50-лет фирме «МИЛЬ»

М.Л. Миль

12 декабря 1997 г. исполнилось 50 лет старейшей в России вертолетостроительной фирме н крупнейшему в мире разработчику винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.

Генеральный конструктор МВЗ Михаил Леонтьевич Миль всегда утверждал, что именно Россия «специально создана для вертолетов». Ни одно другое государство мира так не нуждается в этом уникальном вертикально взлетающем транспортном, технологическом и боевом средстве, как Россия с ее бескрайними необжитыми просторами, пересеченной и труднодоступной местностью, тяжелым и разнообразным климатом, протяженной границей и неспокойными соседями. Еще в XVIII, XIX веках многие россияне пытались создать пригодную для практической эксплуатации винтокрылую машину и внесли значительный вклад в развитие этого вида летательных аппаратов. Первый же советский вертолет ЦАГИ 1-ЭА превзошел по своим показателям все достигнутые ранее результаты. В начале 40-х годов было даже создано первое в СССР специализированное вертолетное ОКБ под руководством И.П. Братухина, ставшее прямым предшественником МВЗ им. M.Л. Миля. Братухин спроектировал ряд сравнительно удачных аппаратов, однако время для организации правильно поставленной вертолетной промышленности тогда еще не наступило, и его ОКБ прекратило свою деятельность.

Реальные условия для серийного производства вертолетов в Советском Союзе появились только после окончания Великой Отечественной войны. Начальник лаборатории ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского) доктор технических наук М. Л. Миль обратился к руководству авиационной промышленности с предложением построить легкий одновинтовой геликоптер. Еще будучи студентом Миль заинтересовался винтокрылой техникой, принимал участие в испытаниях первого советского автожира КАСКР, а по окончании в 1931 г. Новочеркасского авиационного института поступил в ЦАГИ, где приобрел огромный опыт проектирования и расчета винтокрылых машин, непосредственно руководил созданием экспериментального автожира А-12 и боевого автожира А-15. В 1940 г. он стал заместителем главного конструктора первого в мире завода винтокрылых летательных аппаратов (завод №290) в Подмосковье. В самом начале Великой Отечественной войны Миль отправился на фронт в составе эскадрильи, укомплектованной боевыми автожирами – артиллерийскими корректировщиками А-7-За. Вернувшись по окончании войны на завод, он добился возобновления в ЦАГИ исследований по винтокрылой тематике. Уже тогда Миль считался одним их самых крупных специалистов в этой области. Разработанный им в 1946 г. проект геликоптера был выбран среди многочисленных других предлагаемых разработок и 12 декабря 1947 г. последовало постановление Совета Министров СССР о создании ОКБ под руководством М.Л. Миля.

M.Н. Тищенко

М.В. Вайнберг

Г.А. Синельщиков

Сначала небольшая группа вертолетостроителей располагалась в помещении вертикальной аэродинамической трубы ЦАГИ, но вскоре получила более удобную базу на территории крупного серийного авиационного завода №82 в подмосковном Тушино. Однако и здесь ОКБ задержалось ненадолго. После успешного завершения испытаний своего первенца вертолета Ми-1, коллектив Миля получил в 1951 г. в полное распоряжение небольшой опытный авиационный завод №3, располагавшийся в Сокольниках. Завод №3 имел давнюю историю. В 1900 г. занимаемую им площадь приобрел известный московский промышленник и городской деятель С. И. Лямин. организовавший здесь лесной склад. Вскоре склад лесоматериалов арендовали московские купцы В.К. Шапошников и М.В. Челноков (городской голова Москвы и крупный политический деятель) и преобразовали его в 1907 г. в хорошо оснащенный деревообделочный завод. В годы советской власти завод стал мебельным, а в начале войны перешел из ведомства Наркомлеса в Наркомат авиационной промышленности. На нем строились планеры и деревянные агрегаты боевых самолетов, а в конце войны разместилось ОКБ Братухина. В январе 1946 г. завод стал первым предприятием советской авиационной промышленности, целиком специализирующимся па разработке и выпуске вертолетной техники.

В 1953 г. завод №3 получил новый номер №329, а после «рассекречивания» в 1967 г. стал именоваться Московским вертолетным заводом. После смерти Миля в 1970 г. предприятию было присвоено имя его создателя и первого генерального конструктора. В Сокольниках заводское ОКБ располагается и по сей день, удобно разместившись в новом просторном здании, построенном в конце 70-х годов на территории бывших мастерских и подсобных помещений завода №3. Опытное же производство и экспериментальные лаборатории МВЗ перебрались еще в начале 60-х годов в новый комплекс, возведенный в Подмосковье на станции Панки Казанской железной дороги. Третья составная часть фирмы – летно-испытательная база – в 50-е годы размещалась на аэродроме Захарково в Тушино, затем долгие годы арендовала площади на аэродроме Люберцы под Москвой. Собственной территорией летно-испытательная база МВЗ им. Миля обзавелась только в последние годы на знаменитом подмосковном аэродроме Чкаловская. Кроме того, в советские годы МВЗ обладал филиалами в Казани. Ростове-на-Дону и Феодосии, которые сегодня стали самостоятельными авиационными фирмами.

Построенный в 1948 г. первенец фирмы – легкий трехместный Ми-1 вышел победителем в сравнительных испытаниях с вертолетами других советских фирм и первым поступил в серийное производство и практическую эксплуатацию, положив начало отечественному вертолетостроению и вертолетной авиации. Он серийно строился до 1965 г. на заводах №3 в Москве. №387 в Казани. №47 в Оренбурге, №168 в Ростове-на-Дону и польском заводе WSK Свидник. Всего было построено 2694 вертолета Ми-1. Машина имела свыше полутора десятков модификаций и успешно использовалась в качестве связного, учебного, разведывательного. санитарного и сельскохозяйственного вертолета, сыграв большую роль в становлении винтокрылой авиации не только в СССР, но и во многих других странах. В частности. с приобретения лицензии на производство Ми-1 зародилось вертолетостроение Польши. С тех пор сотрудники МВЗ им. Миля поддерживают тесные творческие контакты с польскими коллегами.

Эффективное применение американских вертолетов в Корее заставило правительство Советского Союза серьезно заняться проблемами организации производства винтокрылой техники. После совещания в Кремле под руководством И. В. Сталина в сентябре 1951 г. фирма Миля получила срочное правительственное задание – создать транспортный многоместный вертолет, превосходящий Мн-I по взлетной массе более чем в три раза. Работа велась по 12-16 часов в сутки. Коллектив под руководством Миля справился с заданием всего за год. В 1952 г. Мн-4 поднялся в воздух, а в следующем году уже был запушен в серийное производство, не дожидаясь официального окончания летных испытаний. На Ми-4 были отработаны многочисленные новые и уникальные области использования винтокрылых аппаратов, включая воздушный монтаж, перевозку пассажиров и техники, тушение пожаров, борьбу с подводными лодками противника, траление и установку мин, огневую поддержку наземных войск и многое другое.

Вертолет строился 14 лет (на заводах №292 в Саратове, №387 в Казани и китайском заводе в Харбине построено 5438 машин), имел около 40 модификаций, широко применявшихся как в вооруженных силах, так и в народном хозяйстве, и на протяжении нескольких десятилетий составлял основу винтокрылой авиации СССР и ряда других стран. Ми-4 поставлялся в 34 страны мира. С приобретения лицензии на Ми-4 началось вертолетостроение в Китае.

Огромный опыт, полученный при создании и доводке Ми-4, позволил конструкторам фирмы Миля приступить в начале 50-х годов к разработке нового вертолета невиданных ранее размеров, впервые в СССР оснащенного газотурбинной силовой установкой. Построенный в 1957 году вертолет Ми-6 в несколько раз превосходил по грузоподъемности все ранее созданные винтокрылые машины. С тех пор МВЗ является непревзойденным лидером в области разработки тяжелых и сверхтяжелых винтокрылых летательных аппаратов, а вертолеты марки Ми сохраняют абсолютное мировое первенство по грузоподъемности. Воздушный гигант Ми-6 был и одним из самых скоростных вертолетов мира. За установленный на нем в 1961 г. рекорд скорости (320 км/ч) фирма Миля удостоилась международного приза имени И.И. Сикорского. МВЗ им. Миля является одним из крупнейших в мире держателей рекордов их на счету винтокрылых машин «Ми» около полутора сотен. Ми-6 строились серийно с 1959 по 1980 г. на московском заводе №23 и ростовском заводе №168. Всего было построено 926 воздушных гигантов. Они поставлялись почти в дюжину иностранных государств, где эффективно эксплуатировались в военных и гражданских целях. На базе Ми-6 было создано 18 модификаций, в том числе ракетно-вертолетные комплексы. пожарные вертолеты, воздушные командные пункты и т.д. Пожарный Мн-6 участвовал в 1966 г. в тушении пожаров на юге Франции.

Применение Ми-6 в качестве летающих кранов позволило резко сократить сроки монтажно-строительных работ и дало значительный экономический эффект. На базе его динамической системы в 1960 г. был создан специализированный вертолет-кран Ми-10. а затем и «коротконогая» модификация Мн-10К, обеспечившая воздушный монтаж наивысшего технологического качества. Всего на Ростовском вертолетном заводе было выпущено 55 Ми-10 и Ми-10К. Ми-10 имел несколько модификаций. В 1965 г. М.Л. Миль прибыл в Париж, где его вертолеты Ми-6. Ми-8 и Ми-10 впервые успешно демонстрировались на авиационном салоне в Ле-Бурже. Авиастроители всего мира официально признали создателя вертолетов «Ми» лидером мирового вертолетостроения. Воздушные богатыри Миля и сегодня находятся в эксплуатации в российских Вооруженных Силах и гражданских авиакомпаниях.

Одновременно с воздушными гигантами фирма Миля создала в конце 50-х годов свой самый маленький и самый уникальный вертолет В-7. Это был единственный в мире винтокрылый летательный аппарат с турбореактивными двигателями на концах лопастей, предназначавшийся для экспериментальных исследований путей повышения грузоподъемности вертолетов. Аппарат испытывался с 1959 по 1965 г. и остался в нескольких опытных экземплярах. В-7 был единственной машиной, не доведенной Милем до серийного производства.

Как правило, все винтокрылые машины, созданные на других советских авиастроительных фирмах, строились в резко ограниченном числе экземпляров (Як-24 – 38 штук. Ка-10 – 9 штук. Ка-15 – 354 штуки. Ка-18 – III штук) либо остались только в опытных моделях (вертолеты Б-5 – Б-11, Як-100, Ка-8 н Ка-22). Поэтому именно вертолетам Миля Ми-1, Ми-4, Ми-6 и Ми-10 суждено было стать той базой, на которой в 50 – 60-е годы сформировалась и окрепла вертолетная авиация СССР. Мощная взаимосвязанная система опытно-конструкторских и серийных предприятий, научно-экспериментальных лабораторий, эксплуатирующих организаций и учебных заведений разного уровня делали для этого все возможное. «Милевские» машины были представлены во всем диапазоне принятой в то время классификации вертолетов. Тем не менее возглавляемый Милем коллектив не остановился на достигнутом и в конце 50-х годов по собственной инициативе приступил к разработке новых вертолетов. Это были машины «второго поколения» с газотурбинными двигателями, предназначавшиеся для замены ранее созданных Ми-1 и Ми-4. Так, в 1961 г. были построены новые легкий многоцелевой Мн-2 и транспортный Мн-8. Они поступили в 1965 г. в серийное производство и спустя некоторое время заменили своих предшественников в военных эскадрильях и подразделениях гражданской авиации. Ми-8 и Ми-2 до сих пор являются основой винтокрылой авиации России и ряда других стран. Общая доля «милевских» машин в вертолетном парке СССР никогда не опускалась ниже 95 %. Вертолетные части сухопутных войск. ВВС и погранвойск СССР всегда укомплектовывались только вертолетами «Ми».

