Падение и взлет? Настоящее и будущее авиаперевозок в Украине

Наталья ПЕЧОРИНА, Киев

История современной украинской гражданской авиации насчитывает чуть более полутора десятилетий. За это время в республике появились лидеры в области пассажирских и грузовых авиаперевозок и аутсайдеры, работающие в условиях рыночных отношений, которые сложились в украинской экономике. В начале их деятельность проходила на фоне резкого снижения количества пассажиров, пользующихся услугами авиакомпаний, особенно в начале 90-х гг. С преодолением части кризисных явлений в экономике пропорционально увеличивались показатели пассажиропотока. Но в обозримом будущем уровень пассажиропотока «союзных» времен, наверное, останется для украинских авиакомпаний все же еще «непокоренной вершиной».

По традиции описание любых процессов в украинской экономике начинается с единого отправного пункта: момента распада СССР. В период конца 1991 – начала 1992 гг. вся пассажирская и транспортная авиатехника УССР была сконцентрирована в структуре украинской части единого советского перевозчика – «Аэрофлота» – Украинском управлении гражданской авиации СССР. Кроме того, на территории Украины грузовые самолеты и вертолеты входили в состав частей и подразделений ВВС, авиации ПВО, авиации ВМФ и армейской авиации Советского Союза, а также находились в распоряжении ряда предприятий министерств авиационной промышленности, общего и среднего машиностроения и др. Отдельно существовала также сельскохозяйственная авиация.

Собственно, активы этих государственных монополий и стали базой для создания после 1992 г. и дальнейшего развития всех «частных» (и «осколков» государственных) авиакомпаний на Украине. Последующую историю украинской гражданской авиации можно разделить на этап перераспределения бывшей общенародной собственности, становления условного рынка авиаперевозок и нынешний, современный этап. За прошедшие годы число магистральных пассажирских самолетов на Украине сократилось в полтора раза, а половину из них теперь составляют «иномарки». Вдвое уменьшилось число региональных лайнеров, втрое – грузовых самолетов, вчетверо – вертолетов. Тем не менее минувший 2005 г. стал самым успешным за все последнее время с точки зрения объема пассажирских перевозок и пассажирооборота.

Самолеты «Боинг 737» различных модификаций сегодня являются самым массовым типом магистрального пассажирского воздушного судна в гражданской авиации Украины. На снимках показаны В737 трех ведущих украинских авиаперевозчиков – компаний «АэроСвит» (в заголовке), «Международные авиалинии Украины» (внизу) и «Украинско-Средиземноморские авиалинии» (вверху)

К моменту распада Советского Союза на территории Украины базировалось всего около сотни магистральных и чуть более двухсот региональных пассажирских самолетов, при этом здесь имелось три с половиной сотни транспортных машин, главным образом военных. Поэтому в начале 90-х гг. особой конкуренции на рынке гражданских перевозок не наблюдалось. На обломках «Аэрофлота» были созданы «Авиалинии Украины», а также региональные (областные) авиакомпании (авиапредприятия) и президентский авиаотряд – государственное авиационное предприятие «Украина». Сельскохозяйственную авиацию (а в то время это несколько сот самолетов Ан-2 и вертолетов) подмяла под себя авиакомпания «Универсал-Авиа», разделившаяся потом на несколько отдельных авиакомпаний (ее деятельность в данной статье рассматриваться не будет). А вот с военно- транспортными самолетами бывшей Советской Армии ситуация сложилась воистину уникальная. До нынешнего дня около полусотни авиакомпаний, имеющих сертификаты эксплуатанта Госавиаслужбы Украины, располагают парками от нескольких до десятка самолетов Ан-12, Ан-26 и Ил-76. В период первоначального накопления капитала все зависело от того, как близко к источникам «советской собственности» находились нынешние или бывшие владельцы украинских частных авиакомпаний. Только парк Ил-76, оставшихся в Украине, достигал почти 200 единиц. В настоящее время формально в составе украинского Минобороны имеется лишь 44 таких самолета, из которых в исправном состоянии не больше 20 машин. О деятельности многих украинских авиакомпаний, в парке которых имеются транспортные самолеты, зачастую становится известно только в связи с летными происшествиями за пределами Украины. И это неудивительно, поскольку средняя по площади территория страны с разветвленной дорожной сетью не располагает к активной эксплуатации транспортной авиатехники.

История появления первых частных авиакомпаний с участием иностранного капитала, специализирующихся на пассажирских перевозках, не противоречила всей логике процесса начала 90-х гг. Государственная авиакомпания «Авиалинии Украины», созданная еще в 1990 г., послужила «донором» для нынешних лидеров рынка пассажирских авиаперевозок – «Аэросвита» и «Международных авиалиний Украины» (МАУ). Государственная авиакомпания занимала монопольное положение по выполнению зарубежных рейсов, что служило для нее (и продолжает оставаться для остальных) основным источником финансовых поступлений.

СП «Международные авиалинии Украины» (Ukraine InternationaI Airlines) как дочернее предприятие «Авиалиний Украины» появилось а 1992 г. Ему были переданы все рейсы в страны Западной Европы. Первоначально «Авиалиниям Украины» принадлежало 88,75% в уставном фонде МАУ, однако позже эта доля уменьшилась и была передана Фонду госимущества Украины. В 1994 г. в составе «Авиалиний Украины» был создан международный консорциум «Аэросвит» («АероСвгг»), К нему постепенно перешли все наиболее популярные рейсы в страны Средиземноморья, Восточной Европы и СНГ, ранее принадлежавшие «Авиалиниям Украины». В 1996 г. для перевозки первых лиц государства было создано государственное авиапредприятие «Украина», которому «Авиалинии Украины» передали свою наиболее совершенную технику. И, наконец, в 1999 г. под единственный рейс на Бейрут (с 1992 г. выполнявшийся «Авиалиниями Украины») была образована авиакомпания «Украинско- Средиземноморские авиалинии» (Ukraine Mediterranean Airlines, UMAir). Стоит ли отмечать, что долги и неминуемые «учредительные» расходы остались на балансе «Авиалиний Украины»? К сожалению, «усилиями» чиновников единственная государственная компания превратилась в неликвид, и за последние годы несколько раз инициировались процедуры ее банкротства, но каждый раз что-то останавливало чиновничью руку от окончательного решения. В 2005 г. даже появилась идея создать национального лидерного перевозчика с участием государственной авиакомпании или даже на базе «Авиалиний Украины», но от идеи до реализации, как правило, лежит длинный путь. И проходить его Минтранс Украины пока не спешит.

