«Невидимка» выходит в отставку

Владимир ЩЕРБАКОВ

В минувшем месяце окончательно ушел «в отставку» еще один легендарный боевой самолет современных американских военно-воздушных сил – командование ВВС США после 25 лет строевой службы решило снять с вооружения первый в мире «самолет-невидимку», знаменитый малозаметный тактический ударный самолет F-117A «Найт Хок». Его место в боевых порядках отныне займет истребитель завоевания превосходства в воздухе пятого поколения F-22A «Рэптор», также созданный с широким использованием элементов технологии малозаметности и призванный со временем заменить в ВВС США сразу несколько типов боевых самолетов предыдущего поколения.

По одному из каналов отечественного телевидения уже демонстрировался фильм «Русский стелс», в котором «широкая общественность» узнала о том, что отцом теории, которая легла в основу проектирования первого американского «невидимого» боевого самолета, является наш соотечественник профессор Петр Уфимцев, с сентября 1990 г. проживающий и работающий в США.

Именно его книга «Метод краевых волн в физической теории дифракции», выпущенная в 1962 г. в издательстве «Советское радио», привлекла пристальное внимание сотрудников разведки Соединенных Штатов. Нельзя с достаточной уверенностью утверждать, что всесильное и чрезвычайно закрытое РУМО (Разведуправление Минобороны США) или ЦРУ тотчас же обратили свой взор на данный труд, а американские авиаконструкторы тут же бросились воплощать почерпнутые из него идеи, как говорится, «в железо». Достоверно об этом знают лишь американские воины «плаща и кинжала».

Тем не менее, в 1971 г. упомянутая книга была переведена в управлении по иностранным техническим разработкам и технологиям ВВС США по заказу командования военно-воздушной базы «Райт-Паттерсон». Файл формата PDF данного перевода, совсем несекретный, автор и скачал некоторое время назад с одного из американских официальных сайтов. Кстати в вышедшей некоторое время назад полной истории отделения «Сканк Уоркс» утверждается, что первыми на данную книгу обратили все же внимание технические специалисты компании «Локхид», которые де и указали разведчикам на нее.

В предисловии к труду П. Уфимцева, кстати, сказано, что она предназначена для физиков и инженеров-радиоэлектронщиков, интересующихся феноменом дифракции, а также для студентов старших курсов и аспирантов, специализирующихся на изучении свойств антенных устройств и вопросов распространения радиоволн. Но, как оказалось, заинтересовались ею по другую сторону океана специалисты совсем иного рода.

Впрочем, у любой палки есть два конца, один из которых вполне может ударить и того, кто эту палку держит. Так произошло и в случае с американским «стелсом» – будучи практически «невидимым» для современных радаров ПВО, в ходе кампании на Балканах один из F-117A довольно легко был обнаружен и сбит с помощью довольно старого югославского ЗРК советского производства.

Принципиальное решение начать работы по программе перспективного малозаметного боевого самолета было принято в 1973 г.: она была поручена управлению разработки перспективных проектов компании «Локхид» (Lockheed Advanced Development Projects) в калифорнийском Бербанке, более известному среди специалистов как «Сканк Уоркс» (Skunk Works). Контракт стоимостью 30 млн долл., выданный компании американским Агентством перспективных оборонных разработок DARPA и командованием ВВС США, предусматривал постройку двух уменьшенных прототипов, получивших кодовое обозначение «Хэв Блю». Руководителем группы назначили Бена Рича, который привлек к работе Билла Шредера (специалист-математик из «Локхид») и Дениса Оверхольстера (специалист в области компьютерных технологий и моделирования). Они то и создали компьютерную программу «Эхо», с помощью которой смогли выполнить моделирование будущего F-117A.

В 1975 г. «Локхид» продемонстрировала модель необычной формы, которая получила название «Хоуплесс Даймонд», а в 1977-1979 гг. в течение 18 месяцев на полигоне Грум-Лейк (штат Невада) компания испытала два прототипа «Хэв Блю», выполненные в масштабе 60%. Обе машины имели плохую управляемость в полете и разбились в ходе испытаний.

Бен Рич, ставший в 1975 г. директором «Сканк Уоркс», вспоминал позднее в мемуарах: «Несмотря на то, что полигон располагался в достаточно глухой местности, наш самолет большую часть времени находился хорошо укрытым в ангаре. Ведь советские спутники-разведчики делали над нашим районом регулярные «проходы». К тому же, как только мы выкатывали прототип, все работники полигона, не имевшие допуска к программе «Хэв Блю», отправлялись в глухой, совсем без окон, зал на кофе-брейк. Там они и находились до того момента, пока машина не поднималась в воздух».

Интересно, что занимавший тогда пост заместителя министра обороны США по НИОКР Уильям Перри, увлеченный идеей малозаметности, стал активно продвигать программу создания целой гаммы летательных аппаратов на основе новой технологии. С этой целью он даже «пробил» организацию сверхсекретного комитета XCom (можно перевести с английского примерно как «Экспериментальный комитет»), в составе которого числились представители высшего военного командования и политического руководства. Сам комитет был наделен поистине безграничными полномочиями и послужил прототипом для различного рода «тайных военных правительств» в американских блокбастерах. Как бы там ни было, но фактически именно этот комитет приложил руку к реализации трех важных проектов – по созданию тактического малозаметного самолета F-117A, стратегической крылатой ракеты ALCM и стратегического бомбардировщика B-2.

Внешне F-117A во многом похож на свой прототип «Хэв Блю», но есть и отличия: кроме увеличенных размеров, он имел крыло меньшей стреловидности и хвостовое оперение с развалом наружу. Интересно, что F-117A получил ряд образцов оборудования, уже прошедшего апробацию на самолетах других типов: стандартное катапультируемое кресло летчика марки ACES II; ЦВМ управления оружием Delco M326F с F-16, замененную позже на IBM AP-102 стандарта со «Спейс-Шаттла»; индикатор на фоне лобового стекла фирмы «Кайзер Электроникс» с корабельного F/A-18; инерциальную навигационную систему SPN/GEANS со стратегического бомбардировщика B-52 и т.д.

История проектирования первого в мире самолета с широким использованием технологии «стелс» уже достаточно подробно и всесторонне описана в многочисленных книгах и периодических изданиях, поэтому мы не будем здесь на этом вновь останавливаться. Отметим только, что в процессе работ над F-117A впервые в истории авиации была жестко поставлена цель снизить все без исключения демаскирующие факторы. «Невидимка» должен был «сводить на нет» возможности РЛС противника, не должен был сам излучать электромагнитные волны или издавать сильный звук, не оставлять дымный и инверсионный следы, а также должен был отличаться чрезвычайно малой заметностью в инфракрасном и оптическом (видимом) диапазонах. Кстати, для изучения вопросов заметности «стелсов» в дневное время суток несколько самолетов были перекрашены в серый цвет и подвергнуты испытаниям (впрочем, идея «дневного ястреба» развития не получила).

Ну а основную долю в деле снижения ЭОП, составляющую около 90%, вносили так называемые «фасеточные формы», реализованные в архитектуре нового «чудо-самолета». Здесь все очень просто – наклонные поверхности планера отражают радиолокационные лучи вражеского радара куда угодно, но только не в обратном направлении на приемную антенную радиолокационной станции. Все щели и сочленения элементов конструкции имели накладки с пилообразной кромкой, аналогичные кромки получили и створки отсеков шасси, двигателей и вооружения. При этом было предусмотрено – ни один из секторов интенсивного отражения не должен быть направлен непосредственно вперед. А отражения от острых кромок корпуса и мест нарушения непрерывности обшивки были сконцентрированы лишь в нескольких узких секторах и распределены весьма неравномерно – аппаратура радара просто не в состоянии отличить эти отражения от фонового шума и не может извлечь из них полезной информации. Это и позволяло бы достигать эффекта «невидимости».

Инженеры «Локхид» применили и другие «хитрости» конструкторской мысли. Например, воздухозаборники прикрыты особыми решетками, ячейки которых имели размеры почти вполовину длины волны РЛС сантиметрового диапазона (а вот станции с большей длиной волны эти решетки обмануть уже не могли). Антенны систем радиосвязи и иные излучающие устройства на поверхности планера были выполнены убирающимися, а сам планер покрыли радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными путем приклейки изготовленных из них лент и листов. В конечном итоге ЭОП самолета F-117A при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов удалось снизить до 0,1-0,01 м2 , хотя с ряда других ракурсов, по данным специалистов, она может достигать и 1 м2 .

С другой стороны, инженеры «дооптимизировались» до такой степени, что существенно ухудшили общую аэродинамику истребителя. Это, в свою очередь, наложило определенные ограничения на режимы полета «чудо-самолетов». Тот, кто хоть раз видел демонстрационный полет «117-го» на аэрошоу, поймет, о чем идет речь. Никаких резких маневров, никаких сложных фигур пилотажа – лишь плавные проходы в разных направлениях. На недавней выставке в Дубае довелось наблюдать такую картинку. Утомленные различными техническими новинками зажиточные, судя по их одеждам, арабы только что просмотрели потрясающее выступление нашей «сушки» и уселись поудобнее для того, чтобы насладиться зрелищем выступления сверхсекретного до недавнего времени F-117A. Однако через несколько минут, интенсивно жестикулируя, они уже живо обменивались впечатлениями от увиденного: «Ну и что это за истребитель?! Летает как пальмовый лист – медленно туда и сюда. А где крутые развороты или эффектные фигуры? Вот русский только что летал – вот это да: и так развернется, и эдак полетит, и прямо весь наизнанку вывернется! Вот это супер-самолет! А это что такое? Черная ерунда какая-то… Тьфу! Одно слово – американцы».

Примечательно, что на F-117A нет резервной механической системы управления – в случае отказа отвечающего за это бортового компьютера марки «Лир-Зиглер», пилот не сможет, как показал первый же испытательный полет, управлять своенравной машиной. Чего тогда зря тратиться? Впрочем, это не умаляет заслуг инженеров «Локхид», которые вдобавок к солидному денежному вознаграждению получили в конце концов и моральное удовлетворение: «Сканк Уоркс» и управление авиационных систем американских ВВС в 1989 г. удостоились специального приза имени Роберта Коллье «За разработку и запуск в производство малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования перспективных боевых самолетов и их боевого применения». Это был солидный довесок к огромным расходам на программу «117-го», достигшим 6,56 млрд долл., в т.ч. 2 млрд на НИОКР, 4,27 млрд – на закупки самолетов и еще 295 млн долл. на создание необходимой наземной инфраструктуры. Впоследствии еще около полумиллиарда долл. ушло на работы по модернизации авионики и т.п.

20 апреля 1982 г. F-117A №80-0785 (первый серийный самолет) разбился на взлете в Тонопе вследствие неправильной настройки специалистами системы управления. Пилот подполковник Боб Райденауэр (позывной «Бандит 102») не катапультировался, получил тяжелые травмы и был уволен из ВВС по состоянию здоровья.

11 июня 1986 года. F-117A №81-10792 на 32-й минуте тренировочного полета ночью столкнулся с горой в районе г. Бейкерсфилд, штат Калифорния. Пилот майор Росс Малхэйр (позывной «Бандит 198») погиб. Предположительной причиной катастрофы стала потеря летчиком пространственной ориентировки.

14 октября 1987 г. F-117A №85-0815 во время ночного тренировочного полета в районе аэродрома Тонопа столкнулся с землей. Пилот майор Майкл Стюарт (позывной «Бандит 231») погиб. Вероятная причина – та же, потеря недостаточно подготовленным летчиком пространственной ориентировки.

4 августа 1992 г. F-117A №82-0801 во время ночного тренировочного полета возле ВВБ «Холломэн» загорелся и взорвался в воздухе. Пилот капитан Джон Милз (позывной «Бандит 402») успел катапультироваться и остался жив. Как выяснила комиссия, причиной аварии стала ошибка, допущенная техперсоналом базы в ходе предполетного обслуживания.

11 мая 1995 г. F-117A №85-0822 в полете в районе местечка Зуни (штат Нью-Мексико) столкнулся с землей. Пилот капитан Кеннет Левенс (позывной «Бандит 461») погиб. Вероятная причина – потеря недостаточно подготовленным летчиком пространственной ориентировки.

15 сентября 1997 г. F-117A №81-10793 во время авиашоу в районе г. Чесапик (около Балтимора, штат Мэриленд) самолет потерял управление и врезался в здание. Пилот майор Брайан Найт (позывной «Бандит 437») благополучно катапультировался, но на земле пострадали шесть человек.

27 марта 1999 г. F-117A №82-0806 во время операции ВВС США в Югославии сбит расчетом ЗРК С-125 югославских сил ПВО. Пилот подполковник Дэйл Зелко благополучно катапультировался и был эвакуирован поисково- спасательной группой.

партию из пяти машин, в декабре 1979 г. был заключен первый производственный контракт, а уже 18 июня 1981 г. управляемый летчиком-испытателем Гарольдом Фэрли младшим первый «стелс» уже рассекал воздух над полигоном в штате Невада. 22 марта 1982 г. F-117A выполнил первый ночной полет, а 7 июля с него был впервые выполнен сброс авиабомбы.

Военно-воздушные силы США получили первый «самолет-невидимку» 23 августа 1982 г. А состояние т.н. «начальной оперативной готовности» первым подразделением F-117A было достигнуто 26 октября 1983 г., что и можно считать датой принятия самолета на вооружение. С тех пор прошло четверть века. Последний, 59-й по счету, серийный F-117A был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. (кроме них было построено пять опытных самолетов YF-117A).

Первым пилотом серийного «стелса» стал подполковник Альтон Уитли, ветеран Вьетнамской войны и бывший командир авиаэскадрильи «Агрессор». Позднее он вспоминал: «Когда я впервые увидел своими глазами F-117A, я сразу вспомнил о «Звездных войнах». И я тогда подумал – «Парни, это же 21-й век!».

В период 1984-1992 гг. «стелсы» дислоцировались рядом с полигоном у местечка Тонопа в штате Невада, в составе специально сформированной 4450-й тактической авиагруппы, которая в 1989 г. была преобразована в 37-е тактическое истребительное авиакрыло в составе трех авиаэскадрилий (415-я и 416-я тактические истребительные и 417-я тактическая учебно-боевая истребительная авиаэскадрилья). Но в мае 1992 г. весь парк «117-х» был передислоцирован на военно-воздушную базу «Холломэн» (штат Нью-Мексико), где они пополнили ряды вновь сформированного 49-го истребительного авиакрыла.

Пентагон долгое время отрицал сам факт существования нового малозаметного самолета. Причем скрывали «невидимку» не только от чужих, но и от своих: например, для «отпугивания» нежелательных зевак на борт самолета наносили знаки радиационной опасности и т.п. И только в 1988 г., спустя пять лет после поступления на вооружение, была официально обнародована первая сильно ретушированная фотография F-117A, а еще через два года, в апреле 1990 г. F-117A наконец показали широкому кругу специалистов и публике во время проводившейся демонстрации авиационного вооружения и техники на военно-воздушной базе ВВС США «Неллис».

Личный состав 8-й эскадрильи 49-го истребительного авиакрыла ВВС США и их F-117A на фоне разрушенного бомбовым ударом железобетонного укрытия на авиабазе «Ахмед-эль- Джабер» в Кувейте во время операции «Южный дозор» (Southern Watch), 1998 г.

Боевой дебют F-117A состоялся 21 декабря 1989 г. В рамках операции ВС США под кодовым наименованием «Джаст Коз», проводившейся против ставшего неугодным Вашингтону правительства панамского генерала Мануэля Норьеги, были задействованы два самолета – они сбросили по одной бомбе Mk84 на казармы национальной гвардии в Рио-Хато, где по данным разведки скрывался Норьега. Причем обе бомбы упали вне периметра комплекса, что было подано Пентагоном как «забота о жизнях панамских солдат и офицеров и желание просто вызвать панику». Однако позже вездесущие американские журналисты, раскопавшие не одну корзину с «грязным бельем» американских военных, выяснили, что с самого начала предполагалось именно уничтожить казармы – вместе с генералом-президентом. И это при том, что примитивная система ПВО панамского государства не представляла никакой, даже теоретической, угрозы «невидимкам». Реальным виновником «недолетов» оказались, как и следовало ожидать, неблагоприятная погода (плотная облачность) и недостаточная подготовка пилотов. В общей сложности в операции против Панамы было задействовано шесть самолетов F-117A: два основных – для бомбардировки казарм, два запасных и еще два – для поддержки операции спецназа по захвату генерала Норьеги (но буквально в последнюю минуту она была отменена).

Настоящим звездным часом для F-117A стала операция коалиционных войск против режима Саддама Хусейна – так называемая «первая война в Заливе». Первая группа F-117A в составе 18 машин из 415-й тактической истребительной авиаэскадрильи прибыла в Саудовскую Аравию почти за полгода до начала боевых действий – 19 августа 1990 г. Накануне войны сюда было переброшено еще 18 самолетов (из 416-й эскадрильи). Все боевые вылеты они выполняли с военно-воздушной базы «Кинг Халид».

Первый рейд 10 «невидимок» совершили в ночь с 16 на 17 января 1991 г.: в тот день американские пилоты приобрели уникальный боевой опыт – все элементы задания были привязаны только по времени, никаких переговоров, никакого радиообмена. Даже сброс двух 907-кг управляемых бомб, которые нес каждый из «бандитов» (такие позывные имели пилоты всех F-117A), выполнялся без дополнительной доразведки цели – строго в назначенное время. Тот рейд оказался чрезвычайно результативным – без потерь американцам удалось уничтожить подавляющее большинство из назначенных целей системы управления ВС Ирака и системы ПВО страны. Затем последовал второй удар 12 самолетов. Иракская армия в одночасье ослепла и оглохла, «янки» оставалось лишь методично уничтожать ракетами и бомбами военные, административные и промышленные объекты страны, склады и отдельные дезорганизованные подразделения Сухопутных войск и Национальной гвардии, а также взлетно-посадочные полосы аэродромов и не успевшие перелететь в соседний Иран боевые самолеты. Эффективность применения F-117-х оказалась настолько высока, что их стали задействовать практически каждую ночь – было даже принято решение об усилении группировки до 42 машин. В общем зачете F-117A оказался 1271 самолето-вылет (суммарная продолжительность – 7000 ч), 2087 сброшенных авиабомб GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т, боевая результативность на уровне 80-95% (в т.ч., по официальным данным, 1669 прямых попаданий при 418 промахах).

При этом за всю войну и последующие многочисленные операции иракцам, по утверждению Пентагона, так и не удалось сбить или повредить хотя бы один «стелс», что, в общем-то, и создало вокруг F-117A миф о его полной невидимости для радиолокационных средств противника и полной неуязвимости: один из американских пилотов позднее вспоминал, что они «видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг, но они были слепы» и не могли обнаружить американские «стелсы» и выполнить «захват».

Однако исторический опыт человечества показывает – любой миф рано или поздно разрушается, порою погребая под руинами своих создателей.

Обломки F-117A №82-0806, сбитого 27 марта 1999 г. ракетой ЗРК С-125 сил ПВО Югославии под Белградом

Фонарь сбитого F-117A в музее в Белграде

После вялой панамской операции и весьма результативной иракской кампании в ходе первой «Войны в Заливе» американские «ночные ястребы» несколько застоялись без дела. Поэтому когда возникла необходимость «наказать» строптивых сербов за нежелание отдать родную землю пришлым албанцам, Пентагон, естественно, тут же вспомнил о своих «стелсах» – появилась реальная возможность еще раз доказать их превосходство над любым противником. Было решено привлекать данные самолеты для нанесения в темное время суток с применением управляемых бомб с лазерным наведением бомбовых ударов по наиболее важным объектам противника, прикрытым мощной системой ПВО.

Вышло, однако, совсем даже наоборот – причем именно «провал» F-117A на Балканах расценивается многими, даже западными, аналитиками как одна из главных причин охлаждения интереса Белого дома к этим самолетам. Что же произошло там, над маленькой, но свободолюбивой Югославией, что так круто изменило судьбу «вундер-ваффен» по-американски? Все очень просто – там как раз и выявилась опасная для F-117A «закладка», существовавшая с самого начала в теории, которая легла в основу проектирования самолета. Проще говоря, исключение из правил стало той «ахиллесовой пятой», в которую и вонзилась югославская «стрела».

Пока официально считается, что ВВС США безвозвратно потеряли на Балканах только один «Найт Хок»: вечером 27 марта 1999 г., т.е. уже на третьи сутки боевых действий объединенной группировки сил НАТО, в 32 км от Белграда, в районе деревни Будановцы, был сбит F-117A с №82-0806, пилотируемый подполковником Дэйлом Зелко. В тот же день дымящиеся обломки F-117A были показаны в теленовостях по всему миру.

Пилот сбитой «невидимки» благополучно катапультировался и был подобран поисково-спасательной группой, доставившей его на военно-воздушную базу ВВС Италии «Авиано», причем один из задействованных в операции вертолетов специального назначения HH-60 «Пэйв Хок» в районе городка Углевик был сбит – погибли 10 военнослужащих, а двое спасшихся пилотов попали в плен. Зона падения «стелса» не была, как того требует инструкция, «обработана» авиационными средствами поражения (командование ВВС США утверждает, что не сделало это вследствие «большого скопления гражданских в районе падения»), поэтому отдельные фрагменты суперсекретного самолета попали в разные руки, в т.ч., согласно некоторым публикациям в прессе, и российских военных. А элементы кабины «невидимки» теперь являются частью экспозиции белградского Музея авиации, расположенного недалеко от аэропорта им. Николы Тесла.

Победителем заокеанского «чудо-оружия», как считается, стал личный состав 3-й батареи 250-й бригады сил ПВО Югославии под командованием полковника Золтана Дани. Самолет был сбит ракетой ЗРК С-125 советского производства, причем большинство источников утверждает, что ЗУР прошли модернизацию силами страны-обладательницы. Как заявили командующий ВС НАТО Уэсли Кларк и ряд других генералов, противник вскоре после начала воздушной кампании выяснил, что «стелс» можно обнаружить с помощью РЛС длинноволнового диапазона. Позже это подтвердил и сам Золтан Дани, сообщивший, что, проанализировав предыдущие случаи и места кратковременного обнаружения F-117A, они составили примерные маршруты полетов «невидимок» на Белград и соответственно скорректировали позиции зенитных ракетных батарей, а также расставили дополнительных наблюдателей и посты оповещения. В общем, охота на «самолет-невидимку» разворачивалась почти так же, как и на человека-невидимку в одноименном произведении Герберта Уэллса.

В прессе циркулировали слухи о случаях повреждения и даже уничтожения еще нескольких F-117A, однако ни один из них не был подтвержден Пентагоном, а югославская сторона не демонстрировала никаких «вещественных доказательств». Но, как бы там ни было, один самолет был доподлинно сбит, причем ВВС США потеряли не просто более 100 млн долл. (такова была в те годы закупочная стоимость F-117A), а веру в безусловную неуязвимость своего «чудо-оружия». Это фактически поставило крест на карьере F-117A и в дальнейшем привело к его досрочной «отставке».

Четверка F-117A совершает свой последний полет с авиабазы «Холломэн», 21 апреля 2008 г.

Специально к церемонии снятия с вооружения последний серийный F-117A №88-0843 получил новую окраску в цветах американского флага

В последующие годы самолеты F-117A принимали ограниченное участие в операции «Ираки Фридом»: пара «невидимок» начала войну, сбросив по одной управляемой бомбе GBU-27 «Пэйвуэй» III на район Дора, где, как предполагалось, находится бункер, в котором в тот день ночевал Саддам Хусейн. Но на этом, в общем-то, боевая история «чудо-самолета» и закончилась. Выявившиеся «минусы» не смогли перевесить приобретенные ранее «плюсы», да и денег в чрезмерно раздутом военном бюджете Соединенных Штатов уже стало не хватать – поэтому F-117A был, по большому счету, принесен в жертву самолету нового поколения и будущей надежде американской авиации – истребителю F-22A «Рэптор».

Впервые о необходимости начать снятие с вооружения истребителей F-117A американские генералы заговорили в начале 2004 г. Однако эта инициатива неоднократно наталкивалась на сопротивление конгресса. Но Пентагон был настойчив – средства, вырученные от удаления из бюджета статьи «эксплуатация и модернизация самолетов F-117A», оказались бы весьма нужны для программы F-22A. К тому времени «стелсы» отметили очередную веху в своей биографии – к 25 июля 2006 г. они налетали в общей сложности 250 тыс. ч.

Наконец 28 декабря 2005 г. все-таки вышло «решение №720» (Program Budget Decision 720), согласно которому весь парк «117-х» надлежало списать к октябрю 2008 г., причем первые десять из них – уже до конца 2006 г., а остальные 42 – в течение 2007-2008 гг. Однако недавно Пентагон решил ускорить «пенсионный» процесс и назначил дату вывода из боевого состава последних самолетов F-117A на 22 апреля этого года. Стоит отметить, что школа подготовки пилотов для F-117A была закрыта еще в конце 2006 г. Тогда же, в декабре 2006-го, из боевого состава ВВС США были выведены первые десять «Найт Хоков». Постепенный вывод из эксплуатации F-117A продолжился в 2007 г. и завершился в апреле этого года.

Торжественная церемония прощания с F-117A прошла 11 марта 2008 г. на ВВБ «Райт-Паттерсон». Как заявил руководитель церемонии генерал Брюс Карлсон, «мы отправляем этот самолет в отставку, потому что его эксплуатация обходится слишком дорого, да и на смену уже пришли B-2 «Спирит» и F-22 «Рэптор», а вскоре поступят F-35 «Лайтнинг II», которые имеют больший потенциал и лучшие летно-технические характеристики. Вывод этих машин из эксплуатации позволит нам использовать сэкономленные деньги для дальнейшего совершенствования наших ВВС». При этом он особо подчеркнул, что «Найт Хок» стал «базой для создания и отработки технологии малозаметности в Соединенных Штатах».

21 апреля четыре последних F-117A из состава 49-го авиакрыла совершили свой заключительный полет с ВВБ «Холломэн», направившись на завод в Палмдейле, штат Калифорния, для подготовки к консервации. На следующий день, 22 апреля, четверка «стелсов» перелетела в Тонопу. Здесь их крылья и хвостовое оперение будут отстыкованы, а сами самолеты – помещены в ангар на консервацию. По словам официальных представителей американских ВВС, часть самолетов останется в готовности к немедленной расконсервации на случай начала крупномасштабной войны.

А тем временем 49-е истребительное авиакрыло начнет получать на вооружение новые истребители F-22A «Рэптор». Первые две машину поступят на авиабазу «Холломэн» в июне этого года, а затем их количество здесь будет постепенно доведено до четырех десятков.

Длина, м 20,08

Размах крыла, м 13,2

Высота, м 3,78

Площадь крыла, кв м 73

Угол стреловидности крыла, град 67,3

Масса пустого самолета, кг 13 380

Максимальная взлетная масса, кг 23 800

Максимальная масса боевой нагрузки, кг 2300

Максимальная скорость, км/ч 1038

Максимальное число М. 0,92

Практический потолок, м 13 700

Максимальная перегрузка 6

Тактический радиус действия без дозаправки, км 1100

Тип двигателей F404-GE-F1D2

Тяга, кгс 2х4900

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках и может включать два авиационных боеприпаса одного из следующих типов: авибомбы BLU-109, управляемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-10, GBU-12, GBU-27 «Пэйвуэй», управляемые боеприпасы с инерциально-спутниковым наведением JDAM. Кроме того, возможно применение обычных авиабомб Mk 61 и Mk 84 калибра 2000 фунтов (907 кг) и других видов оружия.