«Иномарок» в российском небе стало еще больше

Год назад в традиционном ежегодном обзоре о воздушных судах зарубежного производства в российских авиакомпаниях (см. «Взлёт» №3/2007, с. 12-19) мы сделали прогноз, что темп пополнения отечественной гражданской авиации «иномарками» в 2007 г. сохранится на уровне порядка семи десятка самолетов, что приведет к дальнейшему укреплению их доли в общем составе парка. Так оно и оказалось. За год в страну поступило еще 73 лайнера иностранных марок, в результате чего их общее количество в России к началу 2008 г. возросло со 163 до 224, т.е. еще на 37%. С учетом продолжающегося списания устаревших самолетов отечественного производства и сохраняющихся ничтожно малых темпах поставок новых машин нашими заводами (за год было поставлено только четыре новых пассажирских самолета) доля «иномарок» среди среднемагистральных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях к концу 2007 г. превысила уже 1/3 (36%), а среди дальнемагистральных – подобралась вплотную к половине (45%). По-прежнему подавляющее большинство закупаемых или арендуемых за границей самолетов (84%) являются «бывшими в употреблении», при этом половина из них выпущена более 15 лет назад. Правда, в минувшем году в этом плане наметились и положительные тенденции: новые «иномарки» теперь уже может себе позволить не только один «Аэрофлот», и несколько ведущих компаний заключили крупные контракты на поставку в последующие годы новых зарубежных самолетов – прямо с заводов-изготовителей. В числе таких новых приобретений – даже такие перспективные новинки американского и западноевропейского авиапрома, как «Дримлайнер» и А350.

1од назад наибольшее количество зарубежных воздушных судов в своем парке имели «Аэрофлот», «Сибирь» и «Трансаэро» (39, 26 и 23 самолета соответственно). Все они продолжили получать самолеты из-за рубежа и в 2007 г., при этом расстановка сил в первой тройке эксплуатантов «иномарок» не изменилась.

Ведущий национальный перевозчик приобрел еще девять среднемагистральных «Эрбасов» семейства А320, причем все эти машины поступили «Аэрофлоту» непосредственно с завода-изготовителя. Из них три А321 (как и четыре аналогичных самолета, полученных годом ранее) приобретены компанией на условиях финансового лизинга, т.е. по истечении его срока перейдут в собственность перевозчика. Остальные три А319 и три А320 поставки 2007 г. взяты «Аэрофлотом» в долгосрочный операционный лизинг и по его завершению будут возвращены владельцам – лизинговым компаниям GECAS и RBS. Остававшиеся к началу года на балансе «Аэрофлота» три грузовых DC-10-40F в течение первой половины 2007 г. были официально переданы его дочерней компании – «Аэрофлот-Карго» (первый из четырех «Дугласов» она получила от материнской компании еще в декабре 2006 г.). Продолжили пополнять свои парки и две другие «дочки» национального перевозчика – «Аэрофлот-Дон» и «Аэрофлот-Норд», получившие из-за границы еще три и четыре «Боинга» модели 737-500 соответственно (все – 15-17-летнего возраста). В результате, к концу года «Аэрофлот» подошел, имея в своем составе 45 «иномарок» (а с учетом дочерних компаний – 61), что упрочило его позиции на первом месте рейтинга российских эксплуатантов воздушных судов западного производства. Доля «иномарок» в парке «Аэрофлота» сейчас достигает уже 57%: после вывода из эксплуатации к началу 2008 г. всех «аэрофлотовских» Ту-134 отечественная составляющая его флота включает пока еще почти три десятка Ту-154М и шесть Ил-96-300. В дочерних компаниях (за исключением «Аэрофлот-Карго») доля «иномарок» пока не так велика и составляет около четверти.

Один из трех дополнительных «Боингов» 737-500, приобретенных в 2007 г. «Аэрофлот-Доном»

«Аэрофлот» продолжил в минувшем году пополнение парка своих среднемагистральных самолетов семейства А320, получив по три новых А319, А320 и А321 Вверху слева: авиакомпания «Сибирь» приобрела в 2007 г. десять довольно «молодых» А319, большинство из которых выпущено всего 3-4 года назад

Второе место в этой негласной табели о рангах сохранила за собой «Сибирь» (S7), получившая в течение года в операционный лизинг 10 среднемагистральных А319. В отличие от предыдущих импортных закупок компании, все эти машины имеют возраст не старше 8 лет, а пять из них и вовсе почти новые – они выпущены в 2004-2005 гг., что не может не радовать. Расставшись с пятью из 12 имевшихся в началу 2007 г. «Боингами» модели 737 и одним из восьми А310, «Сибирь» имела к концу года уже 30 западных самолетов, которые составили почти половину ее парка (кроме них под маркой S7 продолжает эксплуатироваться чуть более трех десятков Ту- 154М и Ил-86).

Один из двух «Боингов» 747, пополнивших в прошлом году флот «Трансаэро». Сегодня эта компания единственная в России осуществляет пассажирские перевозки на 747-х, имея уже восемь таких лайнеров

Один из четырех «Боингов» 737-500, пополнивших парк «Аэрофлот-Норд» в 2007 г.

Первопроходец в деле освоения «иномарок» в России – авиакомпания «Трансаэро» – в течение 2007 г. получила в операционный лизинг еще четыре «Боинга» модели 737-500, выпущенные в 1991-1998 гг., а также пару подержанных «Боингов» 747. При этом один из них (модели 747-300 выпуска 1986 г.) стал первым из пяти 747-х, приобретаемых «Трансаэро» в собственность у японской компании JALUX (подразделение авиакомпании JAL). До сих пор все «иномарки» эксплуатировались «Трансаэро» только на условиях лизинга. Сегодня компания единственная в России осуществляет пассажирские перевозки на «Боингах» 747, имея в своем составе уже восемь таких машин. Общее же число «иномарок» в парке «Трансаэро» достигло к началу этого года 29, что составляет 97% ее флота (из самолетов отечественных марок у компании пока имеется только один единственный Ту-214, также полученный в прошлом году).

Альянс «ЭйрЮнион» занимает сейчас пятое место в стране по числу эксплуатируемых «иномарок». В прошлом году он приобрел этот «Боинг» 757-200

Получив в 2007 г. еще шесть «Боингов» 737-300, калининградская «КД авиа» обеспечила себе четвертое место в рейтинге эксплуатантов воздушных судов зарубежного производства

К началу прошлого года второй эшелон российских авиакомпаний, эксплуатирующих не менее десятка иностранных воздушных судов, составляли московская «ВИМ-авиа» (15 «Боингов» 757-200), альянс «ЭйрЮнион» (входящая в ее состав авиакомпания «Красэйр» эксплуатировала 13 «Боингов» моделей 737, 757 и 767) и калининградская «КД авиа» (десяток «Боингов» 737-300). По итогам 2007 г. «ВИМ» несколько сдал свои позиции, а калининградцы, напротив, поднялись на четвертую строчку во всероссийском зачете «иномарочников». Дополнительных самолетов «ВИМ-авиа» в минувшем году не покупала, а наоборот рассталась с двумя своими «Боингами», взятыми в свое время в аренду у западных лизинговых компаний. Кроме того, пара «ВИМовских» 757-х передавалась в аренду компании «Эйр Башкортостан», но в отличие от первой машины, предоставленной башкирскому перевозчику годом раньше, в новые цвета не перекрашивались, а летали в раскраске «ВИМ-авиа», дополненной небольшим логотипом «Эйр Башкортостан».

«КД авиа» в течение 2007 г. продолжила программу оснащения своего флота подержанными «Боингами» модели 737-300, получив шесть таких машин 20-летнего возраста (только одна из них чуть моложе), доведя их общее количество в парке до 16. Довольно почтенный возраст приобретаемых на условиях операционного лизинга самолетов привел к тому, что далеко не все они в прошлом году находились в регулярной летной эксплуатации – по некоторым данным, уровень исправности парка «КД авиа» в среднем не превышал 70%, и от четырех до шести лайнеров постоянно находилось «на приколе». Одной из причин тому стала переоценка менеджментом компании уровня надежности подержанных «Боингов», при этом адекватные инженерно-технические службы, способные поддерживать отказывающую импортную технику, в Калининграде созданы по сути не были (а ведь «Боинг» 737, после списания последних Ту-134, сегодня является единственным типом самолета «КД авиа»). Эта проблема, кстати, свойственна не только «КД авиа», но и ряду других отечественных авиакомпаний, предпочитавших до недавнего времени брать в аренду «по-дешевке» сильно подержанные 737-е.

Стремительно ворвавшаяся в прошлом году на российский рынок авиаперевозок первая в стране бюджетная авиакомпания «Скай Экспресс» сегодня имеет уже девять «Боингов» 737-300/500

Что же касается красноярского перевозчика, то за минувший год его парк пополнился всего одним самолетом-семилетним «Боингом» 757-200, четвертым по счету в парке компании. Кроме них «ЭйрЮнион» продолжал эксплуатацию шести B737-300 и четырех B767-200ER. Эти 14 «иномарок» составляют уже почти половину всего парка «Красэйра», который пока еще продолжает эксплуатацию полутора десятков отечественных лайнеров (Ту-154М, Ил-86, Ил-96-300 и Ту-214). Но если брать в зачет и другие компании «ЭйрЮниона», еще не начавшие «пересаживаться» на самолеты западного производства, то доля зарубежных лайнеров в общем парке альянса пока не превышает 20%.

