Ми-8 на службе в Финляндии

Даже при беглом взгляде на карту Финляндии становится ясно, что эта северная европейская страна с неисчислимыми озерами, болотами и немногочисленными дорогами представляет собой пространство, идеальное для эксплуатации вертолетов.

Оборонный бюджет страны сравнительно мал, и большинство средств финансирования идет на сухопутную армию и военно-морские силы, а не на поддержку авиации. Кроме того, деньги, имеющиеся в ВВС на приобретение новой техники, расходуются прежде всего на покупку самолетов-истребителей. Вертолеты же считаются роскошью, без которой вооруженные силы, в основном, должны обходиться.

Все это позволяет понять, почему в финских ВВС находится в эксплуатации всего 9 вертолетов. Причем, это не современные аппараты, а машины 20-летней давности: 7 вертолетов Ми-8 и 2 вертолета MD-500D фирмы McDonnell Douglas, которые используются для обучения. Скажем для сравнения, что финские пограничники имеют современную флотилию вертолетов AS-332L Super Рита (Eurocopter) и Bell АВ-412 (Agusta).

Вертолетная часть ВВС базируется в Утти, около 125 миль (200 км) к северу от Хельсинки, деля эту базу с частью транспортной авиации (Fokker Friendships и Learjets) и с артиллерийской частью противовоздушных сил. В распоряжении части имеются два вертолета MD-500D и шесть вертолетов Ми-8. Седьмой Ми-8 находится в распоряжении части истребителей, расположенной в Рованиеми (Rovaniemi), на севере Финляндии. Численность людей, работающих в части, невелика: всего 35 человек, одиннадцать из которых – летчики, включая командира части майора Яри Райне (Jari Rinne).

Вертолеты Ми-8 используются, в основном, при транспортировке солдат и обеспечении доставки оборудования для вооруженных сил, хотя летный состав обучен для выполнения широкого спектра задач.

Ежегодный налет на вертолетах Ми-8 составляет около 1200 часов, из которых 60% приходится на обеспечение ежедневных потребностей вооруженных сил, а около 30-35% – на полеты по обучению и повышению опыта. Интересно, что единственный вертолет, базирующийся в Лапландии, имеет налет около 300 часов в год, большая часть которых идет на обеспечение нужд гражданского населения.

Первоначально Финляндия купила девять машин Ми-8, но после того, как пограничники приобрели вертолеты Super Рита, два вертолета Ми-8 были выведены из эксплуатации и сейчас выставлены в музеях. Кроме того, в 1978 г. Финляндия купила два вертолета MD-500C, но в 1982 и 1983 гг. заменила их модернизированными MD-500D. Оба вертолета MD-500D в среднем имеют налет до 700 летных часов в год. Однако они не оснащены специальным военным оборудованием и имеют стандартную гражданскую конфигурацию.

При выполнении транспортных задач грузы перевозятся внутри кабины (для чего задняя часть фюзеляжа вертолета Ми-8 особенно удобна) или на внешней подвеске. Вертолет может быть приспособлен для перевозки боеприпасов и подкрепления. Часть также выполняет полеты по перевозке VIP вооруженных сил, хотя основным исполнителем перевозок VIP является пограничная служба.

Ответственными за выполнение спасательных операций на земле и на море в Финляндии являются пограничники. ВВС, чьи вертолеты и экипажи также могут выполнять поисково-спасательные полеты, играют лишь роль поддержки в том случае, когда вертолеты пограничников еще не прибыли на место происшествия. Как бы там ни было, когда в сентябре 1994 г. затонул паром «Эстония», ВВС предоставили четыре машины для поисково-спасательной операции.

Часть редко выполняет поисково-спасательные работы, поэтому летчикам надо достаточно много тренироваться, чтобы оставаться в хорошей профессиональной форме.

Для спасательных операций вертолетная часть выделяет один вертолет Ми-8, который может вылететь по 30-минутной готовности с восьми часов утра до четырех часов вечера ежедневно. Часть может выполнять поисково-спасательные полеты и в сложных метеоусловиях, используя локатор и доплеровскую навигационную систему.

Минимально допустимыми в дневное время являются такие погодные условия, когда с высоты приблизительно 50 м экипаж может видеть поверхность воды, и цель должна определяться с высоты 200 м. Ночью цель должна быть видна с 800 м.

Экипаж Ми-8, используемый для спасательных операций, состоит из пяти человек. Это 2 летчика, бортинженер, оператор лебедки и спасатель-водолаз. Другие задачи выполняются с экипажем, состоящим из трех человек, за исключением тех случаев, когда планируется посадка на ограниченной площадке. В этом случае четвертый член экипажа присматривает за пассажирами и, что более важно, наблюдает за хвостовым винтом во время выполнения взлета и посадки.

Бортинженер необходим, так как летчики со своих мест не могут достать до пульта управления системы пожаротушения или до кранов, перекрывающих доступ топлива. Эта компоновка наводит на мысль о том, что советские конструкты считали возможным использование многочисленной рабочей силы.

Вертолет с просторной кабиной, способный вместить 28 пассажиров, достаточно большой для выполнения военных задач, имеет хорошую противооблединительную систему для обоих двигателей и лопастей. Как отмечает Райне, это очень важно: зимой обледенение – дело обычное.

В то же время мощность двигателя Ми-8 более старой модификации из двух, находящихся в эксплуатации в части, недостаточна, а это означает, что летчики должны уметь компенсировать этот недостаток. Так, например, при посадке или взлете нос вертолета должен быть направлен прямо против ветра, и это усложняет даже выполнение прямолинейных полетов. Максимально допустимый боковой ветер при взлете и посадке не должен превышать 8 узлов со стороны правого борта и 13-14 узлов со стороны левого.

Из семи вертолетов, эксплуатируемых в части, два – пассажирские, а пять оборудованы для выполнения грузовых транспортных полетов. Из пяти грузовых вертолетов два имеют дополнительные внутренние баки 900 л, а остальные три – внешние баки увеличенной емкости, расположенные внутри гондол фюзеляжа. Общая емкость топливных баков на всех вертолетах – около 2600 л.

Два двигателя мощностью 1500 л.с. каждый позволяют иметь максимальный взлетный вес 11975 кг; при этом максимальная полезная нагрузка составляет 4000 кг внутри кабины и 3000 кг на внешней подвеске.

Обычно полеты выполняются с полезной нагрузкой около 2500 кг, с запасом топлива во внутренних топливных баках, допускающим максимальную продолжительность полета в три часа пятнадцать минут с крейсерской скоростью 212 км/ч. Максимальная скорость – 250 км/ч.

Транспортные операции выполняются на низких высотах, в основном, менее 50 м над землей, а часто и «гак низко, насколько это возможно», – говорит Райне. «Ми-8 немного велик для настоящего бреющего полета над землей, но мы стараемся, как можем».

Вертолетная часть выполняет также некоторые дополнительные задания, такие, как патрулирование на море с целью обнаружения мест, загрязненных нефтью, а так же задания по тушению пожаров, для чего используются устройства Бэмби (Bambi) емкостью 2000 л.

Финские Ми-8 могут в полном объеме выполнять полеты по приборам благодаря разнообразию западного оборудования и электроники, которые заменили первоначально установленную советскую авионику. Единственным недостатком, по словам Райне, является то, что Ми-8 оборудованы очень простым автопилотом советской конструкции. Работающий, в основном, только как система стабилизации, автопилот требует от экипажа постоянного внимания.

Вертолет оборудован метеорадаром Bendix, установленным в обтекателе под носовой частью фюзеляжа, системой посадки по приборам (ILS), дальномерным оборудованием (DME), автоматическим радиокомпасом (ADF), всенаправленным ОВЧ-радиомаяком (VOR), доплеровской навигационной системой с тактической воздушно-навигационной системой, радиовысотомером, ответчиком «свой – чужой» и автопилотом российского производства. Три новых Ми-8, которые ВВС получили тогда, когда пограничники купили вертолеты Super Рита, имеют два всенаправленных ОВЧ-радиомаяка и две системы посадки по приборам.

Вертолеты Ми-8 оборудованы противооблединительной системой лобовых стекол, спасательной лебедкой Breeze-Eastern и прожектором SpectroLab. Прожектор установлен дополнительно к имеющимся осветительным ракетам советского производства. Ми-8 может отстрелять восемь осветительных ракет, но, как отмечал Яри Райне, продолжительность их действия – семьдесят секунд – слишком коротка для практического использования.

Решение заменить русскую лебедку на лебедку производства Breeze-Eastern было принято после инцидента, произошедшего в 1987 г., когда погиб спасатель-водолаз, так как лебедка не смогла замедлить ход. При этом кабель порвался, спасатель упал и разбился.

Прошлой зимой в части испытывалась новая модель очков ночного видения. Сначала трехнедельные летные испытания были проведены на MD-500. Летные испытания на Ми-8 начались сразу же после того, как подсветка приборных досок была переделана на совместимую с моделью очков ночного видения.

Несмотря на суровые погодные условия (туман, сменяющийся снегопадами, обычная температура до -40°С), полеты зимой не создают летчикам больших проблем, так как противооблединительная система Ми-8 очень надежна. «Если погода становится слишком плохой, то мы всегда можем пройти через облака и выполнить заход на посадку по приборам», – говорит Райне. Лишь в очень сильных условиях обледенения полеты запрещаются.