Ближнемагистральный авиалайнер Як-42 <<бронзового призера» национального рейтинга авиаперевозчиков Украины по итогам 2005 г. – авиакомпании «ДонбассАэро»

Динамика грузовых перевозок авиакомпаниями Украины в 2001-2005 гг., тыс. т

В схожем положении, балансируя у черты существования, оказалась часть региональных авиакомпаний. Период экономического спада прошлого десятилетия наиболее сильно сказался на авиакомпаниях центральных и северных регионов Украины. Традиционно активный промышленный юго-восток, а также, как ни странно, западные регионы и соответственно базирующиеся там авиакомпании не только выжили в рыночных условиях, но и в настоящее время демонстрируют неплохие показатели деятельности. Устойчивый рост пассажирских перевозок в Украине начал наблюдаться с 2000 г.

Ксожалению, стихийные рыночные отношения, наблюдавшиеся в период становления независимого государства, привели к тому, что в Украине появилось огромное количество новых авиакомпаний. Зачастую они располагали парком всего из нескольких самолетов и, соответственно, фактически не способны были устоять в конкурентной борьбе с такими гигантами, как «Аэросвит» или МАУ. Основное количество украинских авиакомпаний, имеющих на данный момент сертификат эксплуатанта Госавиаслужбы Украины, было создано в 1993-1995 гг В этот период появилось более полусотни новых авиаперевозчиков. В последующие годы их количество только увеличивалось. По состоянию на 2000 г. было зарегистрировано более 80 авиакомпаний, а по данным на конец 2005 г. сертификаты эксплуатантов имели уже 97 авиакомпаний. За исключением 27 пассажирских перевозчиков и 19 ведомственных авиакомпаний, принадлежащих госпредприятиям или работающих в сфере сельского хозяйства, остальные подвизаются на ниве грузовых и грузо-пассажирских перевозок за пределами Украины, при этом у некоторых эксплуатантов весь парк нередко состоит всего из одного-двух Ан-2 или Ми-2.

Показатели объемов пассажирских перевозок в украинской гражданской авиации долгое время оставались неутешительными. В 1995-1998 гг. ежегодное количество пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Украины, не превышало 1,5 млн человек. Лидировали в этот период, несмотря на упоминавшиеся выше «донорские услуги», «Авиалинии Украины», а частные компании пока еще только «накачивали мускулы». С улучшением общей экономической ситуации положение в украинской гражданской авиации кардинально изменилось. По данным Госавиаслужбы Украины, показатель 2005 г. по числу перевезенных пассажиров превысил данные за 1999 г. более чем в три раза и достиг 3,8 млн пасс. При этом наследница «Аэрофлота» вынужденно ушла с рынка перевозок, а образовавшуюся нишу довольно успешно заполнили частные авиакомпании.

Период стагнации рынка не мог длиться бесконечно, да и внутренние экономические факторы начала нового тысячелетия, сопутствовавшие деятельности авиаперевозчиков, носили, в основном благоприятный характер. Поэтому с 2000 г. на Украине наблюдается стабильный рост пассажирских перевозок. Сигналом оживления ситуации на рынке стал эксперимент Министерства транспорта Украины, начатый в 2002 г. в виде Программы развития внутренних авиационных перевозок, предусматривающей увеличение количества внутренних рейсов с одновременным существенным снижением цен на билеты. Учитывая неминуемые убытки авиакомпаний от уменьшения цен на их услуги, Минтранс твердо обещал компенсировать их, что и делал в большинстве случаев путем предоставления скидок на топливо, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. В результате 2002 г принес почти 40% рост количества перевезенных пассажиров. Среди украинских авиакомпаний не было полного и единодушного одобрения этих инноваций, но ссориться с Минтрансом было себе дороже. В следующем 2003 г. эксперимент потихоньку свернули, но ситуация уже сдвинулась с мертвой точки, и общие показатели пассажирских авиаперевозок ежегодно стали увеличиваться на 20-30%. Правда темпы роста в 2005 г несколько замедлились. В минувшем году украинские авиакомпании перевезли 3,8 млн пассажиров, а общий пассажирооборот составил 6,1 млрд. пасс.-км, что соответствует росту на 17,6% и 11,3% по сравнению с показателями 2004 г.

Ведущая шестерка грузовых авиаперевозчиков Украины по результатам 2005 г.

В части международных пассажирских перевозок в 2005 г. 13 украинских авиакомпаний, осуществляющие регулярное воздушное сообщение с 45 странами мира, доставили 1,8 млн пассажиров. Загрузка мест при этом составила 62,4% против 57,6% в 2004 г. В это же время в Украину выполняли регулярные рейсы 47 иностранных авиакомпаний из 25 стран мира. Наибольшие объемы перевозок осуществлялись между Украиной и Россией, Германией, Чехией, Великобританией, Венгрией, Австрией, Израилем, Турцией, Францией, Польшей и Нидерландами.

Количество пассажиров, перевезенных на внутренних линиях, увеличилось в прошлом году на 15%, достигнув 0,8 млн человек, а процент занятости кресел составил почти 60%. Еще 1,2 млн пассажиров было перевезено в 2005 г. чартерными рейсами, что почти на треть больше объемов 2004 г. Показатели чартерных перевозок увеличились у авиакомпаний «Международные авиалинии Украины», «Аэросвит», «ДонбассАэро», «Мотор Сич», «Львовские авиалинии».

По итогам прошлого года в четверку ведущих авиаперевозчиков Украины вошли «Аэросвит», МАУ, «ДонбассАэро» и UM Air, на долю которых пришлось 80% всех перевозок, осуществленных украинскими авиакомпаниями. А десять первых авиакомпаний республики выполнили уже 94% всей работы. Таким образом, на долю оставшихся 87 (!) украинских авиакомпаний пришлось только 6% перевезенных пассажиров.

Сравнительно низкий уровень темпов роста пассажирских перевозок, отмеченный в 2005 г., связан с целым комплексом причин. Спрос на авиаперевозки на фоне повышения стоимости данного вида услуг постепенно насытился. На цены на билеты не могло не сказаться рекордное увеличение стоимости топлива. При этом особенно неэффективны стали самолеты типа Ан-24 и Як-40, которые в основном выполняют внутренние рейсы. В этой связи со всей очевидностью вновь стал вопрос кардинального обновления парков украинских авиакомпаний.

В то же время однозначного ответа о причинах снижения темпов роста пассажирских перевозок нет. В Госавиаслужбе Украины считают, что ссылка только на беспрецедентное повышение цен на авиатопливо не отражает истинного положения дел, ведь с этим явлением столкнулись авиаперевозчики во всем мире. Тем не менее из-за резкого повышения себестоимости авиаперевозок украинские авиакомпании не так активно, как в прошлые годы, открывали и осваивали новые маршруты, не увеличивали частоты полетов на существующих, что в предыдущие периоды являлось основой для 25-35% ежегодного роста показателей.