Один из двух «новичков» в парке ГТК «Россия» – среднемагистральный А319

Прошлогодний дебютант в деле эксплуатации «иномарок» – авиакомпания «Якутия» – получила в 2007 г. свой первый «Боинг» 757-200

На долю «Аэрофлота» (с тремя дочерними компаниями), «Сибири» и «Трансаэро» к началу этого года приходилось чуть больше половины всех летавших в стране воздушных судов иностранного производства. Еще четверть эксплуатировались в «КД авиа», «Красэйр» из альянса «ЭйрЮнион» и «ВИМ-авиа». Оставшиеся шесть десятков «иномарок» летали под флагами 16 других компаний. Среди них и такие крупные, как ГТК «Россия» и «ЮТэйр», и те, чей парк пока включает всего несколько бортов. Причем для нескольких перевозчиков прошедший год стал в этом деле первым. Так, к эксплуатации зарубежных самолетов в 2007 г. впервые приступили «Владивосток Авиа», «Якутия», «Ямал» и «Скай Экспресс».

Пожалуй, наибольших успехов в освоении «иномарок» добился в минувшем году именно последний. «Скай Экспресс» – первый в стране «бюджетный» авиаперевозчик – приступил к полетам с пассажирами только в конце января 2007 г. Свой первый самолет – 20-летний «Боинг» 737-300 – он получил в ноябре 2006-го. А к началу 2008-го «Скай Экспресс» эксплуатировал на своих линиях уже девять подобных лайнеров. Все восемь полученных в 2007 г. машин – моделей 737-500 и 737-300 – выпущены в 1990-1992 гг.

Следующей по числу зарубежных лайнеров зарубежного производства стала Государственная транспортная компания «Россия», третья по числу перевезенных пассажиров компания страны: к пяти своим «Боингам» 737-500 она в 2007 г. добавила два «Эрбаса» А319 выпуска 1999-2000 гг. Однако за счет без преувеличения огромного флота лайнеров «Ту», «Ил» и «Як» (в т.ч. обслуживающих высших должностных лиц российского государства) доля «иномарок» в парке «России» пока не превышает 10%. Аналогичная ситуация у «ЮТэйра», занимавшего по итогам 2006 г. четвертое место в России по объемам пассажирских перевозок. В прошлом году он продолжил получать региональные турбовинтовые самолеты ATR-42, добавив к двум имевшимся еще пять, все – 20-летнего возраста. При этом семь франко-итальянских «регионалов» составляют пока всего 7% флота компании. Турбовинтовые региональные лайнеры западноевропейского производства продолжил получать и воронежский «Полет»: еще два шведских SAAB 2000 выпуска 1995-1998 гг. довели их количество в парке компании до шести (треть от всего флота перевозчика).

Первый иностранный лайнер в парке оренбургского «Оренэйра» – сейчас у компании уже пять «Боингов» 737-400/500

Еще одна компания, начавшая в 2007 г. перевооружаться на зарубежные самолеты – «Ямал», получившая в прошлом году два «Боинга» 737-500

Пять «иномарок» (треть от общего парка) имеет теперь оренбургский «Оренэйр»: к трем имевшимся он добавил в прошлом году еще пару 15-летних «Боингов» 737-500. Столько же машин зарубежного производства сохраняется у «Сахалинских авиатрасс», имеющих пару раритетных «Боингов» 737-200 и три турбовинтовых DHC-8 (почти половина парка), правда новых закупок в 2007 г. этот перевозчик не предпринимал. Авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» в прошлом году приступила к масштабной программе оснащения региональными турбовинтовыми самолетами бразильского производства, получив первый из 15 заказанных «Эмбраеров» 120 выпуска 1991 г. Кроме того, у «Атлант-Союза» уже имелась пара «Боингов» 737-300, в результате доля иностранных воздушных судов у него к началу этого года составила 17%.

Остальные российские авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках, имеют пока не больше одной- двух «иномарок». Челябинский «Авиапрад» получил в 2007 г. свой второй «Боинг» 737-500, однако недавно, в феврале этого года, компания вынуждена была прекратить полеты и по сути перестала существовать. Свой второй 16-летний А320 получили «Уральские авиалинии». Сразу два «Боинга» 737-500 выпуска 1991-1992 гг. приобрела в минувшем году авиакомпания «Ямал», ранее «иномарки» не эксплуатировавшая. Другим новичком стала «Якутия», взявшая в лизинг свой первый «Боинг» 757-200, построенный в 1990 г. Впервые приступила к полетам на иностранных лайнерах и «Владивосток Авиа», получившая в прошлом году свой первый 12-летний А320. Еще один новичок в деле эксплуатации «больших» иностранных лайнеров – авиакомпания «Газпромавиа», ранее имевшая только «иномарки» бизнес-класса (небольшие реактивные административные самолеты «Фалькон» французского производства). В минувшем году она приобрела свой первый «Боинг» – модели 737-700 семилетнего возраста. Правда о пассажирских перевозках на этой машине пока ничего неизвестно, и возможно она также используется в качестве бизнес-джета.

