Капкан для «Руслана»

25 лет назад, 24 декабря 1982 г., на киевском аэродроме «Святошино» состоялся первый полет прототипа уникального транспортного самолета Ан-124 «Руслан» – самого грузоподъемного из серийных грузовых машин, когда-либо выпускавшихся в мире. И сегодня, спустя четверть века после своего рождения, антоновский «богатырь» не растерял своих конкурентных преимуществ, продолжая перевозить в своем огромном «чреве» по всему миру самые тяжелые грузы. Но серийное производство «Русланов» приостановилось еще в середине 90-х (с тех пор были дособраны только несколько машин из старого задела). На сегодня производственный задел исчерпался, и новые Ан-124 не строятся. А вопрос возобновления их серийного выпуска обсуждается уже несколько лет – благо для этого есть серьезная заинтересованность нескольких авиакомпаний. Но пока дальше обсуждения дело не пошло… Сможет ли «Руслан» снова быть запущен в серию? В вопросе пытается разобраться наш специальный корреспондент Артем Кореняко.

Не будем вдаваться в историю создания Ан-124 и его дальнейшего совершенствования, которая уже описана в подробностях в различных публикациях (к этой теме обращался и наш журнал – см. «Взлёт» №10/2005, с. 24-27), ограничившись на этот раз только краткой хронологией основных вех его биографии (см. врезку), и попробуем лишь ответить на вопрос, за счет чего же «Руслан» стал так знаменит во всем мире еще на заре своей «карьеры».

Первым и немаловажным обстоятельством стал, несомненно, удачный, как бы сейчас сказали маркетинговый ход – ранний старт «Руслана» на международной арене. Ан-124 продемонстрировали на всемирной авиакосмической выставке в Ле-Бурже (Франция) еще до завершения его государственных испытаний, в июне 1985 г. Фактически его появление на 36-м салоне под Парижем произвело фурор. Газеты тогда пестрили огромными заголовками типа «Русское чудо», «День «Кондора» (такое условное название Ан-124 получил по классификации НАТО), «Могучий Кондор» и т.п. Непредвзятые аналитики сразу оценили самолет по достоинству. Журнал «Авиэйшн Уик» писал: «Ан-124 отличается исключительной чистотой аэродинамических форм». А корреспондент «Флайта» отметил: «Внутри он значительно больше, чем снаружи». В технике, как известно, то и другое – признак самого высокого класса.

Чтобы усилить международный резонанс от появления «Руслана» было решено установить на нем серию мировых авиационных рекордов. В результате, уже 26 июля 1985 г. в Киеве состоялся уникальный полет Ан-124, в ходе которого экипаж Владимира Терского установил на нем сразу 21 мировой рекорд, в частности подняв свыше 171 г груза на высоту 10 750 м. Спустя два года при полете по замкнутому маршруту Жуковский Т; пикет – Петропавловск-Камчатский Анадырь – Земля Франца-Иосифа Мурманск – Мариуполь – Жуковский продолжительностью более суток (25,5 ч) был установлен рекорд дальности беспосадочного полета, составившей 20 151 км. В конце 1990 г. «Руслан» слетал вокруг Земли, пройдя над обоими полюсами и преодолев 47,1 тыс. км с тремя промежуточными посадками со средней скоростью 680 км/ч.

Однако Ан-124 создавался отнюдь не ради рекордов. Но его превосходство в характеристиках и транспортных возможностях над всеми другими существующими и перспективными грузовыми самолетами мира и определило, в первую очередь, его мировое признание и уважение. Действительно, по грузоподъемности, максимальной дальности полета и размерам грузовой кабины «Руслан» превосходил не только самый крупный до этого советский самолет Ан-22 «Антей», но и крупнейший американский военно-транспортный С-5 «Гэлакси», не говоря уже о перспективном американском С-17 «Глоубмастер» (см. табл.). Уступает по этим показателям Ан-124 только своей наследнице – Ан-225 «Мрия». Однако последняя создавалась как самолет специального назначения и до сих пор существует только в единственном опытном образце. «Руслан» же выпущен в количестве 54 серийных экземпляров (планировалось и того больше – почти сотню, но помешал распад Советского Союза), из которых 28 сегодня находятся в реальной коммерческой эксплуатации, а еще некоторое количество летает в интересах российской Военно-транспортной авиации.