Вверху: самый массовый магистральный пассажирский самолет советского (российского) производства в нынешней гражданской авиации Украины – ближнемагистральный Як-42 – в окраске авиакомпании «ДнепроАвиа», шестой по результатам 2005 г.

Внизу: самый распространенный на Украине сегодня региональный лайнер Ан-24 в окраске авиакомпании «Львовские авиалинии», пятой по величине пассажирских перевозок в 2005 г.

В то же время для украинских перевозчиков характерны не только общие, но прежде всего и индивидуальные проблемы, которые в общем и сказались на показателях 2005 г. Существенным фактором для самой крупной авиакомпании Украины – «Аэросвита» – стало ограничение на полеты в Северную Америку по результатам аудита FAA (США). Но вина за это решение лежит не на самой авиакомпании, а касается в целом системы управления гражданской авиации Украины. Ограничения по частотам полетов в США привели к уменьшению темпов развития авиакомпании и корректировке бизнес-планов.

Авиакомпания «Украинско-Средиземноморские авиалинии» в предыдущие годы стабильно занимала первые места по темпам роста перевозок, но в 2005 г. увеличила их только на 8%. Среди основных причин были проблемы ее финансовой устойчивости: несвоевременные расчеты привели к определенным ограничениям со стороны ряда украинских аэропортов, особенно при чартерных полетах. Поэтому объемы таких перевозок авиакомпании остались практически на уровне 2004 г.

Еще одной причиной снижения общих темпов роста перевозок на Украине стал фактический уход с рынка ряда региональных компаний – таких, как «Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», покинувших первую десятку, и некоторых других. Их показатели были намного ниже, чем у лидеров, и в сумме потери достигли около 100 тыс. пассажиров.

Считается, что за эти годы произошло относительное насыщение данного сегмента рынка. Известно, что стабильность (даже при сохранении конкуренции) ведет к застою, а это, в свою очередь, приводит к стагнации и потере рынка. В Украине профильные органы госвласти выступили с весьма продуктивным предложением создать флагманского (единого) национального авиаперевозчика на внутренних и международных авиалиниях. Целесообразность такого решения объясняется пользой от объединения усилий ведущих украинских авиакомпаний в виде устранения нынешней конкуренции на внутренних и международных маршрутах. Пока она сохраняется, авиакомпании не могут в полной мере оптимизировать маршрутную сеть, обеспечить удобные для пассажира стыковки и т.д. Хотя разговоры об этом идут давно, но конкретных действий пока нет, а вот снижение темпов роста – налицо.

Правда, пока что прорыв не отложен. По сути вопроса предложений было немало. Были идеи создания флагманской авиакомпании на базе «Авиалиний Украины» (но тогда пришлось бы гасить всю ее кредиторскую задолженность), а также формирования авиакомпании «с нуля», равно как и объединения действующих в единую структуру. В общем, учитывая явную ограниченность рынка авиаперевозок Украины, а именно развитую систему железнодорожного транспорта, низкий платежеспособный уровень основной части населения страны, близкую экспансию иностранных авиакомпаний (в случае присоединения к соглашению «Открытое небо») и т.д., идея концентрации ресурсов и координации действий авиакомпаний заслуживает воплощения. А пока этого нет, обостряется конкуренция на рынке перевозок из Украины в Германию, Великобританию, ОАЭ. А базирующаяся в Донецке «Донбасс-Аэро» «замахивается» на святая святых «Аэросвита» – историческую монополию на регулярные рейсы в Тель-Авив, и путем долгих судебных тяжб таки добивается своего. В ответ «Аэросвит» вводит новый рейс в Тель-Авив из Донецка. Несмотря на специфический юмор ситуации, ее суть – ужесточение конкуренции за довольно ограниченный рынок украинских авиаперевозок.

Специфика работы украинских авиакомпаний на рынке грузовых перевозок отличается крайне низкими объемами внутренних рейсов и, как следствие, активной работой за рубежом. Основную часть парка частных украинских перевозчиков составляют самолеты Ил-76, выведенные из состава ВВС Украины или переданные оттуда же на условиях аренды. Такая же ситуация с Ан-12 и Ан-26. Численность этих типов самолетов в составе украинских авиакомпаний постоянно варьируется. В реальной собственности перевозчиков, как правило, находится не больше пяти-семи самолетов в состоянии летной годности, но всегда выручает аренда.

В начале 90-х гг. грузовые перевозки за рубежом были наиболее прибыльным и привлекательным бизнесом для всех негосударственных украинских авиакомпаний. По состоянию на 1993-1995 гг., 117 самолетов Ил-76 были расписаны между 18 эксплуатантами. Правда после исчерпания ресурсов самолетов они возвращались в министерство обороны, чтобы после ремонта или даже без него пойти по второму или третьему кругу получения прибыли. Но на общие показатели грузовых перевозок деятельность «частников» в прошлое десятилетие практически не влияла в силу управленческого хаоса: любой предприниматель знал, что отчитываться перед госорганами необязательно, а то и вредно. Затем на рынке появились более мощные структуры, которые и стали обеспечивать львиную долю ежегодных отчетных показателей. В настоящее время только шесть украинских авиакомпаний согласно сертификату эксплуатанта имеют в своем парке самолеты Ил-76, девять перевозчиков эксплуатируют смешанный или однородный парк Ан-12 и Ан-26 различных модификаций. Счастливыми обладателями практически всей линейки советских транспортных самолетов являются «Авиалинии Антонова» (структурное подразделение АНТК им. О.К. Антонова) и госпредприятие Минобороны Украины «Украинская авиационно-транспортная компания» (УАТК).

Внизу: самый крупный и грузоподъемный транспортный самолет Украины и всего мира – знаменитый Ан-225 «Мрия» – эксплуатируется лидером украинских грузовых авиаперевозок – «Авиалиниями Антонова»

Бывший авиаотряд АНТК им. О.К. Антонова получил семь самолетов Ан-124: в дополнение к находившейся в ОКБ первой машине (№01-01, СССР-680125) два «Руслана» (№01-05 и 01-06, СССР-82007 и 82008) были переданы из состава советской Военно-транспортной авиации; затем на предоставленный госкредит киевский «Авиант» построил для него еще два Ан-124 (№02-08 и 02-10, СССР-82027 и 82029), а еще пара машин (№07-05 и 07-06, RA-82072 и 82073) была выкуплена у ГТК «Россия». К «Русланам» добавились два Ан-12, один Ан-26, а впоследствии и Ан-225-100 «Мрия». УАТК в свою очередь при создании в 1997 г. и в последующие три года получила почти сто Ил-76, 22 Ан-12, 15 Ан-22 и довольно внушительный парк вертолетов. Правда практически все доставшиеся ей Ил-76 уже не имели летной годности. В результате, к 2003 г. УАТК эксплуатировала почти два десятка Ил-76, несколько Ан-26 и Ан-12, а излишек «Илов» успешно продавала нуждающимся в них странам, составляя конкуренцию официальному госпосреднику по торговле оружием – «Укрспецэкспорту».