В заключение – о компаниях, специализирующихся на грузовых перевозках. Об «Аэрофлот-Карго» уже говорилось выше: в 2007 г. она продолжала полеты на переданных ей материнской компанией DC-10-40F, имея к концу года три такие машины. Запланированные первые поставки грузовых MD-11F и «Боингов» 737-300F были перенесены на 2008 г. А вот входящая в группу компаний «Волга-Днепр» «Эйр Бридж Карго» увеличила в течение года свой парк грузовых «Боингов» 747 еще тремя машинами – двумя 16-17-летними 747-200F и одним новым 747-400ERF, только что сошедшим со стапелей завода в США. После возвращения владельцу одного старого «Боинга» к новому году перевозчик подошел, имея в своем активе шесть «грузовиков» модели 747. Пополнил свой парк двумя аналогичными грузовыми «Боингами» 747-200 выпуска 1982 и 1985 гг. и «Тесис», располагающий теперь тремя такими машинами. Однако если у «Аэрофлот-Карго» и «Эйр Бридж Карго» иностранные «грузовики» являются единственным типом самолетов в парке, то «Тесис» продолжает одновременно эксплуатировать и несколько отечественных Ил-76.

Один из двух «Боингов» 747-200F, пополнивших в прошлом году парк грузового перевозчика «Тесис»

Новый тип самолета на просторах России – бразильский «Эмбраер» 120. В прошлом году первую из 15 таких машин получил «Атлант-Союз»

Сначала о регистрационных знаках. Как и раньше, подавляющее большинство воздушных судов зарубежного производства, эксплуатируемых в настоящее время российскими компаниями, зарегистрированы на Бермудах (код регистрации VP-B**). Кроме того, некоторое количество лайнеров летают с ирландской регистрацией (EI-***): это относится к «Боингам» ГТК «Россия», части 737-х «Трансаэро» и «КД авиа», «трансаэровским» 767-м и всем «Боингам» альянса «ЭйрЮнион». Российскую регистрацию (RA *****) имеют только «Боинги» 757 компании «ВИМ-Авиа», самолеты «Сахалинских авиатрасс», «Газпромавиа» и бразильские машины «Атлант-Союза». О причинах такого «космополитизма» мы уже рассказывали (см. «Взлёт» №3/2006, с. 27-28).

Теперь об именах собственных. С недавних пор некоторые российские компании ввели традицию называть лучшие свои самолеты именами известных соотечественников. Так, например, поступил «Аэрофлот» со всеми своими девятью приобретенными в прошлом году новыми «Эрбасами»: восемь из них были названы в честь знаменитых российских художников XIX и XX веков, а один увековечил имя легендарного путешественника и телеведущего Юрия Сенкевича. Остальные «аэрофлотовские» самолеты семейства А320 носят имена других известных российских художников и композиторов, а 11 «Боингам» присвоены имена знаменитых русских писателей и поэтов.

Компания «Оренэйр» прошлым летом решила присвоить трем своим «Боингам» имена людей, внесших в свое время значительный вклад в развитие оренбургского авиапредприятия: пилота Александра Кукишева, начальника АТБ предприятия Владимира Шемелова и многолетнего руководителя Оренбургской области Анатолия Кокорина. Два грузовых «Боинга» 747-200F «Тесиса» носят на своих бортах имена православных святых – Святых апостолов Петра и Павла и Святого преподобного Серафима Саровского. Один из двух «Боингов» «Сахалинских авиатрасс» в начале этого года получил имя Ивана Куропатко, руководившего в 80-е гг. Сахалинской областью и внесшего существенный вклад в развитие авиатранспорта в регионе (немаловажен также тот факт, что Иван Куропатко – отец нынешнего летного директора САТ).

Но пожалуй самая оригинальная ситуация с присвоением «иномаркам» имен собственных сложилась в калининградской «КД авиа». Ее «Боинги» носят имена не только известных героев Великой Отечественной войны (две машины увековечили память легендарных подводников Александра Маринеско и Петра Грищенко) и российских композиторов (Микаэл Таривердиев), но и ныне здравствующих деятелей искусства (дирижеры Юрий Темирканов и Валериев Гергиев, художник Сергей Присекин, кинорежиссер Эльдар Рязанов), а также представителя Русской православной церкви (Митрополита Смоленского и Калининградского Кирилла). При всем огромном уважении к этим известным людям, все же появление их имен на бортах самолетов кажется несколько странным – вроде бы еще никто не отменял у нас неписанных правил не увековечивать имена выдающихся представителей своего народа прижизненно. Дай Бог им здоровья и долгих лет!

