Дело пахнет керосином

Стремительный рост цен на авиакеросин – несомненно, важная и чаще всего обсуждаемая в авиационном сообществе верхушка айсберга проблем российского рынка «воздушного топлива». Экономический базис, конечно, первичен, но проблемы со стандартами топлива, слабый приток молодежи, постепенное превращение топливозаправочных комплексов аэропортов в тривиальные «заправки» и, наконец, слабая техническая оснащенность, а также устаревшее оборудование большинства из них, дает повод говорить не только об экономике. -

Как следует из доклада руководителя Росавиации Евгения Бачурина, сделанного на расширенной коллегии возглавляемого им ведомства в середине марта этого года, среднегодовая цена за тонну авиационного керосина в 2007 г. составила 20 893 руб., превысив аналогичный показатель 2006 г. (16 913 руб. за тонну) на 23% (все цены в официальной статистике традиционно приводятся без учета НДС, т.е. фактически их нужно увеличить еще на 18%). Особо резкое подорожание произошло в конце года: державшиеся на протяжении января-мая на уровне примерно 19,5 тыс. руб. за тонну и возросшие в среднем до 20 тыс. руб. в летние месяцы, цены на керосин сильно поползли вверх в ноябре, превысив 22,5 тыс. руб., а в декабре они достигли уже почти 25 тыс. руб. за тонну. Ноябрьское подорожание составило 11,6%, декабрьское – 10,5%. Печальная тенденция сохранилась и в начале этого года: в течение января 2008 г. тонна авиакеросина подорожала еще на 3,9% – примерно на тысячу рублей. Все это не могло не сказаться на росте стоимости авиаперевозок и соответственно – на ценах на авиабилеты. Из-за этого, например, первый российский авиадискаунтер – компания «Скай Экспресс» – ввела с нового года отдельный топливный сбор, который необходимо прибавить к столь привлекательным «распродажным» 500-рублевым ценам на ее билеты. Индексируя величину топливного сбора пытаются в рекламных целях удерживать на относительно невысоком уровне тарифы на свои билеты и некоторые другие авиакомпании.

И это неудивительно, ведь доля затрат на горюче-смазочные материалы (ГСМ) в себестоимости авиаперевозок российских авиакомпаний уже давно превысила одну треть (у западных перевозчиков – как правило около 25%). Например, расходы на ГСМ в авиакомпании «Аэрофлот» по отчету за 2006 г составили 35,7%. У «Скай Экспресса», как сообщил «Взлёту» технический директор авиакомпании Виктор Банбан, доля затрат на ГСМ составляет порядка 40%. А в «Трансаэро», по словам председателя советадиректоров Александра Плешакова, сегодня она приближается уже к половине. Причем, еще пять лет назад эта доля составляла всего 20%.

Почему же в нашей стране, столь богатой углеводородным сырьем, цены на авиакеросин растут с такой скоростью и каким образом происходит их формирование?

Ценообразование на керосин складывается из трех составляющих. Во-первых, это себестоимость добычи, перевозки и переработки «черного золота» (около 30%). Во-вторых, прибыль нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний и продавцов (до 20% «розницы»). Наконец, в-третьих, это фискальная составляющая в виде различных налогов и акцизов, идущих в «карман» государства. Таким образом, получается, что доля последнего фактора в цене топлива составляет более половины (!), хотя некоторые эксперты полагают, что она порой доходит и до 70% (для сравнения: в США с продажи топлива в госказну в виде различных налогов поступает только 30% его стоимости).

При этом объем производства российского авиакеросина остается в среднем на прежнем уровне: в январе этого года он составлял 651 тыс. т, из которых почти 600 тыс. т было поставлено на внутренний рынок и только около 50 тыс. т – на экспорт. Примерно столько же керосина (642 тыс. т) было выпущено и годом раньше, в январе 2007 г., правда тогда внутренним потребителям было поставлено около 500 тыс. т, а почти 150 тыс. т ушло на экспорт. Традиционный сезонный всплеск производства пришелся в минувшем году на летние месяцы, когда ежемесячные показатели выпуска авиакеросина достигли почти 900 тыс. т, из которых чуть менее 800 тыс. т в июле пошли на внутренний рынок.

По мнению некоторых участников авиатопливного рынка, снижению цен на авиакеросин могло бы содействовать строительство в аэропортах альтернативных топливозаправочных комплексов (ТЗК). Однако это утверждение отнюдь не бесспорно. Так, например, два ТЗК есть в пермском аэропорту «Большое Савино»: один комплекс принадлежит ООО «Аэрофьюэлз-Пермь» (дочернее предприятие группы компаний «Аэрофьюэлз», одного из крупнейших независимых заправщиков России), а другой – пермскому филиалу «Лукойл-Аэро» (дочерняя компания ОАО «Лукойл», объединяющая все ТЗК этой нефтяной компании). И хотя цены в Перми на 15% меньше, по сравнению с ближайшими аэропортами, где работает одна топливозаправочная компания, общей участи всеобщего повышения цен прошлой осенью на авиационное топливо «Большому Савино» избежать не удалось.

