100 дней после указа

Валерий АГЕЕВ

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №3/2006, с. 6), 20 февраля этого года Президент России Владимир Путин подписал долгожданный Указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). 1 июня с момента его опубликования проходит сто дней – своеобразный рубеж, после которого по традиции принято подводить первые промежуточные итоги. О них говорилось на прошедшей недавно в Москве конференции под амбициозным названием «Российская авиационная промышленность и авиационные перевозки после создания ОАК». В этом организованном Национальным инвестиционным советом (НИС) форуме участвовало около ста руководителей российских и международных авиакомпаний, экспертов и высокопоставленных чиновников. На конференции побывал наш корреспондент Валерий Агеев, который делится услышанным.

Одним из главных на конференции стало выступление президента некоммерческого партнерства «Объединенный авиастроительный консорциум» Валерия Безверхнего. Вице-президент НПК «Иркут» и одновременно руководитель некоммерческого партнерства, созданного как подготовительная ступень к формированию ОАК, отметил, что в рамках создания Объединенной авиастроительной корпорации на сегодня объединяются 19 юридических лиц – авиационных заводов, предприятий и конструкторских бюро, на которых работают около 120 тыс. человек.

Одна из главных проблем многих предприятий отечественной авиапромышленности – возраст рабочих и инженеров: в среднем по КБ он составляет 50 лет и более, а на производстве приближается уже к 55. Старение кадров – это практически самая болезненная точка и, не найдя системного решения этой проблемы, можно сказать, что отечественный авиапром уже не поднимется. Его не спасут ни деньги, ни интеграция бизнеса. Таким образом, кадры, по мнению Валерия Безверхнего, – это самый важный вопрос в настоящее время.

Вторая проблема нынешнего российского авиапрома связана с катастрофическим старением оборудования. Износ его по отрасли составляет 70, а то и 90%. Из 10 тыс. обрабатывающих станков всего 3% имеют скорость обработки более 5 тыс. об./мин. Поэтому трудоемкость, изготовления конечного продукта сводит на нет все усилия по обеспечению конкурентоспособности на внешнем рынке. Принципиального перевооружения отрасли – на новых принципах и новых технологиях – не избежать. К сожалению, по мнению Безверхнего, пока не совсем понятны источники финансирования подобного масштабного перевооружения, которое предстоит сделать в отрасли.

Третья проблема – переизбыток мощностей, которые формируют громадные накладные расходы и по сути своей не дают возможности даже таким успешным предприятиям, как заводы в Комсомольске-на-Амуре или Иркутске, дальше существовать достаточно уверенно. Представляется, что единственный выход из этого положения – это специализация. В рамках построения ОАК должны остаться ряд финальных сборочных заводов и появиться целая система предприятий, которые будут производить конкретные агрегаты и системы самолетов.

Предполагается, что холдинговая компания ОАК появится на свет в октябре-ноябре этого года. Это произойдет в результате оценки бизнеса предприятий, которая сейчас началась, и приведет к тому, что в холдинговой компании уже на первом этапе будет около 25% частного капитала. Тогда же появится и руководитель ОАК. Планируется провести собрание акционеров, которое и будет номинировать руководителя компании. Уже известно, что на эту должность предложен генеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ» Алексей Федоров (и его кандидатура одобрена Президентом Путиным), но де-юре он или кто-то другой сможет занять пост руководителя ОАК только осенью этого года.

Второй этап создания Объединенной авиастроительной корпорации предполагает, что будет объявлена новая эмиссия акций, и в марте-мае следующего года состоится вхождение в ОАК акционирующихся на сегодняшний момент РСК «МиГ» и КАПО им. В.П. Горбунова. Наряду с этим, консультации с большой группой частных акционеров показывают, что существует реальная их готовность конвертировать свои акции в предприятия ОАК и в саму ОАК. Поэтому следующий этап будет отражать более существенное увеличение доли частного капитала в компании – до 40%.

Таким образом, на рубеже мая-июня следующего года будет сформирована полноценная компания со всеми активами. Параллельно начнется процесс консолидации бизнесов, он будет идти в следующих направлениях: в военной области будут поэтапно объединяться РСК «МиГ» и АХК «Сухой», как основа бизнес-единицы боевой авиации. В военно-транспортной авиации будет создана управляющая компания, и возле нее будут формироваться необходимые активы – в первую очередь заводы в Воронеже и Ульяновске, которые станут основой бизнес-единицы военно-транспортной авиации.

Больше всего сложностей связано с гражданским сегментом отечественного авиастроения, и идет поиск модели, по которой будет формироваться бизнес-единица гражданской авиации. Одна из них предполагает создание инженерного центра, который будет формироваться на принципиально новых основаниях. После этого будет формироваться управляющая компания. Консолидация бизнеса начнется ближе к концу этого года и будет продолжаться вплоть до 2010 г. Она будет сопровождаться реструктуризацией производственных мощностей. По оценкам отечественных экспертов, в профильном бизнесе из 100 тыс. человек поэтапно останется менее 50 тыс., поэтому возникает достаточно сложная социальная задача перепрофилирования производственных мощностей и переподготовки людей. Здесь идет диалог с Министерством образования и науки с тем, чтобы определить источники государственной поддержки этих процессов. На втором этапе, в 2007 г, предполагается включение частного капитала, в т.ч. ряда иностранных компаний.

Кроме того, уже подписано соглашение о намерениях между АХК «Сухой» и итальянской компанией «Алениа», которая входит в группу «Финмекканика», о приобретении 20% + 1 акции компании «ГСС». Очевидно, что «Алениа» будет рассматривать возможность конвертации своих акций в ОАК, то же самое можно сказать и в отношении EADS. Последняя, приобретя 10% акций «Иркута», серьезно рассматривает увеличение своей доли в ОАК – тоже до 10%.

Новое направление, которое сейчас уже очевидно предстоит заложить в работе по боевой авиации – это беспилотные системы, в т.ч. ударные. Эта работа уже ведется – преимущественно в НПК «Иркут», «ОКБ им. А.С. Яковлева» и РСК «МиГ». Однако при этом беспилотная тематика пока явно не присутствует в стратегии, потому что основной заказчик – Министерством обороны – пока не сформулировало требования к продукту, и разработчикам поэтому приходится идти собственным путем, ориентируясь на внешний рынок.

Касаясь продуктового ряда ОАК в области военно-транспортной авиации, Валерий Безверхний подчеркнул, что Россия сегодня по-прежнему удерживает до 27% мирового рынка, и ниша военно-транспортной авиации должна остаться за нашей страной. Поэтому военно-транспортная авиация должна стать в стратегии развития авиапромышленности одним из главных приоритетов. Безверхний подчеркнул, что в военно-транспортной авиации России не избежать альянсов, и такие альянсы уже обсуждаются на уровне межправительственных комиссий – например, по программе нового военно-транспортного самолета, который ОАК начинает проектировать совместно с Индией. Эта машина по сути своей идет на замену Ан-12, и это первый реальный альянс в области военно- транспортной авиации, который начала Россия. Нельзя исключить, что в группу участников проекта смогут войти и западные компании. Так например, активный интерес к этому проявляет та же «Алениа» и EADS (испанское подразделение).

Что касается гражданского авиастроения, то на сегодня государство определило национальным проектом региональный самолет «Сухого» RRJ. В его отношении существует очень много различных точек зрения. Тем не менее, Валерий Безверхний заявил о поддержке этого проекта и сообщил, что в ближайшее время произойдет ряд конкретных организационных изменений по его ведению в целом. «Мы высказали необходимость ведения финальной сборки в европейской части – рассматривается в данном случае не Комсомольск-на-Амуре, а Воронеж, ВАСО. Также очень много было высказано пожеланий в отношении улучшения летно-технических характеристик самолета, связанных с увеличением присутствия композитных материалов, которые придали бы необходимую конкурентоспособность этому продукту на рынке. Идут очень серьезные дискуссии с «Аленией», «Боингом», а сейчас уже и с EADS и ATR (совместное предприятие EADS и «Алении») по производству региональных винтовых самолетов, о создании системы послепродажного обслуживания. Я надеюсь, что к концу года будут изменена и корпоративная система управления этим проектом, и все продажи этого продукта планируется передать «Ильюшин финансу». Поэтому при всей критической массе, которая формируется вокруг проекта, мы имеем достаточно вескую поддержку государства (государство финансирует проект в размере 300 млн долл.), и мы будем стараться делать так, чтобы ОАК присутствовала достойно в нише региональных самолетов», – заключил Безверхний.

При этом он подчеркнул, что вопрос с RRJ очень непростой, потому что самолет выходит на рынок через пять лет после создания аналогичного лайнера «Эмбраера». Кроме того, RRJ выйдет на рынок позже, чем самолет коллег с Украины – Ан-148. «Поэтому судьба проекта непростая, это можно сказать сразу», – еще раз указал Безверхний. Уже очевидно, что RRJ не будет развиваться как проект в нише 70-местных авиалайнеров – он уходит в размерность 95 кресел, а следующая разработка – уже на 110 мест. «На рубеже 2009-2010 гг. будет понятно, насколько успешно мы решаем эту задачу, потому что именно на этот период будут запланированны первые поставки RRJ на рынок», – заключил Валерий Безверхний.