Но и это еще не все. Если с известными дирижерами, композиторами и режиссерами все более-менее понятно, то некоторые другие имена калининградских «Боингов» могут ввести попавших на их борт пассажиров в затруднение. Ведь далеко не все знают, что Ренат Лайшев – это вице-президент российских федераций самбо, дзюдо и сумо, Михаил Кузовлев – исполнительный директор Русского Коммерческого Банка, Александр Плющенко – председатель правления Банка Проектного Финансирования (одного из стратегических партнеров ОАО «КД авиа»), а Евгений Грищенко – отец председателя Совета директоров и владельца ОАО «КД авиа» Сергея Евгеньевича Грищенко. Юрий Антонов, как оказывается, это тоже не популярный российский певец и композитор (как поспешила сначала сообщить пресс-служба самой «КД авиа»), а вовсе даже родственник двух близких к авиакомпании банковских работников. Мотивы руководства «КД авиа» в подобном присвоении имен самолетам компании понять можно, но, согласитесь, смотрится это несколько необычно.

Подавляющее большинство (77%) поступивших в 2007 г в российские авиакомпании воздушных судов зарубежного производства пришлось на среднемагистральные лайнеры вместимостью от 124 до 200 пассажиров. Самой популярной моделью, как и прежде, являлся «Боинг» 737 (31 самолет). При этом 22 лайнера поставлено в самой «короткой» модификации 737-500 максимальной вместимостью 132 места, а еще 8 – в модификации 737-300 (149 мест в одноклассной компоновке и 128 – в двухклассной).

Свой первый «Боинг» 737-700 приобрела в 2007 г. «Газпромавиа»

23 пришедших в Россию авиалайнера принадлежат к семейству А320. 15 из них – А319 (142 места в одноклассной компоновке и 124 – в двухклассной), пять – А320 (180 и 150 мест соответственно) и три – А321 (196 мест в двухклассной компоновке). Еще два поставленных среднемагистральных самолета – «Боинги» модели 757-200. Они имеют примерно такую же вместимость, как и А321 (200 мест при двухклассной компоновке), но несколько большую дальность полета.

В отличие от предыдущих лет, в 2007 г. в Россию поступило гораздо меньше широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров: их поставки ограничились всего двумя «Боингами» 747 – одним 747-300 (366/452 пассажира при компоновке с 3/2 классами) и одним 747-400 (416/524 места). Вместе с тем увеличились поставки широкофюзеляжных дальнемагистральных грузовых самолетов (четыре B747-200F грузоподъемностью 95 т и один B747-400ERF грузоподъемностью 113 т).

Остальные пришедшие в минувшем году в страну «иномарки» – региональные турбовинтовые машины. Их доля в общем объеме импорта составила 11%. Пять из них – 44-50-местные франко-итальянские ATR-42-300, еще два – шведские 50-местные SAAB 2000. Эксплуатация самолетов обоих типов была начата в России годом раньше. Вместе с тем, в 2007 г. появился в стране и «новичок» – 30-местный бразильский «Эмбраер» 120. В июле прошлого года Авиарегистр МАК оформил на этот самолет российский сертификат типа и сертификат типа по шуму, что дало формальную возможность начать эксплуатацию лайнеров данной модели в нашей стране. Первый «Эмбраер» прибыл в Россию в августе, и 25 декабря авиакомпания «Атлант-Союз» приступила на нем к пассажирским перевозкам по маршруту Москва-Минск.

Другой региональный «турбопроп», становящийся популярным в России – франко-итальянский ATR-42. Авиакомпания «ЮТэйр» к концу 2007 г. эксплуатировала уже семь таких машин и имеет планы значительного увеличения их количества в своем парке

Авиакомпания «Полет» единственная в стране эксплуатирует шведские региональные турбовинтовые самолеты SAAB 2000, получив в прошлом году еще две такие машины

Кроме того, минувшим летом в Россию поступили еще две региональные машины, ранее в стране не эксплуатировавшиеся. Речь идет о реактивных 86-местных самолетах CRJ-900ER (CL-600-2D24) канадской компании «Бомбардье», приобретенных авиакомпанией «Татарстан». Оба лайнера в конце июля прибыли в Казань прямо с завода-изготовителя, однако отсутствие российского сертификата типа до сих пор не позволило начать их эксплуатацию в нашей стране. В результате они были временно переданы в лизинг в одно из государств Ближнего Востока.

84% всех поступивших в прошлом году в страну воздушных судов зарубежного производства ранее эксплуатировались другими авиакомпаниями, при этом только 8 из них (11%) имеют возраст до 5 лет (это относится к части приобретенных «Сибирью» среднемагистральных А319). Еще 21 машина (29%) выпущена от 6 до 15 лет назад, но основная масса прибывших в Россию лайнеров (32 единицы, 44%) – старше 15 лет. Это в первую очередь все «Боинги» моделей 737-300 и 737-500, а также семь из восьми 747-х и все региональные ATR-42. Новыми в Россию поступили только девять А319/320/321, приобретенные «Аэрофлотом», и один грузовой «Боинг» 747-400ERF, полученный «Эйр Бридж Карго», да пара татарстанских CRJ-900ER, но принимать последние в общий зачет по упомянутым выше причинам пока преждевременно.

Основной формой поставок в 2007 г. оставался операционный лизинг, по истечении срока которого (как правило, это 5 лет) лайнеры возвращаются их зарубежным владельцам. По-прежнему крайне редко еще используется схема финансового лизинга, после завершения которого воздушное судно переходит в собственность эксплуатанта. Это связано с тем, что финансовый лизинг в основном имеет смысл при приобретении новых самолетов, а количество таковых пока очень ограничено. Ну и, наконец, некоторые российские компании иногда покупают лайнеры сразу в собственность. Правда чаще всего это касается довольно сильно подержанных и, следовательно, относительно недорогих самолетов (как, например, «Боинги» 747-300 выпуска 80-х гг., приобретаемые авиакомпанией «Трансаэро» у японской JAL, региональные ATR-42 авиакомпании «ЮТэйр», EMB-120 «Атлант-Союза» и т.п.).

К началу этого года доля иностранных воздушных судов в парке дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний достигла 45%. При этом 39% парка пока еще составляли отечественные самолеты Ил-62М, которые постепенно уходят с воздушных линий (часть из них переделывается в грузовые). С учетом того, что о новых заказах от наших компаний на пассажирские версии Ил-96 ничего не слышно, можно предположить, что образующуюся нишу в три с лишним десятка машин в ближайшие годы должны занять дополнительные поставки «иномарок». К этому стоит добавить еще некоторое количество самолетов, требуемых для замены ныне эксплуатируемых зарубежных лайнеров с истекающими сроками операционного лизинга.

В конце этого года «Аэрофлот» планирует получить свои первые дальнемагистральные лайнеры А330-200: соглашение об операционном лизинге десяти таких машин сроком на пять лет было подписано в марте 2007 г. А чуть раньше, в сентябре 2006-го, аналогичное соглашение было заключено компанией «Трансаэро», которая намерена в 2009-2012 гг. получить в лизинг восемь А330-200. В обоих случаях речь идет о новых самолетах, при этом А330 на российском рынке до сих пор еще не эксплуатировались. Кроме того, «Трансаэро» продолжит в ближайший год пополнять свой парк приобретаемыми в собственность подержанными «Боингами» 747. В феврале этого года компания получила и еще один – восьмой по счету – «Боинг» 767-300. О планах ввести в свой флот 767-е заявили также ГТК «Россия» (три самолета модели 767-300ER, прибытие первого ожидается в марте этого года), «Атлант-Союз» (четыре 767-300 в 2008-2009 гг.) и «Дальавиа» (два 767-200).

Авиакомпания «Татарстан» купила в 2007 г. два канадских CRJ-900ER, однако отсутствие российского сертификата типа пока не позволяет начать их эксплуатацию в нашей стране

Подержанные А320 становятся популярными у региональных компаний: «Владивосток Авиа» получил в прошлом году свой первый «Эрбас», а сейчас имеет уже три таких лайнера

Ну а самыми важными событиями в деле пополнения дальнемагистрального флота российских авиакомпаний в среднесрочной перспективе стали заключенные в прошлом году беспрецедентные сделки по покупке «Аэрофлотом» и «Сибирью» перспективных лайнеров «Боинга» и «Эрбаса» – моделей 787 и А350XWB. К их эксплуатации обе компании планируют приступить в 2014 г., при этом «Аэрофлот» получит по 22 самолета B787-8 и А350XWB-800/900 (сроки поставки первых – 2014-2016 гг., вторых – 2014-2019 гг.) на общую сумму 5,8 млрд. долл., а «Сибирь» – 15 «Дримлайнеров» стоимостью 2,4 млрд.долл.

Доля «иномарок» в парке среднемагистральных лайнеров отечественных перевозчиков к настоящему времени достигла 36%. Пока еще лидирующие позиции в нем занимают самолеты Ту-154 (51%), однако наиболее крупные их эксплуатанты – «Аэрофлот» и «Сибирь» – уже заявили о своем намерении полностью вывести Ту-154 из своих парков в течение нескольких ближайших лет. По всей видимости, после 2010 г. такие самолеты останутся только у ряда региональных компаний. Такая же судьба, вероятно, ожидает и широкофюзеляжные Ил-86, уже снятые с рейсов «Аэрофлота», но продолжающие летать под флагами восьми других компаний (в т.ч. «Сибири», «Красэйра» и ГТК «Россия»).

Для замены Ту-154 «Аэрофлот» продолжит закупки новых лайнеров семейства А320: согласно заявлениям руководства компании, к 2010 г их общее количество в парке перевозчика сможет достигнуть 57, и уже в этом году намечена поставка четырех новых А319 и семи А320.

Продолжит получать А319 в этом году и «Сибирь». Кроме того, в 2007 г. она намерена приступить к эксплуатации «иномарок», впервые полученных непосредственно с завода-изготовителя: в апреле прошлого года ей был подписан контракт по операционному лизингу четырех А320 общей стоимостью 264 млн долл. Для своего подразделения, специализирующегося на чартерных перевозках, «Сибирь» планирует в 2010-2011 гг. получить десять новых «Боингов» 737-800 – контракт стоимостью 705 млн долл. был заключен в апреле 2007 г. Всего же, согласно заявлениям руководства компании, «Сибирь» в течение ближайших семи лет намерена ввести в свой парк до 70 новых самолетов зарубежного производства.