В этой связи также примечательно мнение председателя совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково» Виталия Ванцева, высказанного им в интервью одной из центральных газет в конце осени прошлого года: «Касательно идеи, что альтернативные ТЗК решат все проблемы, я скажу следующее. Нефтяных компаний у нас много, но сильно ли различаются цены на бензин на автозаправках? А что произойдет, если будет два ТЗК в аэропорту? ТЗК обслуживает ограниченное число персонала, который может продавать как по 100 тыс., так и по 50 тыс. т керосина в год. Т.е. с появлением второго ТЗК в аэропорту, который будет продавать вполовину меньше топлива, себестоимость услуг однозначно вырастет. А, увеличивая себестоимость, мы автоматически поднимем стоимость керосина, ведь бизнесмены никогда не откажутся от прибыли. На мой взгляд, это все попытка влезть в чужой бизнес».

Кроме того, нельзя не прислушиваться к опыту западных коллег. Так, например, существуют рекомендации международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), прямо говорящие о том, что иметь несколько ТЗК эффективно только в аэропортах, пропускающих ежегодно через себя не менее 2 млн пассажиров. Количество же таких российских аэропортов можно пересчитать по пальцам.

И все же более реальные пути уменьшения стоимости авиационного топлива имеются. В первую очередь государство должно снизить налоговое бремя. Нам давно пора отвязать от мировых цен на нефть налог на добычу полезных ископаемых, взимаемый с недропользователей. В противном случае стоимость отечественного авиакеросина будет неуклонно расти вместе с мировыми ценами на нефть.

Также существенную роль в вопросе формирования цен на топливо играет и жесткая антимонопольная политика, направленная на предотвращение диктата аэропортов при формировании цен на керосин. Положительным примером могут служить действия Свердловского областного управления Федеральной антимонопольной службы, обнаружившего в работе екатеринбургского аэропорта «Кольцово» (принадлежит группе компаний «Ренова») нарушения закона «О конкуренции». Осенью 2006 г. против аэропорта по заявлению одной из уральских авиакомпаний было возбуждено судебное дело. Причиной послужило то, что авиатопливо в «Кольцово» тогда стоило 22,52 тыс. руб. за тонну и на тот момент было значительно дороже, чем в других аэропортах РФ. Благодаря действиям ФАС уже с декабря 2006 г. стоимость авиакеросина в «Кольцово» снизили до 16,45 тыс. руб.

Не менее важно в сложившихся на сегодняшний день реалиях на рынке авиатопливообеспечения воздушного транспорта РФ стимулировать с помощью государственных рычагов модернизацию старых и строительства новых нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и ТЗК.

Кроме того, стоит продифференцировать весьма чувствительные таможенные пошлины за ввоз на территорию нашей страны импортного оборудования для переработки сырья. Если большие пошлины препятствуют появлению у нас импортного оборудования, аналогичного отечественному, то это справедливо. В противном случае их наличие только тормозит развитие отрасли: многие российские НПЗ не горят желанием оставлять немалые средства на таможне и предпочитают работать по старинке, не стремясь к глубокой переработке нефти. Но не все так мрачно. Справедливости ради заметим, что сейчас начата реконструкция ряда крупных предприятий. Среди них Новоярославский НПЗ, принадлежащий ОАО «Газпромнефть» (здесь она уже завершилась), Кировский, Кстовский и Волгоградский НПЗ (ОАО «Лукойл»), Рязанский НПЗ (ОАО «ТНК-ВР Холдинг») и др. В то же время нельзя не отметить, что процесс модернизации движется крайне медленными темпами.

Что касается ТЗК, то большинство из них морально устарело. Здесь очень слабо идет внедрение информационных технологий, сопровождающих, например, процесс заправки топливом непосредственно в крыло. «Зачастую работники региональных ТЗК не знают, что такое компьютер», – сетует коммерческий директор ООО «САОН-Система» (разработчик систем автоматизированного отпуска нефтепродуктов) Александр Фокин.

Например, внедрение комплекса автоматизированного управления технологическими процессами налива и коммерческого учета нефтепродуктов на складах ГСМ аэропортов «АССОЛЬ Аэро» разработки ООО «САОН-Система» предоставляет возможность оперативно получать объективные данные по отпуску, приему и количеству нефтепродуктов на складе и непосредственно в центральном офисе предприятия. Это позволяет формировать решения для эффективного управления бизнесом. А применение современных систем управления оборудованием и ведение автоматизированного документооборота сводит к минимуму влияние человеческого фактора на различные технологические процессы. Установка данного комплекса обходится в 3,5-8,5 млн руб. в зависимости от функциональных возможностей в каждом конкретном случае. Однако, на сегодня, по словам г-на Фокина, не более 15 российских аэропортов располагают подобными комплексами.

Источник «Взлёта» из ГосНИИ ГА, на условиях анонимности, напоминает, что сегодня некоторые участники рынка начали забывать, что вся структура авиатопливообеспечения воздушного транспорта является неотъемлемой частью технического обслуживания ВС. Кроме того, собеседник полагает, что сегодня многие заправочные комплексы превратились в тривиальные бензоколонки, где зачастую отсутствует взаимодействие и взаимопонимание между эксплуатантами ЛА и работниками ТЗК.

Еще одной проблемой в сфере авиатопливообеспечения является нехватка молодых специалистов. Вопрос подготовки молодых кадров среднего звена и переподготовки имеющихся стоит очень остро. Так, по словам Николая Белова из Егорьевского авиационного технического колледжа (ЕАТК) ГА им. В.П. Чкалова, в последние годы приток молодых специалистов – выпускников колледжа на предприятия существенно уменьшился. Одной из причин является сокращение набора на специальность «Обслуживание летательных аппаратов горюче-смазочными материалами» с 200 до 50 человек, т.е. в 4 раза (а до выпуска доходит около 30 человек). Другой – отсутствие обязательного распределения выпускников после окончания колледжа.

На базе ЕАТК ГА постоянно работают курсы повышения квалификации авиатехников по ГСМ. Работники этой категории должны проходить переподготовку каждые три года. За период с 2005 по 2007 гг. на таких курсах обучалось 829 человек из 301 организации. Анализ анкет слушателей показывает, что из общего числа прошедших обучение лишь 133 человека (16%) имеют профильное образование, а 340 человек (41%) – только среднюю школу или ПТУ. Большинство сотрудников, имеющих за плечами высшее образование, – военные пенсионеры. Многие слушатели курсов не имеют достаточного опыта работы, 311 человек (37,5%) работают в должности авиатехника по ГСМ менее 3 лет.

Однако, продолжает г-н Белов, этого явно недостаточно. Для улучшения кадрового обеспечения предприятий необходима неформальная заинтересованность самих работодателей. Одним из путей решения проблемы может стать целевая контрактная подготовка. Положительным примером служит инициатива ТЗК в аэропорту г. Читы. Руководство данного предприятия пригласило выпускников школ, с которыми заключило контракты. Ребята обучаются в колледже на бюджетной основе, ТЗК оплачивает проезд в период каникул и выплачивает стипендию. Естественно, после окончания учебного заведения они будут обязаны прийти на работу в ТЗК. К сожалению, этот пример является единичным.

С увеличением доли в российском небе воздушных судов иностранного производства несколько лет назад в РФ, благодаря настойчивым требованиям иностранных производителей авиадвигателей, стал внедряться международный стандарт топлива «Джет-А1» (Jet-A1). Поэтому, несмотря на признаваемое и за рубежом более высокое качество отечественных топлив, в 2003 г. вступил в силу российский стандарт ГОСТ Р 52050 на топливо «Джет-А1», переизданный в 2006 г. с более широким списком поставщиков обязательного для России зарубежного оборудования, который сразу превратил отечественные авиатоплива в неконкурентоспособные. Дошло до того, что в свое время топливо западного образца отечественные НПЗ поставляли в московский аэропорт «Домодедово» и нижегородский аэропорт «Стригино», в которых были выделены специальные емкости для его хранения. Однако на сегодняшний момент наступление западного стандарта удалось прекратить. Как сообщил «Взлёту» представитель пресс-службы «Домодедово» Эльдар Тузмухаметов, в настоящий момент, все самолеты в аэропорту заправляются только отечественным топливом ТС-1 или РТ, соответствующим ГОСТ-10227.

Отметим, что исходя из требований данного стандарта, наиболее качественное и дорогое в производстве отечественное топливо марки РТ превосходит все существующие марки топлив по большинству показателей: характеристикам горения, термоокислительной стабильности (ТОС), противоизносным свойствам и др. Помимо РТ в соответствии со стандартом ГОСТ-10227 в России производится еще две марки топлива ТС-1: высшего и первого сортов. Следует особо отметить, что и ТС-1 по качеству превосходит зарубежные аналоги. Сегодня отечественным керосином РТ или ТС-1 заправляются во всех российских аэропортах все воздушные суда – в т.ч. все лайнеры зарубежного производства, эксплуатируемые отечественными и иностранными авиакомпаниями. Например, по словам Виктора Банбана, самолеты авиакомпании «Скай Экспресс» (а это, напомним, восемь «Боингов» 737), летают именно на керосине типа ТС-1 или РТ, сертифицированного к применению как производителем самолета, так и его двигателей (CFMI). Однако не вызывает сомнения, что западные промышленники и в дальнейшем будут искать веские аргументы для внедрения на российской территории собственных стандартов.