Что касается дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов, то самая проблематичная задача на сегодня – производство Ил-96, как переходного продукта. Но акцент будет делаться в направлении его грузовой версии, предназначенной для основных отечественных грузовых компаний, таких например, как «Волга-Днепр». Вместе с тем, по мнению Безверхнего, дальнейшая судьба дальнемагистральных самолетов пока не очевидна – «будем ли мы полноценно присутствовать в этом сегменте или войдем в альянс с «Эрбасом» или «Боингом».

Достаточно активные контакты идут по линии «Эрбаса», и нам ранее было предложено участие в программе А350, сначала на условиях разделенного риска. Однако впоследствии мы перешли на производство компонентов, поскольку не успевали участвовать в проектировании самолета.»

Что касается ближнемагистральных самолетов, то программа МС-21, которая по-прежнему является точкой отсчета в этой нише, находится в следующей стадии – по решению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко поручено до конца года определиться, насколько эта программа может быть реализована ОАК самостоятельно. Для этого делается достаточно большая работа по анализу всех системных рисков, связанных с проектом, решений, которые необходимо применить в этом проекте, и в перспективе подбора основных комплектующих, потому что существует проблема и с двигателем, которого пока не производит российская промышленность. «До конца года мы примем решение, как этот проект будет развиваться – самостоятельно или же мы интегрируемся с нашими конкурентами в этой нише, «Эрбасом» и «Боингом», – отметил Безверхний. – «Хочу сказать, что в переговорах с «Эрбасом» мы продвинулись достаточно далеко, и их предложение, я могу его озвучить, звучит следующим образом: они предлагают нам участие 10-15% по разделенному риску в программе модернизации А320. Она будет анонсирована на пороге 2008-2009 гг., сейчас ведутся все подготовительные работы по формированию пула участников этой программы. Т.е. мы должны сделать свой выбор до конца года – присоединяемся мы к этой программе или идем самостоятельно. Вопрос непростой. Скажу кратко, что анализ показал – потребность финансирования проекта около 5 млрд. долл., и на наш взгляд, риск даже не в том, что мы изыщем такую сумму или нет, а в том, сможем ли мы в обозначенные сроки (выход продукта на рынок предполагается в 2012-2013 гг.), решить эту проблему принципиально, опять же возвращаясь к человеческим ресурсам.

Почетным гостем конференции по вопросам строительства ОАК стал генеральный директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов» Анатолий Мялица из Киева. Украинцы еще в прошлом году сделали первые практические шаги по объединению предприятий свой авиапромышленности: корпорация «Антонов» была создана по постановлению Кабинета министров Украины от 14 июля 2005 г. в исполнение Указа президента страны от 27 мая прошлого года. 5 октября 2005 г.

постановлением Кабинета министров Украины был утвержден Устав корпорации, объединившей четыре государственных предприятия – АНТК им. О.К. Антонова, киевский завод «Авиант», ХГАПП и киевский авиаремонтный завод №410. Так что Анатолию Мялице, хорошо известному своим российским коллегам еще по годам, когда он руководил авиазаводом в Харькове, было чем поделиться с участниками конференции и рассказать о том, как аналогичные процессы по объединению авиапрома идут на Украине.

«Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов» создана по Указу президента в июле 2005 г. Авиационная отрасль Украины насчитывает на сегодня порядка 90 тыс. человек и порядка 40 предприятий. Создание государственной самолетостроительной корпорации «Антонов» – это логическое завершение той работы, которая на Украине происходила в последние годы. На сегодня киевский завод вместе с российским ВАСО готовит к выпуску самолет Ан-148, и те программы, который он наметил, будут выполняться. Харьковский завод сегодня способен производить два типа самолетов – Ан-74 и Ан-140.

Корпорация «Антонов» создана для того, чтобы координировать работу вошедших в нее предприятий. Еще одно предприятие, которое в нее входит – это авиаремонтный завод №410. Он специализировался на ремонте всей антоновской техники, однако после критики и замечаний, что нет сопровождения ранее построенных машин, предполагается сделать на этом заводе базовый центр технического обслуживания на все вновь созданные антоновские самолеты.

В Украине сегодня нормативно- техническая база создана, но она требует, естественно, изменения, как и в России. Необходимо в конечном итоге устранить конкуренцию внутри предприятий, между собой, и объединить конструкторские бюро и производственные мощности, что на сегодня является одной из основных проблем. Сегодня все наши предприятия имеют хозяйственную самостоятельность. Мы работаем в рамках совместных проектов, которые утверждены в рамках корпорации. Это не значит, что предприятия не имею права самостоятельно заключать договора по каким-то темам, но это все должно быть в согласованном русле для того, чтобы исключать конкуренцию – еще раз повторю это, т.к. наши самолеты занимают вполне определенную нишу региональных транспортных машин. Конечно, основная задача – отстаивание наших интересов на внутреннем и международном рынках. Также я считаю, что главное сегодня – это выработка концепции для украинского самолетостроения и авиапрома, концепции, как мы должны развиваться.

Концерн «Антонов» опередил по срокам образования российскую ОАК в силу того, что в нем объединились в основном государственные предприятия. Но у нас была соз дана мягкая форма объединения – потому, что когда-то нужно было начинать, и начинать с согласия всех участников процесса. Участниками процесса были созданы нормативные документы в виде Устава, и он был утвержден. Началась работа. И сегодня она идет успешно.

Что же касается приватизации, то над этим вопросом мы сейчас работаем, потому что есть люди и у нас, и у вас, которые не приемлют слова «приватизация», «акционирование», но поскольку мы живем в рынке, то этот процесс не остановить. Мы с участниками корпорации на правительственном уровне решим все вопросы, которые помогут нам в экономическом плане повысить нашу капитализацию.»

Хочется в очередной раз проявить национальную амбициозность, но мы попытаемся быть реалистами.»

«В России предполагалось создание финальной сборки самолета «Эмбраер-145», – продолжает Валерий Безверхний. – Мы такую работу по изучению этого предложения провели и доложили нашим бразильским друзьям, что рынок по этой категории достигает около 100 машин и условия продажи такой машины по стоимости – не более 10 млн долл. По предложению «Эмбраера» же самолет будет стоить примерно 17 млн долл. Поэтому никаких экономических перспектив по движению в этом направлении нет. Наши контакты продолжаются четыре месяца, мы встречались с их президентом на МАКС-2005, но пока это только хорошие дружеские отношения, не более – бизнеса там пока не просматривается. «Эмбраер» очень агрессивная и сильная компания, и надо сказать, мы с RRJ и Ан-148 являемся прямым конкурентом «Эмбраеру».

Говоря о программе Ан-124, Валерий Безверхний заметил, что это, конечно, уникальный нишевой продукт, но предварительный анализ по программе показывает, что он на сегодня имеет очень ограниченное количество потребителей, которые в первую очередь концентрируются на территории Российской Федерации и Украины в лице двух или трех компаний. Если рассматривать этот проект как чисто коммерческий, он не сработает, т.е. программа по восстановлению производства Ан-124, например, в Ульяновске, не окупится. Этот рынок оценивается в объеме 70 машин на 30-летний период. Т.е. это две машины в год. «Волга-Днепр» – фактически единственная компания, которая готова говорить о каком-то твердом заказе или опционе на 5-6 машин. Таким образом, понимая, что с одной стороны это действительно интересный нишевый продукт, а с другой стороны имеется достаточно неопределенный рынок по потребителям, Министерству обороны предложено выкупить у него 18 самолетов Ан-124, провести их глубокую модернизацию, как первый этап программы. Если же те темпы прироста грузовых перевозок в этой нише подтвердятся через 4-5 лет, тогда можно вернуться к вопросу о возобновлении производства этих машин в рамках ОАК совместно с «Антоновым».

Еще есть одна версия, которая очень активно обсуждается, – это увеличение фюзеляжа Ан- 124 и приближение его к размерности, которую имеет самолет «Белуга», созданный на базе пассажирского А300 компанией «Эрбас» для перевозки составляющих фюзеляжей новых самолетов. Но пока, по мнению Безверхнего, еще нет подтверждения реального спроса такому проекту на рынке.

Еще один вопрос, касающийся «руслановской» темы – остаточная стоимость самолетов Ан-124. Этот вопрос опять же упирается в очень небольшое число потенциальных потребителей таких машин. Остаточная стоимость очень высокая, т.е. если, например, «Волга-Днепр» завтра обанкротится, то купить самолеты уже будет некому. Поэтому вопрос с возобновлением производства «Русланов» не снят с повестки дня, он очень активно обсуждается, и, как заявил Валерий Безверхний, «я лично сторонник того, чтобы эта программа существовала в портфеле ОАК – это очень хорошая тема для консолидации наших усилий и нашего бизнеса, в т.ч. и с Украиной».

Выступавшие на конференции были едины в общей оценке ситуации: задача OAK – объединить государственные инвестиции и частный капитал, убрать внутреннюю конкуренцию, создать эффективный менеджмент для появления конкурентной продукции отечественной авиапромышленности. Удастся ли это сделать, и как быстро – покажет пара ближайших лет.