«Уральские авиалинии» в феврале этого года получили свой третий А320, и в течение весны намерены приступить к полетам еще на двух, доведя их общее количество в парке до пяти. А прошлой осенью в Екатеринбурге был подписан контракт на поставку в период 2012-2013 гг. семи новых А320. К тому времени уральцы планируют эксплуатировать на условиях операционного лизинга уже десяток «Эрбасов», которые будут постепенно вытеснять с их линий Ту-154. Не отстает и «Владивосток Авиа», получившая в январе 2008 г. еще два А320 и ожидающая нынешней весной четвертую машину данного типа. К 2010 г. перевозчик планирует иметь шесть А320, которые также будут заменять Ту-154. Новичком в деле эксплуатации «Эрбасов» (и «иномарок» в целом) должна стать когалымская «Колавиа», рассчитывающая получить в операционный лизинг начиная с апреля этого года семь А320.

Продолжатся и поставки 737-х «Боингов». Во время прошлогоднего МАКС-2007 было официально объявлено о подписании в 2006 г. авиакомпанией «Атлант-Союз» контракта с «Боингом» о поставке в 2010 г. четырех новых лайнеров модели 737-700/800 общей стоимостью 249 млн долл. Уже в этом году авиакомпания планирует взять в операционный лизинг на вторичном рынке три первых B737-800, доведя к концу 2010 г. их общее число в своем парке до 13. В начале августа прошлого года соглашение о лизинге двух B737-800 подписала и «Оренэйр», рассчитывающая получить первый из них в середине 2008 г., а второй – в начале следующего. Масштабны планы освоения таких машин и у «ЮТэйра», до сих пор «Боинги» не эксплуатировавшего. Свой первый лайнер модели 737-500 этот перевозчик получил в феврале этого года и уже к началу следующего намерен увеличить их количество в своем флоте до семи, а затем до 18. По первым десяти машинам у «ЮТэйра» уже есть твердый контракт.

Нет сомнений, что не перестанет наращивать свой парк первый российский «лоукостер» – «Скай Экспресс». Согласно первоначальным планам, бюджетная компания предполагала иметь к началу этого года уже 18 «Боингов». Реальность оказалась несколько суровей: пока она эксплуатирует только девять таких машин. Еще более амбициозны планы «КД авиа» – в этом году в Калининград должны прибыть еще шесть 737-х, доведя их общее количество до 18, но к 2012 г здесь рассчитывают иметь уже 60 «иномарок», в т.ч. до полусотни новых B737 и/или A320. Кроме того, прорабатывается вопрос о приобретении шести более крупных самолетов – например, модели 757. Кстати, последние, некогда не очень популярные в нашей стране, могут продолжить поступать и в другие компании. Так, совсем недавно свой второй 757-200ER получила «Якутия».

Входящий в группу компаний «Волга-Днепр» международный грузовой перевозчик «Эйр Бридж Карго» приобрел в 2007 г. в дополнение к четырем имевшимся еще три широкофюзеляжных «Боинга» 747, в т.ч. свой первый новый 747-400ERF – прямо с завода фирмы «Боинг»

В условиях продолжающегося вывода из эксплуатации Ту-154 и Ил-86, а также по-прежнему мизерных темпов поставок на внутренний рынок новых Ту-204 и Ту-214, доля среднемагистральных лайнеров иностранного производства будет неуклонно возрастать и не исключено, что уже через год-другой достигнет половины или даже превзойдет ее. Разработка же перспективного отечественного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 находится по-прежнему на самых предварительных стадиях, и ожидать его появления раньше середины следующего десятилетия не приходится. Пробиться же ему даже на внутренний рынок, который к тому времени уже практически полностью монополизируют «Боинги» и «Эрбасы» будет весьма непросто.

Иная ситуация в классе региональных и ближнемагистральных лайнеров. Пока доля «иномарок» здесь очень мала (всего 3%). Но и процесс вывода из эксплуатации устаревших Ан-24, Як-40 и Ту-134 идет гораздо быстрее. Пока отечественная промышленность только еще «раскачивается» с освоением производства турбовинтовых Ан-140 и модернизированных Ил-114, реактивных Ан-148 и «Суперджетов», некоторые российские авиакомпании форсируют закупки за рубежом подержанных «регионалов». Так, всего за два месяца этого года «ЮТэйр» успел получить в дополнение к семи имеющимся еще пять ATR-42 и намерен до конца 2008 г. приобрести девять следующих, а в 2009 г. – еще десяток. Кроме того, в этом году компания должна получить три своих первых ATR-72, а в следующем – еще восемь. Не отстает и «Атлант-Союз»: пока в его активе всего два «Эмбраера» 120 (второй получен совсем недавно), но уже к лету компания планирует ввести в эксплуатацию четыре следующие машины, к сентябрю – еще три, а к концу 1-го квартала 2009 г. – оставшиеся шесть. Планы купить четыре ATR-42 имеет и «КД авиа».