В 2005 г. список ведущих грузовых авиакомпаний выглядел так: «Авиалинии Антонова» (32,5 тыс. т груза), авиакомпания «Ветеран» (14,1 тыс. т), «Аэросвит» (12,7 тыс. т), УАТК (11,4 тыс. т), «Азов-Авиа» (11,4 тыс. т), авиакомпания «Воларе» (8,9 тыс. т). На этих перевозчиков пришлось почти три четверти всего объема грузовых авиаперевозок Украины. Остальные авиакомпании перевозят не больше нескольких тысяч тонн грузов, как правило за рубежом. Примечательно, что по итогам прошлого года УАТК потеряла своего традиционное второе место среди лидеров рынка транспортных перевозок, опустившись сразу на четвертое. При этом опередивший ее «Аэросвит» активно осваивает «смежное» со своим основным пассажирским грузовое направление, обещая дальнейший рост показателей.

Еще раз подчеркнем крайне незначительную составляющую внутреннего рынка для грузовых авиаперевозок на Украине: в 2005 г. их доля составила смехотворные 0,16% (!) или всего около 200 т грузов (почти вдвое меньше показателя 2004 г.) из общего объема в более чем 124 тыс. т грузов, перевезенных украинскими транспортными самолетами. При этом международные грузоперевозки за этот год увеличились на 25%, главным образом за счет дальнемагистральных направлений. Минувший год наглядно показал, что рынок внутриукраинских грузовых авиаперевозок сокращается в пользу железнодорожных и автотранспортных сегментов, которые стоят дешевле.

Гражданская авиация Советского Союза по части техники была едина: Як-40, Ан-24 и L-410 на региональных маршрутах; Ту-134, Ту-154, Як-42 и Ил-86 – на среднемагистральных; Ил-62 – на дальне- магистральных. С этим заделом (разве что только без Ил-86, использовавшихся на маршрутах с особо плотным пассажиропотоком) и начинали свою деятельность молодые украинские перевозчики. И если в эпоху становления украинских авиакомпаний эта техника удовлетворяла все потребности по пассажирским перевозкам, и даже с некоторым запасом, то во второй половине 90-х гг. наиболее «продвинутые» перевозчики Украины стали задумываться об обновлении своего авиапарка. Этого требовали как новые нормы ИКАО, так и старение – моральное и физическое – советской авиатехники.

Поскольку новых пассажирских самолетов авиапромышленность Украины в то время практически не производила (турбовинтовой региональный Ан-140 только проходил испытания, Ту-334 находился на ранних стадиях освоения производства, а Ан-148 не было по сути еще и в проекте), а о закупках припозднившихся российских лайнеров нового поколения Ту-204 и Ил-96 вопрос не стоял, украинские перевозчики, вслед за российскими, пошли по пути приобретения за рубежом на лизинговых условиях подержанных «Боингов» – главным образом отнюдь не самых новых В737 серий 200, 300 и 400. Большинство из них до начала работы в Украине немало, в среднем от 3 до 15 лет, полетали в парках различных зарубежных авиакомпаний.

Многие украинские авиакомпании связывают будущее своих региональных перевозок с новыми отечественными самолетами Ан-140 (на снимке – Ан-140-100 компании «Ильич-Авиа »)

Вверху: в Украине еще летают раритетные Ил-18Д (на снимке – самолет «Львовских авиалиний») Внизу: почти полсотни реактивных региональных самолетов Як-40 эксплуатируются многими областными украинскими авиакомпаниями (на снимке – самолет компании «Мотор Сич»)

Первой, еще в середине 90-х гг., получила «Боинги» компания МАУ. В разные годы под ее флагом летало не менее двух десятков B737 модификаций 247, 2T4, 32Q, 33R, 341, 35B, 36N, 3Y0, 4Y0, 4Z9, 528, 529, 5Y0, имевших регистрационные номера, последовательно с UR-GAA по UR-GAT По крайней мере полтора десятка B737 модификаций 2L9, 2Q8, 33A, 3Q8, 448, 4Q8,4Y0, 529 (регистрационные номера UR-BFA, BVY, BVZ, а затем с UR-VVA по UR-VVN) со второй половины 90-х гг. эксплуатировала на условиях лизинга авиакомпания «Аэросвит». После завершения срока лизинга некоторые машины уходили новым заказчикам, но многие продолжают летать в Украине и в настоящее время. В начале нового тысячелетия «Аэросвит» первым в республике взял в лизинг дальнемагистральные «Боинги» модели 767-383ER (они получили здесь регистрационные номера UR-VVF и UR-VVG).

Украинскую «монополию» «Боингов» нарушила в 2003 г. компания UM Air, взявшая в лизинг четыре DC-9-51 (UR-CBY, CCR, CCS, CCT), а также один «Эрбас» А320-211 (UR-UFB). Ее примеру последовала и «Донбасс-Аэро», получившая в 2005 г. свой первый А320-211 (UR-DAA), а в этом году еще один А320-231.

Тем временем к поставкам заказчикам были готовы первые серийные отечественные региональные авиалайнеры нового поколения Ан-140, строящиеся на заводе в Харькове. В 2002 г. одну такую машину (UR-14001) получили «Одесские авиалинии», а еще две (UR-14002 и 14003) – «Аэромост-Харьков». К сожалению, вскоре после передачи заказчику третья харьковская машина погибла в катастрофе в Иране. В следующем году одесситы получили еще один Ан-140 (UR-14004), а два других самолета (UR-14005 и 14006) обрели своих владельцев в лице авиакомпаний «Мотор Сич» и «Аэромост-Харьков». Пару следующих Ан-140-100 (UR-14007 и 14008) в 2004 г. приобрела мариупольская компания «Ильич-Авиа», тогда же обе одесских машины сменили владельца и стали летать под флагом харьковского «Аэромоста».

Еще один тип выпускаемых в Харькове самолетов – транспортные Ан-74Т и Ан-74ТК различных модификаций – в последнее время строятся в основном по зарубежным заказам. Тем не менее один из новых самолетов этого семейства – Ан-74ТК-300 в варианте VIP – был недавно поставлен государственной компании «Украина».