В настоящее время самолеты Ан-124-100 перевозят самую широкую номенклатуру специальных, крупногабаритных и особо тяжелых монолитных грузов, которые в большинстве своем еще недавно не могли быть перевезены никакими другими видами транспорта. Например, в ночь с 7 на 8 июля этого года в аэропорту «Домодедово» совершил посадку самолет Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр», доставивший из Гватемалы в Москву уникальный быстровозводимый ледовый каток, ставший главной площадкой триумфальной олимпийской презентации российского заявочного комитета «Сочи-2014».

А 8 ноября, как сообщил «Взлёту» руководитель информационной службы авиакомпании «Полет» Леонид Широбоков, самолет Ан-124-100 «Руслан» этого авиаперевозчика доставил из С.-Петербурга в аэропорт Когалым (Ханты-Мансийский автономный округ) газовую турбину для Ноябрьской парогазовой электростанции. Высота турбины составляла 4,05 м, ширина – 4,07 м, длина – 12,4 м (высота грузового отсека «Руслана» – 4,4 м, ширина – 6,4 м).

До этого в 2007 г.самолеты авиакомпании уже доставляли рабочие колеса турбин для Братской, Бурейской и Сангтудинской ГЭС. «Русланы» авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет» регулярно привлекаются для доставки к местам запуска уникальных космических аппаратов. Немало у них и других коммерческих рейсов по всему миру, в т.ч. с гуманитарными миссиями. А читатели нашего журнала наверняка помнят наш репортаж о доставке 28 января этого года в подмосковный Жуковский из Комсомольска-на-Амуре на «полетовском» Ан-124-100 планера статического образца перспективного регионального самолета «Суперджет-100» для его испытания в ЦАГИ (см. «Взлёт» №1-2/2007, с. 12).

Вряд ли кто будет спорить с уже свершившимся фактом: «Руслан» образовал на рынке грузоперевозок свою нишу – специальную авиалогистику. Заказчиками перевозок сегодня являются крупные производственные предприятия и компании мира. Вот имена некоторых из них – «Сименс», «Дженерал-Электрик», «Бритиш Петролеум», «Боинг», «Рособоронэкспорт», а также ООН, НАТО и т.п. – в 2005-2007 гг. более 100 крупных заказчиков мирового значения прибегли к услугам операторов самолетов Ан-124.

Парк российских «гражданских» «Русланов» на сегодня самый крупный в мире – он состоит из 18 машин, что составляет 64% от мирового. И первые два места по объему выполненных работ на этих машинах регулярно занимают оба отечественных эксплуатанта Ан-124 – компании «Волга-Днепр» и «Полет». И все бы нам как сыр в масле кататься с такими лестными характеристиками, да только «крайний» «Руслан» выпущен в 2004 г. А объем перевозок в специальной логистике растет на 8-12% в год, и составил, например, в 2005 г. уже 100 тыс. т. Но производство «Русланов» возобновлять, по-видимому, пока никто не собирается. А самолеты ой как нужны.

Как говорит Виктор Толмачев, в прошлом главный конструктор Ан-124, а ныне технический директор группы компаний «Волга-Днепр», «Ан-124 – единственный из всех советских самолетов, подтвердивший не на бумаге, а в деле свою техническую, экономическую и рабочую эффективность, – уйдет из эксплуатации к 2025-2030 гг. И если не будут приняты радикальные меры по возобновлению его производства нам грозит «успешно» потерять уникальный грузовой сектор авиационной логистики».

Нынешние темпы роста рынка специальных авиаперевозок, по расчетам группы компаний «Волга-Днепр», дадут к 2030 г. от 5 до 7 млрд. долл. и 500-700 тыс. т грузов в год. А при имеющейся надежде продлить ресурс Ан-124-100 до 40 тыс. летных часов весь имеющийся на сегодня парк воздушных судов этого типа будет полностью списан к 2030 г. Вместе с тем в «Волга-Днепре» полагают, что объемы рынка для решения указанных выше задач потребуют иметь к тому же сроку около сотни Ан-124.

Поэтому в 2005 г. российскими и украинскими предприятиями совместно был разработан бизнес-план проекта «Возобновление серийного производства семейства Ан-124-100», который, по мнению «Волга-Днепра» показал, что это и реально, и экономически эффективно. Естественно, с учетом продолжения модернизации самолета.