Вертолеты фирмы Миля составляли также не менее половины вертолетного парка военно-морской авиации.

Легкий многоцелевой Ми-2 более четверти века не сходил с производства польского завода в Свиднике. Польские вертолетостроители построили свыше 5430 машин Ми-2, создали на его базе полтора десятка модификаций. В настоящее время его сменил в серийном производстве новый многоцелевой вертолет W-3, также созданный в 1979 г. при поддержке инженеров МВЗ им. Миля. Сегодня специалистами МВЗ совместно с польскими коллегами рассматривается возможность глубокой модернизации большого парка находящихся в эксплуатации вертолетов Ми-2. В планах также есть и проведение дальнейшей модификации W-3.

«Рабочая лошадка» Ми-8 стала легендой и своего рода визитной карточкой советского, а затем и российского вертолетостроения. Оснащенный более мощными двигателями Ми-8/Ми-17 до сих пор производится крупными сериями на Казанском вертолетном заводе и на заводе в Улан-Удэ. Он считается мировым рекордсменом по числу модификаций и вариантов – их насчитывается свыше сотни! Вертолет Ми-8 получил широчайшее распространение в отечественной военной и гражданской авиации, став поистине массовой машиной. Трудно представить себе отрасль боевого или гражданского применения, где бы не использовались эти вертолеты. Кульминацией боевого применения Ми-8 в советских ВВС стала война в Афганистане, где неприхотливые и удивительно живучие многоцелевые винтокрылые летательные аппараты вынесли основную тяжесть боевой работы.

В истории мирового вертолетостроения по общему числу построенных машин (около 11 тысяч) грандиозная программа массового строительства Ми-8/Ми-17 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. По количеству выпущенных Ми-8/Ми-17 уступают только легким американским вертолетам тина Белл «Ирокез/Хью», но по суммарному весу выпущенной конструкции, а также суммарному тоннажу полезной грузоподъемности программа Ми-8/Ми-17 не знает себе равных в истории мирового вертолетостроения.

Столь же уникальными стали Ми-8/Ми-17 по распространенности в мире. В настоящее время практически не осталось уже страны, в которой не эксплуатировалась бы знаменитая «рабочая лошадка», сконструированная на фирме Миля. Бывший советский монополист авиационного экспорта, фирма «Авиаэкспорт» временами получала от продаж Ми-8 до половины всей годовой выручки. Еще больше расширилась география распространения вертолета после развала Советского Союза и Варшавского Договора за счет распродажи бывшего военного имущества этих стран и последующих перепродаж, военных захватов, лизинга и т.п. Проследить судьбы многих Ми-8/Ми-17 теперь не представляется возможным. Они неожиданно появляются в самых отдаленных уголках нашей планеты. Вертолет Ми-8/Ми-17 может считаться таким же символом успеха российского машиностроения и экспортных усилий, как легендарный автомат Калашникова. Вероятно, еще несколько десятилетий вертолет Ми-8 и его более поздние модификации будут оставаться в числе самых эксплуатируемых винтокрылых машин на земном шаре. Для поддержания авторитета своей продукции и завоевания новых рынков сбыта вертолетостроители МВЗ им. Миля совместно со своими коллегами из Казани и Улан-Удэ постоянно продолжают совершенствовать свою продукцию, проводя работу но сертификации, ежегодно представляя все новые и новые модификации высоконадежной, живучей и экономичной винтокрылой машины.

Знаменательным в истории МВЗ им. Миля был 1967 г. В этом году впервые поднялся в воздух базовый противолодочный вертолет-амфибия Ми-14 первая винтокрылая амфибия в СССР. Казанский вертолетный завод выпустил более 270 вертолетов подобного типа в нескольких вариантах. В настоящее время успешно проводится комплексная программа конверсии этих машин в различные типы вертолетов гражданского назначения. Кроме того, в 1967 г. завершилась успехом многолетняя работа фирмы по созданию сверхтяжелого вертолета В-12, не имеющего аналогов по настоящее время. На этом двухвинтовом воздушном гиганте в 1969 г. был поднят груз весом 40 тонн. Рекорд не превзойден до сих пор и вряд ли будет побит в обозримом будущем. В 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. К сожалению, по причинам политико- экономического характера правительственное постановление о запуске В-12 в серию не было выполнено. Вертолет так и остался в двух опытных экземплярах.

Последним вертолетом, построенным фирмой «Миль» при жизни M. Jl. Миля, стал транспортно-боевой Ми-24. Он совершил первый полет в 1969 г. и представлял собой результат многолетних заводских исследований по вооруженным и боевым вертолетам. Вслед за первой моделью последовал ряд модернизаций и модификаций, отличавшихся более мощным и совершенным вооружением. Вертолет Ми-24 строился свыше 20 лет и помимо советских ВВС поставлялся еще более чем в 20 государств мира (экспортные модификации носят названия Ми-25 и Ми-35). Винтокрылый штурмовик Миля эффективно использовался более чем в трех десятках войн и вооруженных инцидентов, т.е. на сегодняшний день этот «ветеран» военных конфликтов является машиной с самым большим боевым опытом среди военных вертолетов мира. С 1969 г. но настоящее время Арсеньевский машиностроительный и Ростовский вертолетный заводы построили почти 2600 Ми-24 в более чем десяти модификациях и вариантах.

Вертолеты Ми-24 в настоящее время являются одними из основных летательных аппаратов армейской авиации России и ряда других государств. В связи с этим МВЗ им. Миля совместно с Ростовским и Арсеньевским серийными заводами разработали программу глубокой модернизации существующего парка вертолетов Ми-24.

После смерти Миля в 1970 г. фирму возглавил крупный ученый, ведущий специалист в области аэродинамики вертолетов Марат Николаевич Тищенко (ныне действительный член Российской Академии наук, профессор). Под его руководством в 1977 г. был создан тяжелый транспортный вертолет нового поколения Ми-26. Он предназначался для замены Ми-6 и имел аналогичные размеры, но отличался более высокими абсолютными и удельными характеристиками, в том числе грузоподъемностью и производительностью. Они были достигнуты благодаря разработке и освоению па фирме принципиально новых методов оптимального проектирования и расчета. Машин, аналогичных Ми-26, ни одна другая фирма не выпускает. Вертолет серийно строится с 1979 г. в Ростове (построено свыше 280 машин) и успешно эксплуатируется как в России, так и за рубежом. В настоящее время специалистами МВЗ совместно с ростовскими коллегами разрабатывается ряд программ модернизации и модификации вертолета.

Вслед за постройкой Ми-26 коллектив МВЗ им. Миля под руководством М. Н. Тищенко приступил к созданию нового специализированного боевого вертолета Ми-28, оснащенного новейшим прицельно-пилотажно-навигационным комплексом и мощным противотанковым вооружением. Вертолет первый раз поднялся в воздух в 1982 г., но последующие политические события в СССР затянули его испытания и доводку. Особенно много сил и внимания программе создания «летающего танка» Ми-28 уделял генеральный конструктор генеральный директор Марк Владимирович Вайнберг, возглавлявший фирму «Миль» с 1992 по 1997 г. Его усилия не пропали даром. Два года назад модернизированный Ми-28А убедительно доказал свои выдающиеся боевые и летные качества на соревнованиях в Швеции. В настоящее время фирма проводит летные испытания «ночной» модификации Ми-28Н с принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Доведенная и отработанная конструкция динамической системы Ми-28 открывает большие перспективы при использовании ее для создания вертолетов нового назначения, таких как воздушная машина пехоты (проект Ми-40) или пассажирская модель (проект Ми-58).

Другой важной программой, разрабатываемой в настоящее время на МВЗ им. Миля, является производство и модернизация легкого многоцелевого вертолета Ми-34, осуществившего свой первый полет в 1986 г. Созданием этого аппарата «милевцы» ликвидировали многолетнее отставание российского вертолетостроения в области легкой техники. В 1995 г. вертолет прошел сертификацию. К сожалению, освоение Ми-34 пришлось как раз на самые сложные годы перехода от планово-командной системы хозяйствования к рыночной экономике и задержало выпуск первой серии. Однако в настоящее время, фирмой «Миль» совместно с российскими деловыми кругами и серийными заводами найдена новая перспективная форма кооперации производства Ми-34, в результате которой не только обеспечивается загрузка рабочих мест на серийном Арсеньевском заводе, но и МВЗ получает свою долю дохода, необходимую для продолжения оиытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. Первые партии Ми-34 уже поставлены заказчикам и имеется значительное количество заказов на покупку вертолетов в России, а также в Австралии, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. Полученный доход идет на финансирование программ модернизации Ми-34 и создания на его основе новых моделей вертолетов.

Опираясь на опыт проектирования. испытаний, доводки и внедрения Ми-34. МВЗ готовится к реализации широкомасштабных программ по выпуску новых вертолетов, надеясь благодаря этому не только преодолеть сегодняшние финансовые трудности, но и продолжить продвижение своей продукции на мировой рынок. При этом возможны различные пути дальнейшего развития фирмы, не исключающие преобразование опытного заводского производства в серийное и слияние с мощными отечественными и зарубежными корпорациями и промышленными группами. Большие надежды возлагаются на программу создания вертолета среднего класса Ми-38, разрабатываемую с 1992 г. совместно с крупнейшей европейской вертолетостроительной корпорацией «Еврокоптер». Программа рассматривается как крупнейшая в российско-европейском сотрудничестве в области авиастроения. Она включена в перечень работ, координируемых Российско-Французской комиссией по сотрудничеству, возглавляемой премьер-министрами обеих стран. В совокупности с новейшими достижениями отечественной вертолетной промышленности передовое иностранное оборудование обеспечит российскому вертолету высокое технико-экономическое совершенство и конкурентоспособность на мировом рынке.

Кроме того, заводским ОКБ подготовлен ряд проектов перспективных винтокрылых аппаратов (Ми-30, Ми-46, Ми-54 и др.), способных заполнить бреши, образовавшиеся в парке российских вертолетов в связи с прекращением производства и снятием с эксплуатации таких машин как Ми-2, Ми-4, Ми-6 и Ми-10. Сегодня вместо них используются новые вертолеты Ми-17, Ми-26 и Ми-38, что не всегда экономически оправданно.

За полвека своего существования МВЗ создал полтора десятка базовых моделей вертолетов, каждая из которых имела многочисленные модификации и модернизации. Почти все машины поступили в серийное производство. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч, т.е. 95 % от национального производства винтокрылых машин. Таких результатов не достигла ни одна фирма в мире. Невозможно найти такой сферы гражданского и военного применения, в которой не использовались бы аппараты «Ми». На вертолетах фирмы «Миль» произошло становление всей российской вертолетной промышленности и винтокрылой авиации, и в настоящее время, в тяжелейших экономических условиях МВЗ им. Миля продолжает исправно разрабатывать новую винтокрылую технику.

Генеральный директор МВЗ им. М. Л. Миля Г.А. Синельщиков