработке Ми-14. Во-вторых, ОКБ «Сокол» не то чтобы разваливалось, но тоже дышало еле-еле. Это КБ создавал еще М.П. Симонов, который в 90-е был генеральным конструктором в ОКБ Сухого. В-третьих, НИАТ, КМП0, КАПО и, конечно, КАИ, на кафедрах которого работали способные люди. В общем, можно было сколотить коллектив разработчиков. Многие из тех, к кому я тогда обращался согласились участвовать в проекте, причем за весьма умеренную плату. Да это и понятно. Работа-то по специальности, конструкторская, исследовательская. Но пока все эти люди сидели на своих привычных рабочих местах.

Захожу как-то к генеральному директору завода Александру Петровичу Лаврентьеву. А там уже сидит главный инженер Булат Муха-метович Валишев. Спрашиваю их довольно несмело: «А что, если нам самим начать проектирование легкого вертолета? Ведь найти готовую или хотя бы законченную РКД нам не удалось». Директор промолчал, а Валишев четко ответил: «У нас мозгов не хватит». Он, конечно, как бывший работник филиала МВЗ был прав. Но это меня заело. Наличие препятствий у меня всегда вызывает обратную реакцию, хочется преодолеть и доказать себе и другим, что все возможно.

В общем, дальше как в анекдоте: колхоз организовали, нужно колхозников искать. Рисовать техзаписку или ЛТХ – это просто. Чтобы разрабатывать, нужен конструктор, с нашим главным конструктором завода этот проект было не потянуть. М.М. Вале-ев – прекрасный специалист, хороший фю-зеляжник, но новую технику никогда не создавал, да и возраст был уже почтенный. Честно говоря, с серийщиками вообще трудно было бы работать, тяжело ломать, если так можно выразиться, их профессиональный менталитет.

Мне сказали, что в это время в КНПП шли выборы генерального директора. Кандидатов было трое, один из них – ведущий конструктор Алексей Иванович Степанов. Когда в КНПП генеральным директором выбрали Самойлова, я пригласил Степанова к нам. Так у главного конструктора завода М.М. Валеева появился заместитель по ОКР.

Первой задачей был подбор людей. Степанов знал филиал МВЗ изнутри. С Александром Петровичем Лаврентьевым договорились, что будем комплектовать подразделение в 20-30 человек. Конструкторы нужны были по разным направлениям, по всем видам оборудования. Степанов привел с собой бригаду прочнистов во главе с В.А. Шуваловым. Электриков взяли – Т.В. Зюзину и многих других. Управленцев поднабрали. Степанов приглашал людей с КНПП, а потом и с ОКБ «Сокол». Из «Сокола» взяли Э.К. Чекина, В.К. Якубова, еще несколько хороших специалистов.

Дальше нужно было сагитировать главного технолога решиться на эту работу. Отношения у нас с Павловым Леонидом Николаевичем были взаимоуважительными, но не более. Но он с большим удовольствием принял предложение. Нам интересно, говорит, помогает развиваться. Он это понимал, давал под это дело и оборудование, и людей с опытом и навыками. Такой замечательный подход позволил в дальнейшем многие задачи решать. К тому времени у главного технолога в службе подготовки производства было хорошее оборудование. Были все предпосылки решать задачи на достаточно высоком уровне. Союз с технологами был очень важен: если бы мы не договорились, машина была бы просто обречена на провал. Начали проектировать, начали макет делать. Павлов человек творческий, он включился активно, с энтузиазмом. Так и макет сделали. В 95-м этот макет уже в Ле Бурже показали (нахальство, конечно, на такую выставку «фанеру» возить!). За два года много новых технологий внедрили.

Коллектив складывался в настоящую команду единомышленников. Для нормальной работы нужны три составляющие: конструкторская, технологическая и производственная. Когда все работают, что-то получается. Остается «толкать» и помогать.