Однако бизнес-план, подписанный такими, мягко говоря, не последними людьми в авиационной отрасли на постсоветском пространстве, как президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Виктор Михайлов, генеральный директор КиАЗ «Авиант» Олег Шевченко (ныне – глава ГАК «Авиация Украины»), генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г Ивченко Федор Муравченко, генеральный директор (ныне – президент) ОАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев, генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, и утвержденный ныне покойным генеральным конструктором АНТК им. O.K. Антонова Петром Балабуевым, пока так и остался не более чем протоколом о намерениях.

21 июля 1966 г. Вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «06 основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-1970 гг.», предусматривающее, в частности, повышение грузоподъемности отечественных военно-транспортных самолетов до 100-120 т. Приказом министра авиационной промышленности СССР выполнение задания поручено ОКБ O.K. Антонова

1973 г. Эскизный проект и макет самолета Ан-124 одобрены макетной комиссией

Январь 1977 г. Принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале опытно-конструкторских работ и строительстве опытной партии самолетов Ан-124

21 октября 1982 г. Первый опытный Ан-124 (№01-01) выкачен из сборочного цеха

24 декабря 1982 г. Первый полет опытного Ан-124. Пилотировал самолет экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Терского

Декабрь 1984 г. На испытания в Киеве выведен второй летный образец Ан-124 (№01-03)

26 июля 1985 г. Ан-124 «Руслан», пилотируемый экипажем В. Терского, в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т.ч. поднял 171 219 кг груза на высоту 10750 м

30 октября 1985 г. Поднялся в первый полет первый серийный Ан-124 (№01-07), построенный на УАПК в Ульяновске (ныне – ЗАО «Авиастар-СП»)

27 декабря 1986 г. Завершены государственные испытания самолета Ан-124

Февраль 1987 г. Начата эксплуатация самолетов Ан-124 в Военно-транспортной авиации ВВС Советского Союза

6-7 мая 1987 г. Ан-124 «Руслан», пилотируемый экипажем В. Терского, установил мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту: за 25 ч 30 мин летного времени без посадки и дозаправки преодолено расстояние 20151 км

1989 г. В АНТК им. O.K. Антонова создана авиакомпания «Руслан» (впоследствии – «Авиалинии Антонова»)

1990 г. В Ульяновске создана авиакомпания «Волга-Днепр», с 1991 г. эксплуатирующая самолеты «Руслан» и сегодня занимающая первое место по объему грузовых перевозок в России. Благодаря самому большому парку самолетов Ан-124-100 «Волга-Днепр» в настоящее время контролирует свыше 52% мирового рынка негабаритных крупнотоннажных авиаперевозок

1-4 декабря 1990 г. На Ан-124, управляемым экипажем ВВС во главе с генерал-лейтенантом Л.В. Козловым, установлено пять мировых рекордов скорости облета земного шара: перелет по замкнутому маршруту из Мельбурна через Южный и Северный полюса с промежуточными посадками в Рио-де-Жанейро, Касабланке и Уссурийске протяженностью 47,1 тыс. км прошел со средней скоростью 680 км/ч

28 марта 1991 г. Ан-124 официально принят на вооружение ВВС Советского Союза

16 июня 1991 г. Совершил первый полет построенный в Киеве модифицированный самолет Ан-124-100 (№02-08)

30 декабря 1992 г. Ан-124-100 получил сертификат типа АР МАК №24-124-100

1994 г. Воронежская авиакомпания «Полет» выполнила первый рейс на самолете Ан-124-100. Благодаря второму по величине парку «Русланов» сегодня «Полет» занимает второе место в мире по перевозке крупногабаритных и нестандартных грузов

1994 г. На заводе «Авиант» построен последний перед приостановкой серийного производства Ан-124-100 киевской сборки (№03-02)

1995 г. На заводе «Авиастар» построен последний перед приостановкой серийного производства Ан-124-100 ульяновской сборки (№07-10, RA-82078)

Август 2000 г. Компания «Волга-Днепр» приобрела еще один Ан-124-100 (№08-01, RA-82079), достроенный из оставшегося с 90-х гг. на «Авиастаре» производственного задела

Июнь 2001 г. На выставке в Ле-Бурже обнародована программа дальнейшего развития самолета «Руслан», в частности создания модернизированного Ан-124-ЮОМ и глубоко модифицированного Ан-124-300