Самая большая проблема заключается в сильном сносе потока с несущего винта вертолета, который поднимает снеговой вихрь при заходе на посадку и создает нулевую видимость. Чтобы избежать этого, летчики обычно выполняют последний заход на большой скорости и фиксируют взгляд на отметке на земле, которая наиболее приближена к точке приземления, чтобы удержать визуальный ориентир. Если же быстрый заход на посадку нежелателен, машина зависает над местом приземления на высоте около 20 м, пока не уляжется весь снег.

Финские летчики удовлетворены техническим обслуживанием Финские ВВС удовлетворены возможностями вертолетов Ми-8. Они отмечают, что более чем за двадцать лет эксплуатации не было ни одного происшествия, ни одного срыва пламени в двигателях, ни одной серьезной неполадки. «Мы очень довольны. Нет ничего, что бы мы не могли сделать при помощи Ми-8», – говорит Райне.

Действительно, большинство проблем связано с модифицированной западной авионикой, доплеровской навигационной системой и радио, но и они, по словам Райне, никогда не были очень серьезными.

Ми-8 обладает большой надежностью и не доставляет проблем с ремонтом. Капитальный ремонт двигателей необходимо проводить через каждые 1500 часов, а регламентные работы, требующие в среднем три недели на выполнение, – через каждые 150 часов. Капитальные ремонты проводятся на заводе ГА21 в аэропорту Пулково (г. Санкт- Петербург), а регламентные работы осуществляются техническим персоналом части.

Раньше капитальным ремонтом Ми-8 занималась финская авиационная компания Kara Air, но сейчас гораздо дешевле проводить их в России. На капитальный ремонт уходит около двух месяцев. Финские ВВС снимают с вертолетов все западное оборудование перед отправкой их в Санкт-Петербург. Это делается не по причине секретности систем, а потому, что раньше российские техники иногда в силу небрежности случайно ломали некоторое оборудование.

Хотя эксплуатационное подразделение имеет запчасти для текущего ремонта, чаще их покупают в России и привозят в Финляндию по возвращении вертолетов из капитального ремонта. После того, как ряд проблем, связанных с развалом Советского Союза, был решен, запчасти стало возможно получать из России.

Несмотря на доверие к российскому техническому персоналу и близость расположения к российским ВВС, финская вертолетная часть практически не имеет контактов со своими русскими коллегами, полагая, что принципы работы у них разные, а обучаться у русских летчиков нечему. При неофициальных же контактах выявился ряд отличий в требованиях по эксплуатации. Например, русские летчики летают без ведомостей технического контроля, предполагается, что они запоминают необходимые данные. Кроме того, порядок действий в аварийных ситуациях, установленный в России, считается небезопасным в Финляндии, где в подобных случаях установлены иные процедуры.

Тем не менее, каждый финский летчик, летающий на вертолете Ми-8, раз в год проходит однонедельные курсы в России, в Санкт-Петербургской авиационной академии, по теме «Порядок действий в аварийной ситуации». Интересно, что из-за недостаточности российских процедур на курсах преподают финские инструкторы, которые делятся своим опытом.

Финские летчики набираются непосредственно из Академии воздушных сил или из других летных частей. После назначения в Утти для обучения вертолетовождению в течение первого года они должны налетать первые триста часов на MD-500, а затем в следующем году летают в качестве второго летчика на вертолетах Ми-8, имея налет в среднем 250 часов. Чтобы стать командиром экипажа, необходимо пройти двухгодичные курсы обучения, во время которых летчик должен налетать еще четыреста часов. Ко времени получения пилотом квалификации командира экипажа его общий налет должен составить 950 часов.

Хотя финские вертолеты Ми-8 были куплены в начале 70-х годов, они отлетали по 3500 часов, что немного по сравнению с расчетным сроком службы в 5000 летных часов. Первоначально Ми-8 был рассчитан для эксплуатации в течение двадцати пяти лет, но российские техники считают, что благодаря высокому уровню стандартов технического обслуживания финские Ми-8 могут оставаться в эксплуатации до тридцати лет.

Ориентировочно финские Ми-8 должны остаться в эксплуатации до 2003-2005 гг. Одна из причин этого – отсутствие денег в бюджете ВВС для замены вертолетов раньше этого срока. Вторая причина, не менее важная, состоит в том, что находящийся двадцать лет в эксплуатации Ми-8 по-прежнему остается эффективным военным вертолетом.

Джованни Бриганти (Giovanni Brig-anti)

журнал Rotor amp;Wing