Всего в настоящее время в парках украинских авиакомпаний насчитывается почти семь десятков магистральных пассажирских самолетов, половина из которых – машины советской постройки, а остальные – «иномарки», на которых и выполняется основной объем перевозок. Парк региональных авиалайнеров насчитывает чуть больше сотни машин: в основном это Ан- 24 и Як-40 выпуска 60-70-х гг. и всего лишь семь современных Ан-140.

Лидер рынка – «Аэросвит» – сейчас располагает 11 среднемагистральными В737 и двумя дальнемагистральными В767. Летом планируется получение еще по одному В737 и В767. В ближайших планах авиакомпании закупка по крайней мере двух новейших Ан-148 для выполнения авиаперевозок по Украине (об этом ниже). Кроме того, «Аэросвит» в апреле этого года направил запросы двум ведущим мировым производителям гражданской авиатехники – «Боингу» и «Эрбасу», содержащие требования украинского перевозчика к характеристикам дальне- и среднемагист- ральных самолетов и условия их поставок на конкурсной основе. В планах авиакомпании получить и рассмотреть до конца года предложения от «Боинга» и «Эрбаса», определив типы и условия поставок самолетов для комплектации перспективного парка своих воздушных судов.

Данные по количественному составу нынешнего парка гражданской авиации Украины приводятся на основе сообщений пресс-служб авиакомпаний, имеющих сертификат эксплуатанта Госавиаслужбы Украины Второй крупнейший украинский авиаперевозчик – МАУ – сегодня эксплуатирует парк из двенадцати В737 различных модификаций, при этом два из них (модификации В737-528) поступили в авиакомпанию в марте и апреле этого года. Авиакомпания «Донбасс-Аэро», находящаяся в муниципальной собственности Донецкой области и эксплуатировавшая до этого в основном только Як-42, в 2005-2006 гг. получила в долгосрочный лизинг два А320 (возрастом свыше десяти лет) и в ближайшее время планирует приобретение одного CRJ-200. Парк авиакомпании «Украинско- Средиземноморские авиалинии» состоит из одного А320, четырех DC-9, одного Ту-134 VIP и одного Ан-24.

«Львовские авиалинии» – областная авиакомпания, вошедшая в 2005 г. в пятерку ведущих перевозчиков Украины, – эксплуатирует по одному самолету Ил-18Д и Ил-76МД, а также пять Ан-24 и три Як-42. Днепропетровская компания «Днеправиа» имеет восемь Як-40 различных модификаций и еще несколько машин того же типа арендует. Акционерная авиакомпания «Урга» из Кировограда эксплуатирует четыре Ан-24 и девять Ан-26, а авиакомпания ОАО «Мотор Сич» из Запорожья – один Ан-140-100, три Ан-24 и два Як-40. Четыре Ан-140-100 имеются у компании «Аэромост-Харьков», а два – у компании Мариупольского металлургического комбината «Ильич-Авиа». Парк авиакомпании «Таврия» состоит из двух Ан-24. Еще одна авиакомпания, созданная на базе бывшего авиаотряда промышленного предприятия, Киевского авиаремонтного завода №410, – авиакомпания «ARP-410» – эксплуатирует по одному Ан-24 и Ан-30, три Ан-26 и арендует еще пять Ан-24 и четыре Ан-26.

Помимо получения на условиях лизинга «иномарок», ряд ведущих авиакомпаний Украины связывает свое будущее с приобретением гордости отечественной авиапромышленности – новых региональных самолетов Ан-148, серийное производство которых осваивается на киевском заводе «Авиант» в кооперации с российским ВАСО. Согласно заявлению генерального директора «Авианта» Олега Шевченко, сделанному в ходе недавнего интервью нашему журналу (см. «Взлёт» №3/2006, с. 8-11), в ближайшие годы украинские компании намерены приобрести «свыше 30 самолетов Ан-148». До десяти машин планирует заказать «Аэросвит», шесть могут отправиться в Одессу, пять – в Донецк, три намерена приобрести УАТК, по две – компании «Ильич-Авиа», «Урга» и «Крым-Триал», а еще одна может отправиться в Днепропетровск.

Авария самолета B737-529 украинской авиакомпании «Аэросвит» в московском аэропорту «Шереметьево» 27 апреля 2004 г. К счастью, на этот раз обошлось без жертв, да и сам самолет был вскоре восстановлен и сегодня продолжает пассажирские перевозки

Пока что эти планы базируются на предварительных договоренностях, которым еще только предстоит перерасти в твердые контракты, но главным «тормозом» на этом пути является отсутствие в Украине лизинговой компании. В начале 2000-х гг. услуги лизинга украинской авиатехники предлагал «Укртранслизинг» (УТЛ), но сейчас по ряду причин от авиационного направления деятельности компания отказалась. Сказывается во-первых, конкурентный фактор: основателем УТЛ является «Укрзализниця», которой выгодно развивать перевозки железнодорожным транспортом. В условиях роста цен на услуги пассажирских перевозок билет на поезд не намного дешевле авиационного, поэтому вряд ли УТЛ продолжит предоставление услуг по лизингу авиатехники. Альтернативы же ему на украинском рынке все еще нет, и в отсутствие национальной авиализинговой структуры все больший интерес вызывают предложения аналогичных иностранных компаний. Но будут ли они вкладывать деньги в украинские самолеты?

Деятельность украинских авиакомпаний за последние полтора десятка лет, к сожалению, не обошлась без ряда тяжелых авиационных происшествий. В историю современной гражданской авиации Украины кровью пассажиров и экипажей вписаны полтора десятка катастроф магистральных пассажирских и грузовых самолетов, унесших жизни более чем трех сотен человек. Наиболее тяжелыми стали летные происшествия с самолетами Як-42 в Греции и Турции в 1997 и 2003 гг., каждая из которых стала причиной гибели более семи десятков человек, а также катастрофа Ан-140 в Иране в 2002 г., похоронившего под своими обломками 44 человека, в т.ч. и ряд своих создателей.

Полный список тяжелых авиационных происшествий в украинской гражданской авиации в 1992-2006 гг. приводится в таблице. В него не включены происшествия с самолетами малой, спортивной и сельскохозяйственной авиации, а также вертолетами, но добавлены трагические инциденты с самолетами, принадлежащими предприятиям украинской авиапромышленности – например такие, как катастрофа первого опытного самолета Ан-70 под Киевом в 1995 г. и совсем недавняя катастрофа харьковского Ан-74ТК-200 в Африке (подробнее о ней – см. «Взлёт» №5/2006, с. 46). Учитываются только те происшествия, которые произошли с самолетами, имеющими украинскую регистрацию. Поэтому, например, в скорбный список не попал трагический случай с самолетом Ан-28, произошедший 28 декабря 1999 г. в Черном море в 70 км от побережья Турции. На этой машине, имевшей экваториально-гвинейскую регистрацию (3C-JJI) при перелете из Киева в Анкару погибли шесть украинских граждан, так и не найденных в черноморской пучине. Немало украинских экипажей, увы, гибнет каждый год в Африке на транспортных машинах, чаще всего марки «Ан», принадлежащих небольшим местным авиакомпаниям, собственниками которых зачастую являются выходцы из стран СНГ. Эти происшествия также не включены в приводимую скорбную статистику.

В период 1992-2006 гг. на пассажирских и грузовых перевозках в катастрофах было потеряно пять украинских Ил-76, три Ан-26, по два Як-42 и Ан-12, по одному Ан-32, Ан-140 и Ан-74. Еще по два Ан-26 и Ан-32 и по одному Ил-76 и L-410 были списаны в результате аварий без человеческих жертв. Немалый резонанс имел инцидент с нынешним флагманом украинской гражданской авиации – «Боингом» 737 авиакомпании «Аэросвит» – в московском аэропорту «Шереметьево» в 2004 г., тогда правда пассажирам удалось отделаться простым испугом.

Подавляющее большинство авиационных происшествий с украинскими гражданскими самолетами произошло за пределами республики. При этом заметный «перевес» в сторону аварий и катастроф украинских транспортных самолетов объясняется их интенсивной эксплуатацией по всему миру. Зачастую причинами происшествий становится превышение допустимых норм загрузки воздушных судов, неоправданное продление ресурсов и сроков службы, неудовлетворительное техническое обслуживание и неуклонно снижающийся уровень подготовки летного и технического состава. В первую очередь это относится к самолетам, эксплуатируемым в странах Африки. Формально все эти причины должны были давно стать предметом внимания структур, ответственных за безопасность полетов (ранее в составе Минтранса был Укравиатранс, затем – орган со специальным статусом – Госавиаслужба Украины). Но, судя по количеству летных происшествий с самолетами украинских авиакомпаний, ситуация с безопасностью полетов в республике еще далека от идеальной.

В настоящее время в Украине насчитывается 32 действующих гражданских аэропорта, из которых 19 имеют статус международных. Аэропорты в Борисполе и Симферополе принимают все воздушные суда (ВС) без ограничений. Еще 14 аэропортов могут принимать ВС 1-го класса, 10 – 2-го класса и 10 – 3-го класса и ниже. Кроме того, для нужд гражданской авиации используются 22 аэродрома Министерства обороны и Министерства промышленной политики. Всего же в гражданской авиации Украины в начале 90-х гг. было зарегистрировано около 70 аэродромов. В то же время (по состоянию на 1993 г.) Министерство обороны Украины располагало 109 аэродромами и одним гидроаэродромом. Из них 54 эксплуатировались ВВС, 8 – войсками ПВО и три – ВМС республики. Не задействованы были еще 44 аэродрома и один гидроаэродром.

В настоящее время перспективы для дальнейшего развития в Украине есть только у таких крупных и имеющих большой пассажиропоток аэропортов, как Борисполь (Киев), Симферополь, Днепропетровск, Донецк, Одесса и Харьков.

АНТК – АНТК им. О.К. Антонова

АУ – Авиалинии Украины

ЛАЛ – Львовские авиалинии

UM Air – Украинско-Средиземноморские авиалинии

UN – силы ООН

1. На противопожарных работах в Сьерра де Мариола в Испании (временное базирование в аэропорту Валенсия) зацепил деревья и столкнулся со склоном горы.

2. Потерпел катастрофу в районе боевых действий в Сербской Краине. Возможно был сбит.

3. Разрушился при посадке на закрытую ВПП аэродрома Киншаса в ДРК. Все члены экипажа и пассажиры выжили.

4. При выполнении перегоночного полета, на перелете Анадырь- м. Провидения при заходе на посадку в 1300 м от ВПП произвольно включился реверс левого двигателя, самолет зацепил левой консолью крыла землю и упал на замерзшее озеро. Самолет списан, вне находившие на борту выжили.

5. При выполнении испытательного полета с аэродрома Гостомель под Киевом столкнулся на высоте 3200 м с самолетом сопровождения Ан-72, разрушился в воздухе и упал на землю. Весь экипаж погиб, самолет Ан-72 благополучно совершил посадку в Гостомеле

6. При выполнении перелета Петропавловск-Усть-Пахачи после промежуточной посадки в Палане в результате попытки взлета с нерасторможенным шасси выкатился на 410 м за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Все находившиеся на борту выжили.

7. Потерпел катастрофу на взлете из аэропорта Киншасы. Погибли все находившиеся на борту.

8. При перелете по маршруту Луанда-Кафунфо (Ангола) в процессе повторного захода на посадку на аэродром Кафунфо из-за отказа одного двигателя приземлился на фюзеляж рядом с ВПП и сгорел.

9. При выполнении пассажирского рейса Одесса-Салоники (Греция) в процессе повторного захода на посадку из-за несогласованных действий украинского экипажа и греческих наземных диспетчеров в результате отклонения от принятой для аэропорта Салоники схемы захода на посадку столкнулся с горой на высоте около 1000 м в 72 км к юго-западу от Салоников. Одна из самых тяжелых катастроф в истории гражданской авиации Украины.

10. При взлете из аэропорта Расал-Хайма (ОАЭ) в Николаев из-за перегруза, составившего от 15 до 25 т, при наборе высоты 180 м на скорости 400 км/ч после уборки закрылков перешел в снижение, упал в море и разрушился.

11. При выполнении полета из Бургаса (Болгария) в Асмару (Эритрея) в процессе инструментального захода на посадку в темное время суток столкнулся с возвышенностью за 7,2 км до начала ВПП и разрушился.

12. При заходе на посадку на аэродром Кито (Ангола) с гуманитарным грузом на высоте около 450 м, вероятно, был сбит повстанцами УНИТА.

13. При заходе на посадку на аэродром Гома (ДРК) в 1 км от ВПП попал в сдвиг ветра, пытался уйти на второй круг, но грубо приземлился на фюзеляж слева от ВПП, списан. Все находившиеся на борту выжили.

14. Потерпел катастрофу при выполнении перевозки раненых по контракту украинской авиакомпании с ВВС Шри Ланки в центральной части острова в 14 км южнее бывшей столицы Шри Ланки Анурадхапуры. Все находившиеся на борту 40 человек погибли.

15. При выполнении прерванного взлета из аэропорта Остенде (Бельгия) в Алжир с грузом медикаментов для Гвинеи из-за срабатывания сигнализации о пожаре двигателя выкатился на 40 м за пределы ВПП и был списан. Экипаж не пострадал.

16. При выполнении посадки на аэродроме Лима-25 на юге Судана на ВПП неожиданно выбежало около 300 местных жителей, экипаж предпринял маневр для избежания столкновения с людьми, отвернул вправо, и самолет столкнулся с наземными препятствиями. Самолет списан, жертв нет.

17. При выполнении взлета с аэродрома Омск в Якутск для продолжения испытаниях в условиях низких температур на втором опытном экземпляре Ан-70 произошел отказ двух двигателей. Экипаж совершил вынужденную посадку на заснеженное поле. Самолет получил значительные повреждения фюзеляжа, но был позднее восстановлен. Никто на борту не пострадал.

18. При выполнении полета из Агадира (Марокко) в Алжир в 80 км от аэродрома вылета столкнулся с горой на высоте около 3000 м.

19. В процессе заходе на посадку на аэродром Исфахан (Иран) в темное время суток при выполнении полета Харьков-Трабзон- Исфахан из-за несогласованных действий украинского экипажа и иранских диспетчеров в результате отклонения от принятой для аэродрома Исфахан схемы захода на посадку столкнулся с горой на высоте 2380 м на удалении 33 км от приводного радиомаяка аэропорта посадки. Одна из наиболее нашумевших катастроф в истории гражданской авиации Украины. На борту этого только что построенного Ан-140, летевшего на церемонию выкатки второго построенного в Иране самолета IrAn-140, помимо 3 членов экипажа и 3 технических специалистов, находилось 38 пассажиров из числа руководителей и сотрудников предприятий авиационной промышленности Украины и России, а также журналисты. Все они погибли.

20. При выполнении полета по маршруту Киншаса-Лубумбаши- Луано на арендованном у украинской авиакомпании ВВС ДРК самолете Ил-76МД произошло непреднамеренное открытие в воздухе задней грузовой рампы и разгерметизация грузовой кабины, в результате чего по меньшей мере 7 пассажиров (по некоторым данным, до 60) было выброшено за борт. Самолет благополучно вернулся в аэропорт вылета.

21. В процессе ухода на третий круг после двух неудачных попыток захода на посадку в аэропорту Трабзон (Турция) выполняющий чартерный рейс из Бишкека в Трабзон с возвращающимися из Кабула испанскими военнослужащими-миротворцами на борту самолет Як-42Д авиакомпании «Украинско-Средиземноморские авиалинии» столкнулся с горой и разрушился. Самая тяжелая катастрофа в истории гражданской авиации Украины. В ее результате погибло 75 человек.

22. Упал при взлете из аэропорта Баку после промежуточной посадки для дозаправки в ходе рейса Анкара-Кабул из-за несогласованных действий членов экипажа. Попытка взлета самолета с полной загрузкой и полной заправкой топливом (соответственно 40 и 47 т) была предпринята по ошибке без выпуска механизации крыла. Выпуск закрылков и предкрылков осуществлялся уже в процессе взлета, при этом бортинженер, услышав команду диспетчера о прекращении взлета, выключил двигатели, в то время как командир экипажа принял решение на его продолжение. В процессе катастрофы погибло трое из семи членов экипажа, остальные госпитализированы. Самолет списан.

23. При взлете из московского аэропорта «Шереметьево» из- за асимметрии тяги двигателей и непринятия командиром экипажа своевременного решения на прекращение взлета самолет уклонился влево и сошел с ВПП, в результате чего была разрушена передняя опора шасси и поврежден фюзеляж. Никто из находившихся на борту не пострадал.

24. В процессе повторного захода на посадку в аэропорт Нджамена (Чад) при выполнении транспортного рейса по маршруту Триполи-Себха (Ливия)-Нджамена с гуманитарным грузом на борту потерял высоту и упал на берег реки Чари на границе Чада и Камеруна. Весь экипаж самолета – 6 сотрудников ХГАПП – погиб.

Недавно украинская «монополия» «Боингов» была нарушена западноевропейскими «Эрбасами» модели А320. Две машины получила «Донбасс-Аэро» (на снимке) и еще одну – UM Air

Свое будущее многие украинские авиакомпании связывают не только с лизингом «иномарок», но и с закупками новых отчественных самолетов, в первую очередь региональных Ан-140 и Ан-148. На снимке – один из двух Ан-140-100, приобретенных компанией «Мотор Сич»

Украинский рынок пассажирских перевозок находится в состоянии развития, но его емкость в общем пока довольна ограниченна. В случае усугубления кризисных явлений в украинской экономике, а также дальнейшего роста цен на авиатопливо, не исключено повторение ситуации 90-х гг. Грузовые авиаперевозки пока находятся в более выигрышном положении, но эта стабильность временная. Парк ВС, находящийся в эксплуатации как в грузовых, так и в большинстве пассажирских компаний, составляют самолеты советского производства, и не может не стареть с каждым годом.

Сама жизнь подводит к более широкому использованию современной техники с повышенной топливной эффективностью. Эксплуатация таких самолетов как В737, А320, Ан-140, а в ближайшей перспективе и Ан-148, позволит сохранить достаточно высокие темпы роста для украинских авиакомпаний, где доля международных перевозок доходит до 80%.

Нетрудно заметить, что «водораздел» проходит между авиакомпаниями, выполняющими международные рейсы и эксплуатантами, ограниченными только внутренним рынком. Однако, сохранение региональных (областных) авиакомпаний стало возможным при общем расширении маршрутных сетей перевозчиков, выполняющих международные рейсы. Перевозки пассажиров сегодня для них – главная возможность удерживаться «на плаву». Но появляется дилемма обновления авиапарка. Если крупные перевозчики предпочитают лизинг иностранной авиатехники, то сравнительно небольшим региональным авиапредприятиям ее в лизинг нигде не дадут, кроме как в самой Украине. К сожалению, один из наиболее выгодных путей развития украинских авиакомпаний и самой авиапромышленности пока еще не намечен: было очень много разговоров о создании лизинговой компании, приходе иностранных капиталов, но воз и ныне там, а деятельность «Укртранслизинга» в данном направлении, которая свелась к поставке четырех Ан-140 (по паре «Одесским авиалиниям» и компании «Аэромост-Харьков»), как уже отмечалось выше, прекращена.

Злободневным вопросом для всех крупных перевозчиков остается увеличение пассажиропотока. Несмотря на начало более активных действий по обновлению авиапарка и расширению маршрутной сети международных рейсов, в целом наблюдается продолжение падения темпов роста. По данным Госкомстата Украины, в январе-апреле 2006 г. авиационным транспортом республики было перевезено 1,1 млн пассажиров (на 12,2% больше аналогичного периода 2005 г.). Однако в период января-апреля 2005 г. количество пассажиров составляло 1,0 млн и соответствовало 30,1% роста, по сравнению с тем же периодом 2004 г.

Следующим, угрожающим фактором является неминуемая экспансия иностранных перевозчиков на украинский рынок. Противостоять ему не в силах ни одна из украинских авиакомпаний, независимо от формы собственности. Речь идет не о единичном случае прихода частного капитала (в этом случае с ним может справиться авиакомпания, на чью «территорию» по неосторожности забрел «неофит»), а о массовом освоении рынка. В настоящее время рынок украинских пассажирских авиаперевозок защищен двусторонними соглашениями, которые квотируют рейсы иностранных авиакомпаний в Украине. Как только украинские аэропорты полностью откроются для них, ничто не спасет украинских перевозчиков от поглощения зарубежными «коллегами». Уже сейчас МАУ в шутку называют «подвозчиком снарядов» для «Австрийских авиалиний» (кстати, на рейсы в Вену успешно не допускают «без пяти минут» партнера МАУ – «Аэросвит»). Эта авиакомпания – не единственный претендент на перераспределение украинского пассажиропотока: не дремлют «Бритиш Эруэйз», «Люфтганза», «Малев» и др.

Противопоставить иностранным предложениям украинским монополистам пока практически нечего. Инициатива Минтранса по созданию флагманского перевозчика не лишена логики, но практически не осуществима на практике. Во-первых, нет четких подходов по схеме его создания. Как уже упоминалось, возможно как объединение действующих ныне перевозчиков в виде национального «альянса», так и создание авиакомпании государственной формы собственности путем объединения госпакетов функционирующих авиакомпаний; рассматривается и создание «флагмана» «с нуля». Два последних варианта неосуществимы в силу управленческого хаоса – постоянного фактора украинской действительности. К тому же, государство не может (или не хочет) выделять средства, которые затем не вернутся в бюджет в виде налогов и сборов. В случае объединения ныне действующих авиаперевозчиков, трудно будет согласовать «национальности» капиталов главных владельцев «Аэросвита» и UM Air, или «Аэросвита» и МАУ. «Винегрет» из госсобственности и частных владельцев вообще представляется с очень большим трудом.

В силу этих причин украинский рынок авиаперевозок в ближайшие годы ожидает не очень благоприятная ситуация. С одной стороны, ухудшение социально-экономического положения граждан не позволяет говорить о возможности серьезного увеличения пассажиропотока. С другой стороны, движение в сторону открытого рынка авиаперевозок создает проблемы для возможного сохранения нынешних авиакомпаний-лидеров как таковых. Для них это будет падение, а для конкурентов хоть не большой, но взлет.

Безусловно, сравнивать, гражданскую авиацию Украины и России – стран, имеющих принципиально разные территории и на порядок отличающуюся плотность населения, – дело, на первый взгляд, кажущееся неблагодарным. Но тем не менее. Итак, по величине населения Россия превосходит Украину примерно в три раза (около 140 и 48 млн человек соответственно), а по площади территории – в 28 раз (17 075 и 604 тыс. км² ). При этом плотность населения имеющей огромные сибирские и северные территории России составляет всего около 8 чел./км² , в то время как в «компактной» Украине достигает почти 80 чел./км² .

Соотношение объемов пассажирских авиаперевозок по итогам 2005 г. в двух странах составило 35,1 на 3,8 млн человек, т.е. 9,2 к 1. По критерию пассажирооборота эта разница еще более заметна: 85,78 и 6,1 млрд. пасс.-км, т.е. «счет» 14 к 1, что говорит о том, что российские компании летают в среднем в полтора раза «дальше». В прошлом году вся гражданская авиация Украины перевезла меньше пассажиров, чем одна отдельная взятая российская авиакомпания – вторая в национальном рейтинге «Сибирь» (S7), не говоря уж о «Аэрофлоте», и чуть меньше, чем две компании, занимающие пятую и шестую строчки в российской «табели о рангах»- «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа». Доля пассажиров, перевезенных на международных рейсах в общем объеме регулярных авиаперевозок Украины в прошлом году достигла 69%, в то время как в России на зарубежные маршруты пришлось только 45% всех пассажиров, что свидетельствует о значительно большей востребованности российского воздушного транспорта для сообщений внутри страны. Это в общем и неудивительно, если учесть размах российских территорий и разницу в плотности населения вместе с развитостью инфраструктуры украинских автомобильных и железных дорог. Еще более характерна в этой связи ситуация с воздушными грузоперевозками: их внутренняя доля в Украине составляла всего 0,16%, а в России – целых 42%. Общий же объем перевозок грузов воздушным транспортом России и Украины соотносится примерно как 5 к 1 (630 и 124 тыс. т соответственно).

Каким же парком обеспечивались эти показатели? Реально действующих магистральных пассажирских самолетов в России в 7,5 раз больше, чем у Украины (514 и 68), при этом доля относительно современных «иномарок» во флоте российских авиакомпаний составляет 17%, в то время как у соседа достигает 50%. Несмотря на указанные выше «международные» приоритеты украинской гражданской авиации, разница в парке региональных машин не так существенна и оставляет «всего» 3,8 раза (430 и 114 самолетов соответственно). А по «грузовикам» «отставание» Украины и того меньше – всего на 90% (217 и 114 транспортных самолетов), чего не скажешь о вертолетном парке: винтокрылых в России в 8,7 раз больше (890 и 102). Общий же счет по гражданским самолетам для России и Украины составляет 3,6 к 1 (1598 и 447), примерно соответствуя разнице в количестве жителей двух стран, но никак не соотносясь с критерием плотности населения.

И в заключении о собственниках авиатехники. В России в 2005 г. работало 185 авиакомпаний, располагающих в общей сложности 2488 летательными аппаратами, а в Украине – 97 компаний с 549 ЛА. Т.е. на одну условную среднестатистическую компанию у нас приходилось 13 самолетов и вертолетов, а у соседей – менее 6. Если учесть, что в России на долю первых по рейтингу четырех перевозчиков пришлось 49,9% всей работы, а в Украине – 80%, можно сделать вывод о возможностях и реальной рыночной эффективности подавляющего большинства зарегистрированных пользователей авиатехники, не входящих в «топ- лист» национальных авиакомпаний.