В основе работы – увлеченность

В феврале 1994 года меня пригласили на Казанский вертолетный завод, чтобы принять участие в проектировании фюзеляжа нового вертолета. До этого я имела почти тридцатилетний опыт проектирования многочисленных модификаций вертолетов марки «Ми» и, смею сказать, умела это делать. Однако здесь предстояло решать совсем иные задачи, начинать все с чистого листа.

Кульман мне поставили прямо в плазо-вом цеху, дали в помощь молодых энергичных специалистов К. Аменову, Ф. Андрееву, С Поздеева, С. Чекмышева и В. Шумахера. Возглавил группу С. Коробов, молодой, но уже очень знающий специалист. Казалось, что все для работы есть, осталось только начать и закончить. Но я, как уже было сказано выше, никогда ранее не проектировала фюзеляж с нуля, да еще фюзеляж легкого вертолета, а мои помощники, в совершенстве владея моделированием, увязкой, подготовкой производства, совсем не умели проектировать и выпускать чертежи. Видя мое замешательство, Коробов поставил передо мной конкретную задачу: начать проектирование с нижней панели фюзеляжа, так как в стапель общей сборки в первую очередь закладывается именно нижняя панель.

Рулевой винт вертолета «Ансат»

Работали мы по-новому. Если раньше было принято начинать с чертежей, а уже потом шли моделирование, увязка, подготовка производства и т.д., то в работе над «Ансатом» все было иначе: я делала эскизы, прямо на поле чертежа указывала материалы, размеры, а мои помощники моделировали конструкцию на компьютерах. В процессе моделирования шла вся увязка, на ходу что-то меняли, да не раз. Все стали втягиваться в творческий процесс проектирования, появился азарт. Работали с 8 утра и до 7-8 часов вечера, спорили, искали варианты. С математических моделей сразу изготавливалась оснастка, а далее и детали. В последнюю очередь с этих моделей выполнялись чертежи. Порой детали были готовы раньше, чем чертежи. А чертежи получались красивые, с высокой степенью точности. Приятно было наблюдать, как увлеченно работает молодежь, как радуется успехам.

…К концу 1994 года нижняя панель (самый большой агрегат фюзеляжа) была смоделирована, оснащена. Были выпущены чертежи, и началась сборка. К этому моменту параллельно проектировались потолочная панель, носовая и хвостовая части фюзеляжа, боковые панели, проемы дверей, двери, хвостовая балка. Всю работу держал под контролем главный конструктор завода А.И. Степанов, подсказывал, критиковал, советовал, помогал выбрать варианты силовых схем. Для того чтобы силовая схема фюзеляжа окончательно определилась, необходимо было удостовериться в жизнеспособности конструкции, нужны были сравнительные расчеты на прочность различных вариантов. И завод заключил договор с отраслевой научно-исследовательской лабораторией Казанского инженерно-строительного института, возглавляемой В.И. Лукашенко. Лаборатория ранее выполняла все необходимые расчеты статической и динамической прочности вертолетов марки «Ми» и их модификаций. Разработанная к этому моменту автоматизированная расчетная система ФРАК (Фрагментарный расчет авиационных конструкций) на базе ППП СУМРАК-ПК позволила из множества вариантов обоснованно выбрать и сопровождать исследования первого прототипа «Ансат», а затем и всех остальных прототипов этого вертолета.

К началу 1996 года все агрегаты фюзеляжа были спроектированы, смоделированы, оснащены, многое было изготовлено. При таком методе проектирования детали и агрегаты имели высокую степень точности, что обеспечило хорошие темпы сборки. Надо отметить, что на сборку фюзеляжа руководство завода собрало лучших рабочих и мастеров, что способствовало ритмичной и четкой работе. Все это позволило к концу 1996 года собрать фюзеляж. Оперение для первого вертолета было спроектировано камовцами. Фонарь вертолета, двери и оперение на первом фюзеляже изготовлены из композитных материалов.

Фюзеляж был готов, но «сырой», без учета установки систем управления, двигателей, оборудования, кресел и прочего. Необходимо было доработать чертежи под агрегаты и системы, спроектировать систему дренажа, установку БАН0, отделку, швартовку вертолета на земле, произвести еще множество, казалось бы, мелких, но очень важных работ. К этому моменту уже была организована конструкторская бригада фюзеляжа, так что работу можно было распределить. И здесь нельзя не сказать о большом вкладе талантливого инженера-конструктора М.В. Масленниковой, о ее непревзойденной работоспособности.

Работа шла к завершению, но выяснилось, что многого мы не учли, появились более интересные решения. Предстояла сертификация нашего вертолета, а это означало, что он должен отвечать всем требованиям Авиационных правил. Так появились «Ансат-02», «Ансат-03». Конструкция и силовая схема фюзеляжа менялись незначительно, но вертолеты внешне отличаются от первого прототипа вертолета. Однако это уже совершенно другая тема.

Люди, которые вели за собой Сердцем всех работ, вдохновителем и руководителем проекта «Ансат» был, конечно, Валерий Борисович Карташев. Мы не обижались, когда Валерий Борисович ругал нас, мы были благодарны ему за помощь. Он радовался успехам и вместе с нами переживал неудачи. Все, кто участвовал в создании вертолета «Ансат», понимают, что без Валерия Борисовича не было бы и этого вертолета. Вместе с ним мы были командой.

…Валерий Борисович Карташев пришел на завод после окончания КАИ в 1961 году. Его биография на заводе началась с должности инженера-конструктора второй категории. Талантливого, деятельного, грамотного инженера не могли не заметить, и вскоре он становится заместителем начальника цеха, начальником цеха, начальником летно-испытательной станции, заместителем главного инженера. В 1985 году Карташева назначают заместителем генерального директора по производству.

Человеку творческому всегда «тесновато» на серийном производстве, и Валерий Борисович, несмотря на гигантскую загруженность на основной работе, задумал (и что самое главное, осуществил на практике!) создание нового вертолета. Он сам лично успевал отслеживать все: проектирование, подготовку производства, производство, закупку материалов и комплектующих, заключение договоров, проведение испытаний. Регулярно общался со всеми, кто работал над вертолетом, помогал во всем: от организации рабочих мест до выбора технических решений. «Ансат» еще только проектировался, а Валерий Борисович уже думал о его модификациях, и на международных авиационных выставках макет «Ансата» демонстрировался в варианте санитарного вертолета, салона, десан-тно-транспортного вертолета.

Валерий Борисович – генератор идей, оптимизма, задора в работе: темп, заданный им, позволил за несколько лет спроектировать и поднять новый вертолет, да еще в какое трудное для отечественного вертолетостроения время! Когда начались летные испытания, Карташев всегда приходил на летное поле и лично выпускал машину в полет.

Выйдя на заслуженный отдых, Валерий Борисович не сидит дома, он учит студентов, консультирует реальные проекты, освоил пилотирование самолета. Словом, он полон энергии, он – в полете!

В создание машины, кроме ее «отца» В.Б. Карташева, немало труда и энтузиазма вложили главный конструктор А.И. Степанов, ведущий конструктор В.В. Двоеглазов, заместитель начальника производства A.M. Васильев. 0 них тоже просто необходимо сказать хотя бы немного теплых слов.

…Алексей Иванович Степанов окончил КАИ в 1966 году и по распределению пришел работать в Казанский филиал МВЗ в КБ фюзеляжа конструктором. В разгаре было проектирование Ми-14, и филиал командировал конструкторов в Москву, в ОКБ

М.Л. Миля, чтобы оказать посильную помощь его сотрудникам в работе над машиной. Именно там Степанов под руководством великого Миля прошел хорошую конструкторскую школу, выполнил много разработок по Ми-14. Вскоре Алексей Иванович (будучи еще совсем молодым человеком!) стал ведущим конструктором модификаций Ми-14, а потом возглавил бригаду конструкторов. Инженерный талант, бескомпромиссность в решении технических вопросов, требовательность к себе и исполнителям -все это сформировало авторитет Степанова как конструктора и руководителя.

В конце 1992 года Степанов перешел с филиала МВЗ на Казанский вертолетный завод на должность главного конструктора, здесь он возглавил все проектные работы по созданию вертолета «Ансат». Это означало, что он взял на себя огромную ответственность за порученное дело. Работа над машиной потребовала от А.И. Степанова не только многогранных знаний, но и умения организовать людей, собрать сильный коллектив конструкторов. Прежде всего надо было создать на заводе ОКБ. И люди потянулись, они шли именно к Степанову, даже не зная, насколько сложная работа им предстоит. Начиналось ОКБ с очень небольшого коллектива. Самой многочисленной (и единственной!) была бригада прочнистов во главе с В.А. Шуваловым. В ОКБ был один компоновщик – Е.В. Калипарова, один конструктор по силовым установкам – A.M. Са-акян, один конструктор по фюзеляжам -Д.Г. Лукашенко, один специалист по РЭО -Т.В. Зюзина, но тем не менее работы над «Ансатом» развернулись довольно активно и по разным направлениям (конечно, часть работ была размещена по другим ОКБ). И все эти работы возглавлял, направлял и координировал А.И. Степанов. Он никогда не боялся взять на себя ответственность в выборе технических решений. Постепенно ОКБ разрасталось, стали формироваться бригады. Благодаря всему этому уже в 1999 году «Ансат» взлетел.

Валерий Владиславович Двоеглазов окончил КАИ в 1988 году. Начал работать конструктором в Казанском филиале МВЗ, в КБ фюзеляжа. Обладая самыми разносторонними техническими знаниями, он не мог остаться незамеченным. Очень быстро его перевели в бригаду ведущих конструкторов, а в начале 1993 года Двоеглазов перешел на КВЗ и стал ведущим конструктором вертолета «Ансат». Вот здесь ему и пригодились его глубокие и разносторонние знания. Хорошо владея английским языком, он читал иностранные журналы, по крупицам собирая нужные материалы и информацию. А если приезжали специалисты из Авиационного регистра, он задавал им столько вопросов, что поражал своей эрудицией и стремлением узнать как можно больше. Пожалуй, на сегодняшний день мало кто так компетентен в вопросах отказобезопасности, как он. Поначалу на заводе относились к Валерию Двоеглазову настороженно: слишком молод, но вскоре стали прислушиваться к его мнению, принимать его решения в технических вопросах. Да и сам Валерий приобрел большой опыт проектирования, общения с людьми самого разного уровня. Хочется верить, что у него впереди не один новый вертолет. Для этого у Двое-глазова есть все: вера в себя, убежденность, глубокие знания, целеустремленность.

В работе над «Ансатом» принимали участие люди разных поколений, это действительно был сплав молодости, энергии, горячности и опыта, мудрости (житейской и конструкторской), здоровой осторожности и уверенности в своих силах, которая приходит только с годами. Александр Михайлович Васильев был как раз из второй когорты «родителей» нового вертолета. На заводе он работал с 1945 года, начинал токарем, потом мастером, затем работал заместителем начальника цеха, начальником механического цеха. Талантливому руководителю доверили вскоре самый ответственный цех – по производству лопастей.

Александр Михайлович в работе строг, требователен, крут в наказаниях, но справедлив. На него никогда не обижаются, накажет за дело, но и наградит за добрую работу, поможет, если нужна помощь. Люди шли к нему с любой бедой и любой проблемой. Знали, что он никогда не откажет в помощи, сделает все, что может.

В 1969 году Александр Михайлович был назначен заместителем начальника производства, а в 1973 году – начальником производства. На заводе он знал каждый станок, каждый участок и цех, не только руководителей, но и практически всех рабочих. Под его руководством все работало как часы. Когда Васильев собрался на заслуженный отдых, руководство завода приняло верное решение: Александра Михайловича назначили сначала ведущим инженером, а затем и заместителем начальника производства вертолета «Ансат». Вот здесь во всей полноте проявился его талант организатора: на серийном заводе создать опытное производство, собрать новый вертолет и отправить в полет – это ли не Поступок с большой буквы (а ведь Васильеву к тому времени было немало лет)! И сегодня Александр Михайлович, несмотря на то, что ушел на заслуженный отдых, не забывает завод он всегда в курсе дел на предприятии, поскольку на КВЗ работают два его внука.

…В заключение могу сказать, что за более чем 40 лет моей конструкторской деятельности именно эти три года работы над «Ансатом» были самыми яркими, увлекательными и интересными. И я благодарна судьбе за этот подарок, потому что именно «Ансат» свел меня с удивительными людьми, которыми я не перестаю восхищаться.

Вертолет «Ансат» – уже не идея, не проект, а «живой» вертолет, приносящий пользу людям. И в этом смысле создатели новой машины – классические продолжатели школы Михаила Миля, сказавшего в свое время: «Нам выпали честь и удача претворить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить их на службу людям».

Джаухар ЛУКАШЕНКО, ведущий инженер-конструктор КВЗ