2001-2002 гг. Два последних серийных киевских Ан-124-100 выпуска 1994 г. (№03-01 и 03-02) поставлены в Ливию

Февраль 2004 г. Киевский завод «Авиант» достроил свой последний из оставшегося производственного задела Ан-124-100 (№03-03) и поставил его в ОАЭ (до этого самолет планировалось поставить авиакомпании «Атлант-Союз»)

Май-июнь 2004 г. Завод «Авиастар» поставил компаниям «Волга-Днепр» и «Полет» два последних Ан-124-100, достроенных из имевшегося задела.(№08-03, RA-82081 и №08-02, RA-82080 соответственно)

14 октября 2004 г. В Киеве начаты летные испытания модернизированного самолета Ан-124-100М-150 (доработанный Ан-124 №01-06) 2005 г. Подписано «Решение о первоочередных мерах по возобновлению серийного производства и поэтапной модернизации самолета Ан-124-100 на предприятиях РФ и Украины», подготовлены бизнес-план и технико-экономическое обоснование проекта возобновления серийного производства самолетов «Руслан» на ЗАО «Авиастар-СП»

19 июня 2007 г. Авиарегистром МАК выдано Дополнению к сертификату типа №24-124-100 на модификацию Ан-124-100М-150

21 августа 2007 г. Во время МАКС-2007 подписан Меморандум о взаимопонимании между Объединенной авиастроительной корпорацией и ГАК «Авиация Украины», предусматривающий в частности, сотрудничество двух стран по возобновлению серийного выпуска модернизированных самолетов Ан-124

Почему же тогда предложения профессиональных и компетентных людей так и продолжают собирать пыль в министерских кабинетах?

Каксообщили«Взлёту» в Объединенной авиастроительной корпорации, планы по возобновлению производства Ан-124 на сегодня окончательно не отвергнуты, но выпуск «Руслана» может быть возобновлен, если будут реальные заказы и полностью проработана финансовая сторона вопроса.

Тем временем Леонид Широбоков из авиакомпании «Полет» говорит, что заявка на самолеты Ан-124 в OAK уже была направлена и составила 10 машин (пять машин «сразу» плюс пять в качестве опциона). Ранее неоднократно проходила информация о желании приобрести несколько Ан-124-100 от авиакомпании «Авиалинии Антонова». А генеральный директор ОАО «Авиационный Комплекс им. С.В. Ильюшина» и член правления OAK – глава бизнес-единицы OAK «Транспортные самолеты» Виктор Ливанов на страницах одной из газет рассказал об интересе к Ан-124-100 московской авиакомпании «Атлант-Союз» и эмиратской «Максимус Эйр Карго» (Maximus Air Cargo).

О заявке на 12 «Русланов» в сентябрьском интервью газете «Коммерсантъ» говорил и президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, добавляя при этом: «Я надеюсь, что наши предложения будут изучены объективно. Если будут замечания и рекомендации, мы готовы по ним работать». И хотя начальник Департамента по связям с общественностью авиакомпании «Атлант-Союз» Георгий Баутин сообщил нашему корреспонденту, что его компания пока не подавала заявку на покупку Ан-124, не подлежит сомнению то, что уже в ближайшие годы рынком будет востребовано не менее полутора-двух десятков новых «Русланов».

Может быть, дело в том, что заказы эти не очень твердые? Да и технологическую цепочку под производство Ан-124 еще надо восстановить – и первый самолет поэтому сможет взлететь не ранее, чем года через четыре. И кто же это будет заглядывать так далеко? Да и как предугадать, как поведет себя точка рентабельности через столько лет?

Например, Виктор Толмачев полагает, что окупаемость лежит в интервале от 20 до 50 машин. А директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что для возобновления производства Ан-124 необходим гарантированный спрос не менее чем на 15-20 машин. «Только в этом случае удастся «отбить» необходимые для запуска проекта инвестиции», – полагает он. И добавляет, что заказчиков же реально, кроме «Волги-Днепра», сегодня нет, напоминая при этом, что именно экономические аспекты здесь являются решающими. «И я не думаю, – продолжает Пухов. – Что заявки от авиакомпаний являются столь уж проработанными. Кто будет финансировать приобретение ими столь дорогих самолетов? В России с трудом «пробивается» лизинг куда более дешевых машин. Финансировать приобретение Ан-124 реально не возьмутся ни отечественные, ни, тем более, иностранные банки. И это вообще не проблема OAK, это проблема потенциальных заказчиков».