Из нашего заводского музея я «вытащил» бывшего начальника производства Александра Михайловича Васильева, который в то время был уже на пенсии. У него биография очень интересная. После войны в 14 лет он устроился в инструментальный цех учеником слесаря. За это пришлось дать «взятку» – буханку хлеба. Прошел на заводе путь от слесаря до начальника производства. Когда я пришел на должность заместителя генерального, он был начальником производства. Сухо он меня встретил, он думал, что его сделают заместителем генерального, но это было невозможно по разным причинам. Преодолели мы взаимную настороженность, помирились, подружились. Мужик сверхдобросовестный. Хороший работник, жесткий, но справедливый. Спрашиваю его: «Будешь ведущим инженером по «Ансату» в 9-м отделе?». Согласился. И работал как вол. У него графики работ были железные, все расписано.

Диспетчеры каждый день состояние дел докладывали – мимо не проскочишь!

Графики – это, конечно, здорово, но мы уже тогда понимали: многие вещи в Казани не сделаешь, например, динамическую систему. Так специалисты называют «верх» вертолета – силовую установку, трансмиссию, несущий винт. Ну кто будет разрабатывать? Нашей команде это было не по плечу. Мы ведь никогда этим не занимались. Нет квалификации. Новички. На уровне курсовой работы что-то можно сделать, чтобы зачет получить, а так, чтобы машина летала… Надо было искать специалистов на стороне.

Жизнь есть и за пределами Садового кольца!

Появились предложения. А.И. Степанов сказал, что у милевцев есть некто Г.П. Смирнов. Он возглавлял отдел трансмиссии, был заместителем главного конструктора, надо пытаться с ним построить отношения. Поехали. Геннадий Петрович оказался очень хорошим человеком и прекрасным специалистом. С большим удивлением отнесся к нашему предложению, но, подумав, согласился. Договорились, что денежный вопрос отдельно обсудим. Мы выдали свои соображения обговорили необходимость создать совместно ТЗ. Много раз на встречах обсуждали ход работ.

В общем, машину предполагалось создавать в достаточно широкой кооперации. Использовать наработки разных фирм. Вот, например, главный редуктор. Не в Воронеже же его заказывать? Конечно, в Перми, у Г.П. Смирнова прочные связи с Пермским моторным заводом и «Редуктором-ПМ». Они десятилетиями создавали вместе редукторы. Работать с ними – значит иметь гарантию, что сделают редуктор высокого качества.

Но большую часть работы решили делать сами. Не от хорошей жизни, так получилось. Иначе у нас бы никаких средств не хватило. Встали, например, вопросы по рулевому винту. Обратились к милевцам, в соответствующий отдел. Наотрез отказали.

Скажу, что решение по тому, кто будет проектировать несущую систему, я тянул целый год хотелось делать с милевцами. Схема-то одновинтовая, с кем, как не с ними работать. Думал, договоримся. Мы пытались эти вопросы на разных уровнях решать. Съездили в Москву, к тогдашнему генеральному директору МВЗ М.В. Вайнбергу. К тому времени со всеми членами совета директоров МВЗ я поговорил, почти договорился. Все нормально восприняли, давайте работать, а деньги будем искать вместе. Им же легче было, они в Москве, ближе к правительству, а значит, и к госбюджетному финансированию. Даже генерального директора «Авиаэкспорта» Феликса Наумовича Мясникова для моральной поддержки как-то брали, приготовили три варианта соглашения с МВЗ по совместной работе над «Ансатом».

Наш генеральный А.П. Лаврентьев даже предложил, чтобы вертолет назывался не «Ансат», а как-то иначе. Пусть будет Ми-69, пусть ассоциируется с МВЗ – как угодно. Давайте только вместе работать. Люди ведь должны своим делом заниматься. А Вайнберг все крутил-крутил, нет, и все. Говорит: «Мы обсудим это на совете директоров». Я ему тогда сказал: «Когда вам, директорам, что-то надо, вам на совет директоров наплевать, а когда что-то хотите заморозить, когда не согласны с чем-то, то тут сразу начинаете играть в демократию». В общем, с милевцами на официальном уровне дело ничем не кончилось.

Потом (и очень нескоро) позвонили А.П. Лаврентьеву, пригласили на разговор. В Москву разбираться, что к чему, поехал A. И. Степанов. Приехал обратно: ничего они не надумали. Начали задавать вопросы. Первый – как будете платить, и так далее, и тому подобное. Короче, ничего не вышло. Привлекали мы иногда кое-кого из КБ Миля в частном порядке, по дружбе.

Кое-кто в руководстве МВЗ и по сей день считает, что «Ансат»-де сделали милевцы. Не соответствует это действительности. И не собирались помогать. Вот Г.П. Смирнов – это да. Остальные (их раз, два и обчелся) только давали консультации по нашей просьбе. Привлекали мы тогда для консультаций З.Е. Шнурова, М.Г. Рождественского, Н.С. Павленко, B. А. Ивчина. Специалисты они прекрасные, в конкретных вопросах рекомендации дать могут очень даже квалифицированные. Фирма!

А нам надо двигаться дальше. Обратились за советом в КАИ к доценту C.A. Михайлову. Он подсказал, что на Урале есть филиал фирмы «Камов» – Уральский авиационный научно-технический центр «Вертолет», возглавляемый Игорем Николаевичем Соколовским. Пригласили специалистов, приехали И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров (он раньше на «Камове» возглавлял отдел лопастей несущей системы, а потом ушел в самостоятельное плавание). Центр был в тяжелом состоянии. Камовцам тогда и самим-то было тяжко, а тут еще филиал. Нам повезло, уральцы работе по специальности радовались. Встретились. Говорим, что нужно спроектировать втулку и лопасть несущего винта. Лопасть композитная, машина маленькая, диаметр винта небольшой.

По втулке такая ситуация была. А.Г. Сатаров привез опытные образцы элементов втулки, которую они разработали для беспилотника, – маленький торсион, композитный. Показал. Беспилотник, говорит, даже летал. Необычно, в России такой конструкции не было. Сатаров честно признался: с композитной втулкой пока никто не знает, что делать, С.В. Михеев от этой втулки отказался. Для Ка-50 и Ка-52 спроектирована и изготовлена втулка тоже торсионного типа, но торсион не композитный, а металлический.

У нас других вариантов не было: втулку проектировать некому, а сами мы никогда бы этого не сделали, нет специалистов. Решили, что будем делать эту, композитную. Рисковать так рисковать. А.Г. Сатаров согласился вместе с нами втулку доработать. В общем, уральцы взялись за конструирование втулки и лопастей. Но для них это тоже был первый опыт: камовские машины соосные, там своя специфика. К тому же много вопросов возникало в процессе разработки конструкции, отработки новой технологии и освоения производства. Поскольку технология для нас была новая, нужны были люди, которые могли предложить готовые технические решения. Так в проекте появился Борис Петрович Наумов. На него мы тоже через ка-мовцев вышли. Он работал сначала у них на фирме, потом в НИАТе. Обещал помочь как технолог. Технолог он великий, один из лучших специалистов в стране по вертолетным композитным материалам. Заключили договор, стали проектировать торсион. Б.П. Наумов активно участвовал. УНТЦ «Вертолет» сделал проект лопасти, Борис Петрович -технологию. Запугивал нас, рассказывал, какое стерильное производство должно быть.

Технологов решили послать в Кумертау. Там ведь композитное лопастное производство уже лет 20. Позвонил генеральному директору КумАПП Борису Сергеевичу Малышеву. «Я такой-то, нужна помощь». Послушал меня, говорит: «Пусть приезжают твои орлы». Это вообще очень интересный феномен. Малышев ведь тоже провинциал. А нам, провинциалам, всегда почему-то договориться проще. Как тут не вспомнить Солженицына: «Есть две России – Москва и все остальное».

Съездили наши специалисты в Кумертау, несколько дней побыли, что-то руками пощупали, что-то в бумажках посмотрели, потом использовали. Подучились. В Кумертау нам помогли, спасибо им.

Надо сказать, взаимопомощь была. Иногда казалось, что все, никакого просвета, сил нет плыть против течения, и тут, как правило, обнаруживались люди, организации, которые откликались на идею. Случай? Удача? Может быть. Но уж слишком много таких случайностей было. Хотя говорят ведь, что случай идет к тому, кто его ищет.

В общем, совместными усилиями дело двигали. Люди, которые включились в проект, опытные, профессионалы. Но проблемы все равно были. Например, с теми же композитами. Технологам без правильной организации проекта тоже было бы очень трудно. Особенно если это ученые, они ведь все одиночки. А здесь результат от общих усилий зависит. Нужно было обеспечить взаимодействие многих специалистов и решать вопросы оперативно, срочно, по месту.

Мы ведь многое на себя замкнули в том числе и потому, что так было легче вопросы решать. Была, например, такая ситуация: лопасти провисли из-за расслоения торсиона. Повесили мы лопасти первого комплекта на втулку на стенде – вертолете наземных испытаний, прогнали. Все нормально. А на другой день приходим – лопасти провисли чуть ли не до земли. Расслоился торсион. Вызвал наших лопастников – заместителя главного инженера Ф.Х. Нетфулова и главного металлурга В.В. Нарицына. Говорю: «Как же так? Надо было образцы сделать, испытать. А вы доверились разработчикам и сразу на вертолет!». Обратились в КАИ, в ИЦ «Омега», за помощью. Выбрали шесть вариантов связующих, резину разную, провели испытания образцов, из них выбрали самый хороший, только после этой серьезной работы получилась втулка несущего винта. Конечно, вопросы остались, но все стало получаться.

Была пара случаев, связанных с производственным браком. Спасибо ведущему летчику Виктору Русецкому, он в одном из полетов ощутил какие-то неполадки. Говорит, реакция на управление по крену с одной стороны какая-то вялая. Замечание летчика есть, нужно все проверить. Работники летно-испыта-тельной станции в кожух торсиона зеркальце с подсветкой засунули и обнаружили какие-то полоски на торсионе, которых раньше вроде не было. Сняли, посмотрели втулку, нашли расслоение. Втулку забраковали. Пришла тогда мысль проверять качество склейки на медицинском томографе. Нетфулов литературы понабрал, чтобы узнать, что на Западе творится по этому вопросу. Самое дешевое оборудование для контроля склейки миллион стоит! Причем долларов. Медицинские многопрофильные томографы – дорогие, а специализированные, промышленные – подешевле. Пытались мы у Правительства РТ попросить 1 млн. долларов на покупку оборудования. Правительство не дало. Под освоение новых технологий – не дали! Пришлось своими силами выкручиваться. Работы – гора. Освоили это дело. Потом приезжает В.И. Пивоваров, соавтор втулки вместе с А.Г. Сатаровым. «Ну что, – спрашивает, – как дела?». «Гоняем», – говорим. Он думал, что у нас все еще лабораторные испытания, а мы уже все сделали, втулка на вертолете стоит, летать собираемся. Удивился.

Дальше – рулевой винт. Здесь еще сложнее. Уральцы-то ведь камовскими вертолетами занимались, а те «бесхвостые», опыта по рулевым винтам никакого. Рулевым винтом занимался В.В. Нам. Он нарисовал винт оболочковый. Внутри пенопластовый наполнитель. Винт с жестким торсионным креплением лопастей. Я предполагал, что проблем будет много. Говорил: «Откуда взялась эта идея? Надо было делать традиционный шарнирный». Конструкторы настаивают на своем. А я понимал: нельзя такой винт в серию пускать, и ресурса у него никакого не будет. Но пока винт все-таки поставили на первый и второй прототипы. Летали сначала с этим винтом, а там какие-то трещины пошли, непроклеи.

…В октябре 1999 делали презентацию вертолета «Ансат» перед М.Ш. Шаймиевым и другими высокопоставленными гостями, после чего я себе дал клятву, что с этим рулевым винтом летать больше не будем. Тогда в показательном полете все прошло нормально. Гости, москвичи, вся толпа стоит, а я ушел вперед, чтобы никого не видеть. Только на вертолет смотрел. Когда Русецкий сел, меня отпустило. Но после презентации собрал всех конструкторов и сказал: «Хватит издеваться над нами с этим винтом, будем делать новый». Пригласил в Казань Бориса Петровича Наумова: «Дадут Вам чертежи «Актая». Срисуйте и смасшта-бируйте точно такой винт: шарнирный, лопасть с клееным лонжерончиком, хвостик отсека лопасти с наполнителем из номекса – бумажного сотового заполнителя. Такой винт мы будем делать и доведем». (Номекс мы уже освоили к тому времени на лопастях несущего винта). Производству сказал: «Больше ни одной служебной записки на изготовление рулевого винта без моей подписи не принимать!».

Через несколько месяцев Б.П. Наумов привез чертежи. Хороший винт, правильно все сделано. Втулка, правда, была тяжеловата. Но И.С. Бугаков, Э.К. Чекин, В.В. Нам потрудились и облегчили конструкцию. Потом «пинал», чтобы В.В. Нам втулку окультурил, хотя бы как на «Актае». Там были фасочки, закругления. Все как положено. Молодцы и конструкторы, и производство: за такой короткий срок сделали чертежи нового винта и изготовили. Ведь когда старый рулевой винт забраковали, мы семь месяцев не летали.

Автомат перекоса тоже делали сами. Было понятно, что заказать автомат перекоса в Ступино – это остаться без штанов. Тогда в КБ Валерий Двоеглазов появился. С конструкторами стали рисовать автомат перекоса. Тоже первый опыт. Решили, что схема будет трех-опорная. Подумали, поругались, нарисовали, спроектировали, цеху N«2 дали задание делать. Они: «Мы такое не сделаем никогда!», а я: «Делайте!». Сделали шесть комплектов.

Так что вся несущая система была нашего изготовления. Автомат перекоса, втулка несущего винта, лопасти несущего винта, рулевой винт. Нашли и проектировщиков в этой области, которые очень помогли. Композитное производство свое подтянули.

Про так называемые «малые» предприятия нужно сказать отдельные благодарственные слова. Переоценить их роль в создании «Ансата», особенно в начальный период невозможно, по крайней мере – трудно. Финансовые, организационные, технические -любые вопросы можно было с ними решить достаточно быстро и просто. Взаимопонимание полнейшее. С кем работали? Обязательно перечислю: Казань – ОАО «Заречье» (Л.В. Локай, Л.В. Карась), ИЦ «Омега» (С.А. Михайлов), АНО «Росавиатех» (Н.В. Сосов, Л.Г. Комарова), компания «Эрдас» (И.Г. Минкин); Москва – компании «ВЭКС-М» (Г.И. Соленов), «НАСК» (Т.А. Нуруллаев, Г.Н. Лысенко), «РТВ-Ми» – «Аэромеханика» (Г.П. Смирнов); Санкт-Петербург – ОАО «Авиа-ремсервис» (А.А. Шошин); Верхняя Салда -УАНТЦ «Вертолет» (И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров, Б.П. Наумов, В.И. Пивоваров).

Я занимался «Ансатом» и субботы, и воскресенья, и даже, кажется, во сне. Где же взять двигатель? Переговорил с С.А. Михайловым, как бы институтских мужичков привлечь, чтобы выяснить, какие 8 стране есть наработки по двигателю? Мощность и типоразмер уже просчитали – двигатель нужен где-то 650 л.с. Когда заказывали редуктор, уже знали, какой надо двигатель. Михайлову говорю: «Кафедра в КАИ есть турбомашин, пусть поищут по России, возможно, есть что-нибудь». А в стране-то ничего практически и нет. Был проект АЛ-34 с турбонаддувом фирмы Люльки. Поехал в Москву, нашли фирму, людей, поговорили. Понял, что двигателя нет! Им еще лет 10 надо. И денег немерено. Двигатель этот и сегодня в таком же состоянии. Тогда ВК-800 только начинали – были одни бумаги. Двигателем занимался Александр Александрович Саркисов, генеральный конструктор ОКБ Климова. Он нам вдохновенно рассказывал, что у него уже в железе есть свободная турбина, скоро проведут стендовые испытания, сделают, поставят. Но это опять-таки туманно. Так и получилось: ВК-800 фактически нет до сих пор, хотя спрос на такой двигатель сейчас вроде бы есть! Еще был омский ТВ-0-1000. И тоже никаких надежд что его доведут в какие-то обозримые сроки. Короче говоря, на российские движки надежды не было никакой.

Но нам опять помог его величество случай. Завод тогда привлекли к работам в создаваемое СП по вертолету Ми-38 вместе с милевцами, Eurocopter, «Климовым» и Pratt amp; Whitney Canada. Собирались на всякие совещания то в Москве на МВЗ, то в Казани, то во Франции. Самое приятное – в Мариньяре (аэропорт Марселя).

Климовцами по Ми-38 руководил сам А.А. Саркисов. Как-то раз мы в Питер приехали, а тут господа из Pratt amp;Whitney. Саркисов рассказал что они с канадцами СП организуют. Тогда многие авиационные предприятия «лезли» в Россию в надежде получить рынок или задушить конкурента. В СП планировали делать легкие и средние двигатели, в гиганты не стремились. Оказалось, что собираются делать движок 206-й модели, 650 л.с. Документы вскоре должны подписать. А нам как раз такой двигатель и надо! Стал пытать Сан Саныча. Он мне кое-что рассказал. А я ему одно твержу: «Двигатель без привязки к летательному аппарату – это романтизм. А у нас машина». Саркисов проникся.

У Саркисова был помощник – Владимир Казимирович Гайдо. Молодой, толковый, энергичный. Он и занимался этими совместными делами. С ним встретились. Попросили устроить поездку на фирму в Канаду. Вопросы подготовили. Сказал своим специалистам, чтобы побольше вопросов написали, пусть знают, какие мы умные. 1айдо помогал. Вызов нам сделали, и мы отправились в Канаду. Сначала на встречу с нами пришли 2-3 человека. Потом еще подошли. Потом пришлось комнату побольше искать – там уж человек 15 вокруг нас собрались. Мы вопросы задавали, они поняли, что мы знаем, что нам нужно. Нам показали КБ, опытное производство. Про нас прослышал президент компании. Ему доложили, что на фирме находятся трое русских. Понял, что нам что-то надо, пригласил на десять минут. А просидели я со Степановым там полтора часа. Все рассказал главе фирмы как на духу. Сказал, что двигатель нам нужен до зарезу.

Президентом Pratt amp;Whitney Canada тогда был Жиль Уйме, надо сказать, что он в создании «Ансата» сыграл огромную роль. На встрече много спрашивал нас, и не только про двигатель. Про то, кто мы такие, что мы хотим. Я ему все пытался мысль внушить, чтобы они нам дали двигатели в бесплатное пользование. К концу небесплодной беседы к мысли этой господин президент начал привыкать. Согласился помочь на период ОКРа. Его помощники: вице-президент, главный менеджер по направлению – совсем не проявляли подобного энтузиазма. Прямо-таки, как наши: «Платите, и будем работать». А Уйме вдруг согласился, помощников всех своих придавил. Говорит, что проект поможет внедриться в будущем на российский рынок (не нам, конечно).

Самое удивительное, что он был готов идти на какие-то уступки со стороны фирмы. Оказывается, у них был экспортный раздел в программе работы. Проекты, которые делаются уже не за счет компании, а за счет государства. Государство поощряет экспортные программы, чтобы в будущем выходить на новые рынки. Все просто (об этом я узнал гораздо позже), главное – решиться на этот шаг. И Уйме решился. Он нам двигатели впоследствии передал во временное пользование бесплатно, естественно, с оформлением соответствующего договора. Таких отношений у нас, в нашей стране никогда и ни с кем не было. Это была единственная фирма, которая по «Ансату» реально прошла весь путь ОКРа до самого производства. Фактически программу «Ансат» в части двигателей профинансировало канадское правительство. При подписании договора с канадцами обговорили детали: три комплекта по два двигателя плюс один двигатель, то есть 7. Я его потом уговорил, он и восьмой нам дал. Все проблемы были решены! И ресурс крутился и вертолеты летали. Когда этот вопрос решился, счастью нашему предела не было. Сразу у проекта появился шанс, что он состоится.

Я впоследствии с Уйме и его командой встречался на разных выставках. И каждый раз ему говорил, какое важное дело он сделал, чтобы понимал, что мы это ценим, и хотел дальше с нами работать. Он всегда помогал. Не только двигателями, но и комплектующими, ремонтом. Аккумуляторы в комплекте давал, запасные части, наземку -все, что просили. Я ему бесконечно благодарен. Если бы он не решился на работу с нами, ничего бы не было. Денег бы на эти двигатели завод не нашел, их просто не было. Движок стоил 200 тыс. долларов, а у завода в то время ни гроша не было!

Кстати, канадцы вывели нас и на фирму, которая бортовые дисплеи делает. Дело в том, что с двигателя снимать показания электрострелочными приборами было нельзя: у них выход был только цифровой. А в России не было таких индикаторов. Канадцы предложили обратиться к фирме Canadien amp;Marconi, выпускающей приборы контроля параметров двигателя. Адреса дали, фамилии нужные назвали. Прибористов уговорить на бесплатную поставку не удалось. После долгой торговли купили дисплеи. Ульяновское КБП тогда только начинало работать по программе, у них еще ничего подобного не было.

Фирма Canadien amp; Marconi поставила нам два комплекта индикаторов-дисплеев. Поставили индикаторы на первый прототип, наземный, и на летный экземпляр, иначе бы летать не смогли – как без индикации? На этот индикатор возможно было завести массу параметров! Фирма С amp; М все агитировала: давайте с нами дальше работать! А мы не готовы были, нам бы только двигателям обеспечить индикацию параметров.

Как говорится, чтобы чего-то добиться, надо много работать. Хотя нас с этими двигателями не раз упрекали в отсутствии патриотизма (генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин, например). Ну если нет у нас в России такого двигателя! Сделайте двигатель, мы тогда канадцам кланяться не будем. Хорошо, стану я патриотом, двигатель-то от этого не появится а нам надо программу вперед двигать. У нас на вертолете единственное светлое пятно, шутил я, это двигатель. Отработанный. Не один год уже в эксплуатации. Потом канадцы по нашей просьбе увеличили его мощность. чрезвычайный режим.

Двигатель в самом начале имел мощность 649 л.с. на взлетном режиме, и все. Наши посчитали категорию А – на одном двигателе, прерванный взлет (самый тяжелый случай). Получилось, что нужно увеличивать мощность. Говорят: «Нет проблем, будет 710!». И сделали 710! Причем быстро. За все время испытаний с двигателем практически никаких проблем не было, разве что мелочь какая-то – жгут поломали, датчик отказал.

Проведение ресурсных испытаний трансмиссии после вылилось в очень объемистую работу. После первых пяти часов работы трансмиссию сняли и отправили в Пермь. Там разобрали, посмотрели, починили, что нужно, и отправили обратно. У пермяков испытательного обкаточного стенда не было. Все эти работы пришлось делать нам самим на наземном стенде – вертолете ПТ-01. И так после 10, 20, 25, 50,100 часов – через ПТ-01 и Пермь (ЗАО «Редуктор-ПМ»). Сумасшедшая работа была! Смотрели, акты подписывали, согласовывали с компанией «РТВ-Ми», получали ресурс. Таким путем двигались вперед, проводили заводские летные испытания.

Для испытаний хвостового редуктора и рулевого винта построили отдельный натурный стенд на летном поле. Нашли старенький мотор от МАЗа, отремонтировали, с ним стенд и сделали. Конструкцию прорисовали, подготовили, поставили балку, валы. Начали испытания и этих агрегатов вертолета.

По системе управления ситуация тоже была непростая. Нам в этом вопросе очень помог Сергей Юрьевич Есаулов с МВЗ, доктор наук, прекрасный специалист, соавтор книги «Системы управления одновинтовых вертолетов». С ним частенько консультировались. В свое время он предложил вариант рулевого агрегата КАУ-165, который делали на ПМЗ «Восход» в Павлово-на-Оке для Ка-226. По своим параметрам он вроде бы нам тоже подходил.

Постепенно выяснилось, что этот рулевой агрегат недостаточно резервирован для «Ансата». Со временем к тому же узнали от специалистов сертификационного центра и АР МАК, что если рулевой агрегат будет не двухкамерный, не по нормам, они нам его никогда не сертифицируют. А КАУ-165 был однокамерный. «Сергей Юрьевич, – говорю, – рулевой агрегат надо другой, двухкамерный. Что делать?». Мы с А.И. Степановым по рекомендации СЮ. Есаулова поехали в Павлово-на-Оке на ПМЗ. Решать вопросы лучше на месте. Прилетели, пошли к генеральному директору В.Я. Когану. К тому времени это предприятие провело большой объем работ по адаптации КАУ-165 к системе управления «Ансата». Двухкамерного рулевого агрегата под механическую проводку у них не было. Таким образом, АР МАК использование КАУ-165 нам закрыл! Узнаем, что есть система управления, сделанная для ОКБ «Сухой», где механическая проводка заменена на электроприводы (ЭСДУ). И она-де очень надежная и позволяет решать любые задачи управления, рулевые агрегаты под нее есть. Выяснили, что делают ее в МНПК «Авионика». Здесь генеральным директором и конструктором тогда был Вячеслав Мефодьевич Петров. Встретились с ним, я объяснил ситуацию. У них действительно где-то в 70-х годах по Су-27 началась программа по системе электродистанционного управления. Петров мне показал полный комплект ЭСДУ для этого самолета. Я прямо обалдел: размером – в полстола! Говорю: «Нам такой шкаф и ставить-то не на что». Генеральный поклялся, что они адаптируют, уменьшат. Уберут ненужные функции. Так что ЭСДУ мы приняли не потому, что такие прогрессивные: двухкамерного бустера (рулевого агрегата) под механическую проводку не было! А тут хоть какой-то выход. Решили, что по финансированию разберемся, опытный экземпляр нам сделают. Никаким гражданским авиационным правилам ЭСДУ, правда, не соответствовал, как выяснилось. И сертификации не подлежал. Все это мы у себя в КБ обсудили и все-таки решились на такой шаг: выхода другого не было. Делать новый двухкамерный бустер – это еще года два. Так электродистанционная система управления и появилась. Первое время сами с ужасом смотрели: только на «Су» такая техника стояла. Но ведь и самолет-то со взлетным весом под 20 тонн!

По приборному оборудованию работали с Ульяновским конструкторским бюро приборостроения. С московскими фирмами ничего не получилось, не хотели они за свой счет проектированием заниматься. С Николаем Николаевичем Макаровым – главным конструктором, а затем и генеральным директором УКБП отношения сразу сложились. Он тоже учился в КАИ, мы друг друга поняли быстро. И опять же – не столичная «птица»: и работы не боится, и запросы скромнее. Приехали специалисты из Ульяновска, посмотрели, определили задачу. Подписали договор и начали работать. Это было взаимовыгодное сотрудничество: нам нужна бортовая цифровая система индикации, другое приборное оборудование, а УКПБ, если оно будет ее делать, это в «плюс» пойдет. Есть заказчик, есть конкретный вертолет – что еще нужно? Нам система нужна была через год. Но в Ульяновске сказали, что это нереальные сроки, им нужно гораздо больше времени. Я поколебался, но согласился: других вариантов нет, пока на канадском оборудовании полетаем. ТЗ отработали. Принятые обязательства все выполняли: УКБП свои конструкторские, а мы свои – за «железо» платили. Долго, конечно, делали, года три. С ЖК-панелями у них что-то долго не получалось. Новая техника, малогабаритная, многофункциональная. Думаю, уль-яновцам самим было интересно работать, раньше они такого не делали.

Вот так и работали. Вопреки всем обстоятельствам, через вечное «невозможно», на энтузиазме, иногда авантюрно. Много людей свой труд в «Ансат» вложили, много фирм участвовало в проекте. Может, кого-то забыл. Десять лет вертолет уже летает. Теперь самое главное, чтобы ему «крылья», то есть лопасти, не подрезали. Чтобы вертолет жил.