Впрочем, именно в классе «регионалов» пока еще есть реальная возможность предотвратить безраздельное господство «иномарок» в российском небе. Предпосылки к тому имеются: программа «Суперджета» пользуется активной государственной поддержкой, форсируется освоение серийного выпуска в Воронеже уже сертифицированного Ан-148, на оба самолета имеется достаточное количество стартовых заказов, а расчетные темпы серийного производства позволяют в перспективе закрыть значительную часть потребностей внутреннего рынка. Несколько в более сложном положении находятся программы Ан-140 и Ил-114, но и там есть определенный повод для оптимизма.

Рынок российских грузовых авиаперевозок также недавно начал подвергаться «экспансии» воздушных судов зарубежного производства. В первую очередь это относится к компаниям, специализирующимся на перевозке грузов за границу, главным образом на большие расстояния. Лидер в этой области – группа компаний «Волга-Днепр» с входящей в ее состав «Эйр Бридж Карго» (ABC), – добилась серьезных успехов в деле обновления своего авиапарка. В феврале этого года ABC получила с завода свой второй новый «Боинг» 747-400ERF, а в апреле ждет третий. Они дополнят уже имеющийся парк из шести 747-х. А в дальнейшем ABC должна стать первым российским эксплуатантом новейших самолетов модели 747-8F грузоподъемностью 140 т: согласно подписанному в марте прошлого года с компанией «Боинг» контракту она получит в 2010-2013 гг. пять таких машин общей стоимостью 1,4 млрд. долл.

«Аэрофлот-Карго» первой в стране приступила к эксплуатации грузовых «Боингов» 737-300F, а вскоре начнет получать широкофюзеляжные MD-11F (на фото выше), которые постепенно заменят в ее парке нынешние грузовые DC-10-40F

Не менее амбициозны и планы «Аэрофлот-Карго». Начав с эксплуатации доставшихся ей от «Аэрофлота» четырех DC-10-40F, компания намерена в ближайшие годы заменить их на более современные и грузоподъемные MD-11F (коммерческая нагрузка – 90 т). Первые две машины ждут в марте, еще одну – в мае. Самолеты берутся в лизинг у «Боинга». Затем в 2009 г. планируется купить на вторичном рынке в собственность еще три такие машины. Кроме того, «Аэрофлот-Карго» стал первым в стране эксплуатантом конвертированных в грузовые среднемагистральных «Боингов» 737-300. Первый из них поступил в эксплуатацию в феврале этого года, а вскоре ожидается второй. Еще пару B737-300F компания планирует приобрести ближе к концу года.

Анализ тенденций развития парков российских авиакомпаний неумолимо свидетельствует о все большем вторжении на наш рынок воздушных судов зарубежного производства. В определенной степени этому способствует и известное лоббирование процесса со стороны правительства: осенью было объявлено о временном (на 9 месяцев) снятии таможенных пошлин на поставки авиалайнеров с числом мест более 300. Аргументом для принятия такого решения было то обстоятельство, что якобы российская авиапромышленность таких самолетов не производит (а как же Ил-96?), а, кроме того, Минтранс стремится «удовлетворить требования трудящихся» о снижении стоимости билетов на дальние перелеты по стране. Однако аналитики считают такие доводы не очень убедительными, предполагая также, что 9-месячный срок налоговых поблажек может быть продлен.

А ведь пример может оказаться заразительным – и не исключено, что вслед за широкофюзеляжными от таможенных пошлин решат освободить и другие импортируемые лайнеры. А это, без сомнения, нанесет серьезный удар как по столь трудно пробивающимся к эксплуатантам Ту-204 и Ту-214, так и по их перспективной замене в лице МС-21. Пока в российском правительстве делают ставку только на развитие национальных региональных лайнеров. Конечно, сохранить свою нишу на рынке хотя бы в этом сегменте лучше, чем ничего, но разве достойна великая авиационная держава Россия того статуса, который имеет в этом контексте, например, Бразилия? Позволив внутреннему рынку заполниться «иномарками», вернуть на него самолеты отечественных марок будет очень сложно. Поэтому может не стоит пока принимать опрометчивых решений? Может быть «непопулярные» меры по дополнительным барьерам к массовой экспансии «иномарок» в конечном итоге окажутся только на пользу стране в целом? Конечно, многое зависит от наших разработчиков и изготовителей авиалайнеров – им еще немало нужно сделать, чтобы достичь в своих изделиях уровня столь популярных ныне в стране «Боингов» и «Эрбасов». Но если лишить их этого шанса, то не исключено, что спустя какое-то время о России, как о производителе магистральных авиалайнеров можно будет забыть вовсе…