Заместитель генерального директора ЗАО «Авиастар-СП» Борис Брусиловский согласен с тем, что возобновлять производство такого самолета можно только под конкретных поставщиков, под конкретные твердые заказы. Потому что это возобновление – дорогое удовольствие. «Сейчас идет разработка бизнес-плана с поставщиками по возможности поставки материалов и комплектующих. Но прямых контактов на поставку для Ан-124 не предусмотрено, пояснил «Взлёту» топ-менеджер завода. Главная проблема в том, что у АНТК им O.K. Антонова сегодня нет контрактов. «А то, чем апеллирует сегодня «Волга-Днепр» и «Полет», пока всего лишь намерения», – заканчивает он.

О слабости бизнес-плана проекта «Возобновление серийного производства семейства Ан-124-100» не преминул сказать и источник «Взлёта» в OAK. По его мнению, этот бизнес-план, предоставленный «Волга-Днепром», обсуждался полтора года, но сейчас его надо подавать в другом ключе. Проект забуксовал, поскольку экономическая составляющая бизнес-плана была проработана недостаточно: «И чиновникам не понятно, и финансистам не понятно, и, сейчас я уже могу говорить, что и самой авиакомпании «Волга-Днепр» не понятно, как этот проект будет финансироваться», – подвел итог эксперт.

На Западе любой проект имеет «технический кейс» и «бизнес-кейс». «Технический кейс» у этого проекта на «5 с плюсом», а «бизнес-кейс» – практически нулевой. «Чего тут говорить, если даже стартовый заказ на самолеты, которые потенциально должны были производиться на «Авиастаре», группа «Волга-Днепр» не смогла подписать», – негодует источник в OAK.

Что касается новоиспеченного ОАО «Грузовые летательные аппараты», созданной для самостоятельного поиска необходимого количества инвестиций в восстановление производства «Руслана», то участвуют в ней пока только группа компаний «Волга-Днепр» и ОАО

«Мотор-Сич». По сообщениям из авиакомпании «Полет», присоединяться она пока не собирается. А государственные предприятия Украины, похоже, намерены и вовсе идти по-другому пути.

По словам Виктора Толмачева украинские чиновники не дают разрешения АНТК им. O.K. Антонова на вступление в ОАО «Грузовые летательные аппараты». «Там с Россией сейчас не хотят работать», – говорит он. И в то же время уверен, что без России Ан-124-100 украинцам не сделать.

А украинцы придерживаются другого мнения и играют в двойную игру, где победит та сторона, которая быстрее принесет деньги в поблекшее украинское авиастроение.

Например, министр промышленной политики Украины Анатолий Головко уже успел договориться по возобновлению производства Ан-124-100 с европейским концерном EADS. В то же время министр сомневается в целесообразности привлечения к проекту модернизации самолета австрийской компании «Лтофтфартехник Проектенвиклунгс» (Luftfahrttechnik Projektentwicklungs GmbH).

Это он дал понять журналистам, комментируя намерения госконцерна «Авиация Украины» подключить эту фирму к работам в этом направлении наравне с OAK.

Украина явно не желает оставаться в тени и все больше «тянет одеяло на себя», понимая большой интерес Запада к «Руслану». По мнению президента ОАО «Мотор-Сич» Вячеслава Богуслаева, «если проект восстановления производства самолетов Ан-124 не будет реализован, то им может заняться и американский «Боинг», руководство которого изучает возможность реализации проекта на Украине».

Пока проект возобновления выпуска «Русланов» буксует. У России и Украины еще есть уникальные самолеты, которые безоговорочно лидируют в своей нише на мировом рынке. Но это лидерство не может продолжаться бесконечно. Если уже сейчас не начать принимать решительные меры, имеющийся парк «Русланов» будет постепенно снижаться. Еще полтора-два десятилетия и пригодных к полетам Ан-124 не останется вовсе. Так может собраться с силами и все же наладить то, что с таким успехом делали в былые годы два крупных авиазавода некогда единой страны?

ВИКТОР ТОЛМАЧЕВ: