«Суперджет» – в воздухе

19 мая состоялось событие, которого давно уже и с нетерпением ждали: с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения впервые поднялся в воздух и успешно совершил первый испытательный полет опытный экземпляр перспективного регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет 100». Вопреки сомнениям немалочисленных скептиков проекта создатели машины доказали: программа «Суперджета», осуществляемая в широкой кооперации российских, американских и западноевропейских компаний, уверенно развивается и, несмотря на неизбежные задержки, наверняка добьется своей цели – Россия сможет строить современный пассажирский самолет, конкурентоспособный на мировом рынке. Однако до этого участникам программы предстоит еще немало работы – впереди шесть сотен испытательных полетов по программе сертификации, одобрение ее зарубежными авиационными властями, развертывание серийного производства, создание системы послепродажной поддержки, получение новых заказов… Тем не менее уже сейчас можно с уверенностью сказать: самолет состоялся, и успешный первый полет – тому яркое свидетельство.

Сначала о том, что неизменно вызывало ехидство сомневавшихся в осуществимости проекта – о задержках. Во время первой масштабной презентации программы на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2003 г. было официально объявлено: первый полет «Суперджета» (в то время еще RRJ) состоится в начале 2006 г., а к поставкам планируется приступить в 2007 г. Три года назад, в мае 2005 г., вскоре после прохождения программой четвертых «ворот», что означает ее полномасштабный запуск и начало подготовки к производству первых опытных самолетов, генеральный директор ЗАО «ГСС» Виктор Субботин в интервью нашему журналу сказал: «На сегодня мы стараемся придерживаться заявленных сроков. У нас есть определенные направления, по которым мы немного не вписываемся в график, но смысл в том, что мы будем до конца придерживаться этих сроков, делать все возможное, «подгоняя» отстающие направления программы. Это гарантирует нам то, что даже если мы и не уложимся точно в заявленные ранее сроки, то опоздаем совсем чуть-чуть, не более, чем на несколько месяцев. Пока же, как и раньше, мы ставим целью начать летные испытания первого RRJ в конце 2006 г.». («Взлёт» №6/2005, с. 8-11).

В дальнейшем, по ходу реализации проекта, дата «рождения» самолета стала постепенно сдвигаться «вправо» – сначала на лето 2007 г., потом на сентябрь. На выкатке «Суперджета» 26 сентября прошлого года глава «Сухого» Михаил Погосян осторожно заметил, что самолет должен полететь до конца 2007 г. Затем начала испытаний ждали в феврале 2008 г., наконец, когда самолет уже был выведен на аэродром и совершил первые рулежки, Михаил Погосян дал твердое обещание: «Суперджет» поднимется в воздух до конца мая. Так оно и случилось: 19 мая новый лайнер совершил свой первый часовой полет. Таким образом, общая задержка от анонсированного вскоре после полномасштабного старта программы срока (ноябрь 2006 г.) составила 16 месяцев. Много это или мало? Обратимся к зарубежному опыту.

"Суперджет" в воздухе! Слева направо: генеральный ,директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, начальник ЛИК ЗАО «ГСС» Рубен Амбарцумян, генеральный директор ЗАО «ГСС» Виктор Субботин, начальник ЛИК АХК «Сухой» Александр Зудилов

Самый популярный сейчас пример «опаздывающих» – «Боинг» с его перспективной программой «Дримлайнера».

Во время выкатки первого 787-го в июле прошлого года было объявлено, что первый его полет должен состояться уже в сентябре 2007 г., как и предусматривалось с самого начала осуществления программы. Но в дальнейшем начались проблемы, и срок первого вылета неоднократно переносился (см. «Взлёт» №11/2007, с. 8-9). На сегодня он планируется только в 4-м квартале нынешнего года, о чем было официально объявлено 9 апреля. Таким образом, по состоянию на нынешний момент задержка первого вылета 787 может составить 15 месяцев.

Другой пример – новый «суперлайнер» «Эрбаса» А380. В данном случае, если отставание от расчетного графика в части первого полета было не столь значительным (по плану – 1-й квартал 2005 г., фактически – 27 апреля 2005 г.), то с началом поставок заказчикам западноевропейский авиастроительный гигант сильно «попал» – в т.ч. и материально. Так, первый A3 80 должен был поступить стартовому заказчику, «Сингапурским авиалиниям», в марте 2006 г., а реально смог выйти на линии только в октябре 2007-го, т.е. на 19 месяцев позже обещанного (см. «Взлёт» №11/2007, с. 9-11). Проблемы с электрооборудованием выявились уже в ходе испытаний и потребовали доработки уже строящихся самолетов, что сломало весь производственный график, привело к существенным дополнительным затратам и недовольству заждавшихся заказчиков.

Еще более существенное отставание от первоначальных планов ждет другой новый проект «Эрбаса» – А350. Из-за остановки и фактически полной переработки проекта два года назад, когда на самолет уже имелась сотня твердых заказов от восьми компаний, расчетный срок первого полета перенесен с 2009-го на 2012 г., а начало поставок – с 2010 на 2013 гг. Таким образом, отставание от первоначальных планов составит не менее трех лет, при этом подчеркнем, что это при самом оптимистическом варианте развития событий.

Надолго отстает от первоначально планировавшихся сроков и своего рода аналог «Суперджета» – китайский региональный лайнер ARJ-21. Его первый полет должен был состояться еще в 2005 г., но построить машину удалось только в прошлом году. На церемонии выкатки 21 декабря 2007 г. было официально заявлено, что китайский «регионал» поднимается в воздух в марте этого года, а поставки смогут начаться в сентябре следующего 2009 г. (см. «Взлёт» №1-2/2008, с. 17). Однако до сих пор сведений из КНР о том, что ARJ-21 приступил к летным испытаниям нет, в то же время есть информация, что первый полет машины вряд ли состоится раньше осени этого года.

Лето 2000 г. Образовано ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – 100% дочернее предприятие компании «Сухой». Заключен договор с американской компанией «Альянс Эркрафт» на совместную разработку 50-110-местного регионального самолета «Старлайнер»

Ноябрь 2000 г. Расторгнут договор ЗАО «ГСС» с «Альянс Эркрафт». Начало предварительной проработки проекта перспективного российского регионального самолета в компании «Сухой»

13 апреля 2001 г. Глава Росавиакосмоса Юрий Коптев и президент компании «Боинг» Фил Кондит подписали в Москве соглашение о долгосрочном сотрудничестве, предусматривающем, в частности, совместную разработку нового регионального самолета. Это соглашение по сути и стало стартом программы RRJ (Russian Regional Jet)

20 июня 2001 г. На авиасалоне в Ле-Бурже между компанией «Сухой», АК им. С.В. Ильюшина и компанией «Боинг» подписан Меморандум о взаимопонимании и Протокол о совместной деятельности по изучению возможности проектирования, производства и продаж нового семейства региональных самолетов RRJ. Предполагалось, что семейство будет включать три основных модели – RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95, а также их версии с увеличенной (ER) и большой (LR) дальностью полета. Базовой моделью определен 75-местный RRJ-75. Распределение обязанностей между основными участниками проекта: ЗАО «ГСС» – головной исполнитель проекта, разработка конструкции и постройка самолетов; АК им. Ильюшина – сертификация; «Боинг» – маркетинг программы. Объявлены сроки осуществления программы: первый полет опытного самолета – 2005 г., начало серийного производства – 2006 г.

13 августа 2001 г. Авиакомпания «Аэрофлот» заявила о намерении приобрести не менее 30 самолетов RRJ, подписав соответствующий протокол с компанией «Сухой» Декабрь 2001 г. Подготовлен бизнес-план программы

Февраль 2002 г. Компаниями «Снекма» и НПО «Сатурн» образовано российско-французское СП по разработке двигателя SM146, который в апреле того же года представлен на тендер по выбору силовой установки для семейства самолетов RRJ. Помимо SM146 (позднее переименован в SaM146) в тендере участвовали двигатели PW800 (предложение канадской компании «Пратт-Уитни Канада» совместно с российским ОАО «Авиадвигатель», г. Пермь), BR700 («Роллс-Ройс») и CF34 («Дженерал Электрик»)

Апрель 2002 г. В Сиэтле состоялось совещание рабочих групп компаний «Сухой» (ГСС), «Ильюшин», «Боинг» и «Тройка-Диалог» по программе RRJ

9 июля 2002 г. Российским авиационно-космическим агентством (Росавиакосмос) объявлен закрытый конкурс на создание нового российского регионального самолета; соответствующие предложения разосланы всем российским самолетостроительным ОКБ 15 августа 2002 г. Завершен второй этап технико-экономического обоснования проекта 30 октября 2002 г. Технические предложения по семейству самолетов RRJ (в трех вариантах: RRJ-60, RRJ-75, RRJ-95) переданы в Росавиакосмос на конкурс проектов нового российского регионального самолета. Помимо RRJ в конкурсе участвовали проекты Ту-414 (АНТК им. А.Н. Туполева) и М-60-70 (ЭМЗ им. В.М. Мясищева)

18 декабря 2002 г. Завершен тендер по выбору силовой установки для семейства самолетов RRJ. Победителем определен проект двигателя SM146 совместной разработки российского НПО «Сатурн» и французской компании «Снекма» (в 2004 г. для этого ими учреждено СП «Пауэрджет»). В «коротком списке» тендера рассматривался также двигатель PW800 (совместное предложение компании «Пратт-Уитни Канада» и пермского ОАО «Авиадвигатель»)

19 декабря 2002 г. Подписано соглашение о долгосрочном сотрудничестве ЗАО «ГСС» и компании «Боинг» по программе RRJ, предусматривающее оказание «Боингом» консультационной поддержки российского партнера по основным направлениям реализации программы: маркетингу, управлению программой, проектированию и разработке, работе с поставщиками, производству, послепродажной поддержке и т.п.

Март 2003 г. Входящее в состав компании «Сухой» Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (НАПО) объявлено головным предприятием по постройке самолетов RRJ. Подрядчиком определено Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), на котором предполагалось изготавливать консоли крыла и оперение. Постройка первого самолета RRJ на НАПО была намечена на 2004 г., начало серийного производства – на 2006 г. В дальнейшем роли двух заводов в производственной программе поменялись: статус головного предприятия по постройке и финальной сборке RRJ передан КнААПО, а НАПО стало производственной площадкой по изготовлению и агрегатной сборке трех отсеков фюзеляжа и оперения

12 марта 2003 г. Проект RRJ объявлен победителем конкурса Росавиакосмоса на новый российский региональный самолет. RRJ включен в федеральную программу «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.»

29 апреля 2003 г. В Париже между компаниями «Сухой», «Снекма» и НПО «Сатурн» подписан трехсторонний меморандум по разработке и производству двигателей SM146 для семейства самолетов RRJ

Июнь 2003 г. На авиасалоне в Ле-Бурже состоялась презентация проекта RRJ. Заявлено, что первый полет опытного самолета может состояться в январе 2006 г., а к поставкам предполагается приступить в 2007 г. Стоимость всей программы оценена в 600-650 млн долл. Потребности рынка в самолетах RRJ на период до 2022 г. определены в 600-625 машин, из которых 40% пойдут на внутренний рынок, а 60% – на экспорт. Темп производства по плану должен составить 60 самолетов в год

10 октября 2003 г. Объявлено о прохождении третьих «ворот» программы. Проект готов для предложений авиакомпаниям. Завершен выбор основных поставщиков систем самолета

24 ноября 2003 г. В Москве состоялся первый консультативный совет авиакомпаний – потенциальных эксплуатантов самолета

23 января 2004 г. В Москве состоялась первая общая встреча 16 компаний-победителей тендера на поставку основных систем самолета

12 марта 2004 г. Объявлено о завершении третьего этапа программы

21 апреля 2004 г. В Париже состоялся второй консультативный совет авиакомпаний

28 апреля 2004 г. Авиарегистр МАК принял заявку на сертификацию самолета

30 апреля 2004 г. Завершен этап предварительного проектирования – Предварительный обзор конструкции (PDR)

19 июля 2004 г. На авиасалоне в Фарнборо авиакомпания «Сибирь» (S7) объявила о намерении приобрести 50 самолетов RRJ-95 с поставкой с конца 2007 г. В дальнейшем руководство авиакомпании от данной сделки отказалось, однако благодаря ей 95-местная версия самолета с этого времени стала рассматриваться в качестве базовой

20 июля 2004 г. На авиасалоне в Фарнборо между компанией «Сухой» и ФГУП «Почта России» подписан Меморандум о совместной деятельности по подготовке требований на разработку и производство почтово-грузовых самолетов на базе RRJ

29 сентября 2004 г. Программа RRJ была представлена в EASA. Создана группа технических экспертов EASA для дальнейшей работы по сертификации самолетов RRJ

14 октября 2004 г. В соответствии с процедурами АП-21 завершен первый этап макетной комиссии проекта RRJ. Получено положительное заключение Авиарегистра МАК на электронный макет самолета

28 октября 2004 г. Завершен четвертый этап программы RRJ. Проект готов к полномасштабному запуску программы – началу производства самолетов.

13 ноября 2004 г. Генеральным директором ЗАО «ГСС» назначен директор программы гражданских самолетов ОАО «ОКБ Сухого» Виктор Субботин

6 декабря 2004 г. В Москве состоялась вторая конференция поставщиков систем самолета

31 января 2005 г. Подписан контракт с французской компанией ECES A.S. на поставку внешнего светотехнического оборудования и стеклоочистителей для самолетов семейства RRJ

Февраль 2005 г. Начата передача на КнААПО документации (цифровых моделей) для изготовления длинноцикловых деталей самолета. Определены поставщики материалов, заключены контракты на поставку дополнительного производственного оборудования. Утверждены все технологические процессы, в т.ч. бесстапельная сборка

Март 2005 г. Утвержден план создания системы послепродажной поддержки самолетов RRJ

8 марта 2005 г. Подписан договор с французской компанией «Соджитек» по совместной разработке спецификаций и пакета директивных документов самолетов семейства RRJ, необходимых для управления процессом создания технических публикаций с участием всех поставщиков систем и компонентов самолетов семейства RRJ

25 марта 2005 г. Подписано соглашение о сотрудничестве с компанией «Сухой» банков ВТБ, ВЭБ, Сбербанк и Росэксимбанк, направленное на организацию финансирования разработки и постройки самолетов RRJ

1 апреля 2005 г. Объявлено о завершении пятого этапа программы. Впереди – критический обзор проекта

Июнь 2005 г. На авиасалоне в Ле-Бурже состоялась презентация полноразмерных макетов кабины экипажа и пассажирского салона самолета RRJ. Заявлено, что первый полет опытного самолета может состояться в ноябре 2006 г. Рынок RRJ на 15-20 лет оценен в 800 самолетов, в т.ч. 300-350 – для российских заказчиков и 450-500 – для зарубежных

13 июня 2005 г. Компания «Талес» объявлена интегратором комплекса авионики самолета

14 июня 2005 г. Заключены контракты с компанией «Паркер» на разработку и поставку гидросистемы самолета и с компанией «Либхерр» на разработку и поставку системы жизнеобеспечения (в кооперации с российским ОАО «ПКО «Теплообменник») и системы дистанционного управления (в кооперации с российским ОАО «ПМЗ «Восход»)

16 июля 2005 г. Завершен критический обзор проекта

16 августа 2005 г. Между компанией «Сухой» и Роспромом заключен государственный контракт на ОКР по созданию семейства самолетов RRJ. В соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» сумма господдержки проекта определена на период 2005-2009 гг. в размере 7,9 млрд руб. (около 280 млн долл.)

Бокал шампанского после первой посадки «Суперджета». Слева направо: старший летчик-испытатель Александр Яблонцев, летчик-испытатель Леонид Чикунов, глава компании «Сухой» Михаил Погосян

17 августа 2005 г. На авиасалоне МАКС-2005 заключен первый твердый контракт на поставку 10 самолетов RRJ-95 Финансовой лизинговой компании (ФЛК) стоимостью 262 млн долл.

17 августа 2005 г. Заключены контракты с компанией IPECO на поставку кресел экипажа стоимостью 21 млн долл. и с компанией «Интертехник» на разработку и поставку топливной системы стоимостью 2,84 млн евро

18 августа 2005 г. На авиасалоне МАКС-2005 заключен Меморандум о взаимопонимании по совместным работам по программе RRJ между компанией «Сухой» и ЗАО «ГСС» с итальянскими компаниями «Финмекканика» и «Алениа»

22 сентября 2005 г. Объявлено о дополнительной эмиссии акций ЗАО «ГСС». Уставный капитал компании возрос с 221,1 до 783 млн руб. 29 сентября 2005 г. Состоялся третий консультативный совет авиакомпаний 22 ноября 2005 г. На авиасалоне а Дубае подписано соглашение на поставку начиная с 2009 г. дубайской лизинговой компании «Конкорд Авиэйшн» 20 самолетов RRJ-95 (с опционом еще на 20 машин) на общую сумму свыше 1 млрд долл. В дальнейшем эта сделка развития не получила

7 декабря 2005 г. Заключен контракт на поставку компании «Аэрофлот» начиная с ноября 2008 г. 30 самолетов стоимостью около 820 млн долл.

17 января 2006 г. В Москве состоялась четвертая конференция поставщиков. Объявлено о подключении к программе производства самолетов Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), на котором будет осуществляться выпуск деталей конструкции из композиционных материалов

20 января 2006 г. Подписано окончательное соглашение с компанией «Пауэрджет» на разработку и поставку двигателей SaM146

Февраль 2006 г. На КнААПО и НАПО начата агрегатная сборка первых опытных образцов самолета. Всего в постройку заложено шесть опытных самолетов

13 февраля 2006 г. Открыт совместный Центр разработки программного обеспечения для самолетов RRJ

I мая 2006 г. В С.-Петербурге состоялся пятый консультативный совет авиакомпаний

II мая 2006 г. Начало работ по сертификации самолета Европейскими авиационными властями (EASA)

20 июня 2006 г. Подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве по программе RRJ между компанией «Сухой» и ЗАО «ГСС» с итальянскими компаниями «Финмекканика» и «Алениа»

22 июня 2006 г. В НПО «Сатурн» в Рыбинске собран первый полноразмерный двигатель SaM146 №001, первый запуск которого на стенде состоялся 5 июля того же года

12 июля 2006 г. На стенде НПО «Сатурн» успешно завершены первые испытания первого опытного двигателя SaM146

17 июля 2006 г. Ребрендинг программы. Самолеты семейства RRJ теперь продвигаются на рынок под маркой «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi SuperJet 100). Впервые под новым названием программа представлена на авиасалоне в Фарнборо

19 июля 2006 г. Объявлено о выборе в качестве вспомогательной силовой установки двигателя RE220(RJ) компании «Ханиуэлл»

19 июля 2006 г. Заключен контракт с компанией «Талес Сервисез» на поставку трех учебных комплексов (каждый включает комплексный тренажер FFS и процедурный тренажер TFST) стоимостью 33 млн долл.

6 сентября 2006 г. Поставщиком автоматизированной системы обучения выбрана компания OKTAL

6 октября 2006 г. ЗАО «ГСС» перешло на новую организационную структуру

13 ноября 2006 г. В НПО «Сатурн» в Рыбинске начаты стендовые испытания второго опытного двигателя SaM146 (№002)

Декабрь 2006 г. На КнААПО завершена постройка планера самолета «Суперджет» №95002, предназначенного для проведения статических испытаний

9 декабря 2006 г. Заключен контракт на поставку альянсу «ЭйрЮнион» 15 самолетов (с опционом еще на 15 самолетов) стоимостью более 400 млн долл. 12 декабря 2006 г. ЕБРР одобрил выделение ЗАО «ГСС» кредита на сумму 100 млн евро 19 декабря 2006 г. Заключен контракт на поставку авиакомпании «Дальавиа» начиная с 2008 г. шести самолетов (с опционом еще на четыре самолета) стоимостью более 170 млн долл.

28 января 2007 г. Специальным рейсом грузового самолета Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Полет» на аэродром ЛИИ в подмосковном Жуковском доставлен из Комсомольска-на-Амуре статический экземпляр самолета «Суперджет» №95002 для проведения статических испытаний в ЦАГИ

29 марта 2007 г. На ММВБ размещены 5 млн облигаций ЗАО «ГСС» номиналом 1000 руб. на общую сумму 5 млрд руб.

17 мая 2007 г. Заключено соглашение о намерениях с компанией «ВТБ-Лизинг» по финансированию постройки самолетов и поставкам технологического оборудования

22 мая 2007 г. Заключено соглашение о намерениях с компанией «Аэрофлот» на поставку начиная с мая 2011 г. еще 15 самолетов (с опционом на пять самолетов) стоимостью более 400 млн долл.

9 июня 2007 г. На международном экономическом форуме в С.-Петербурге заключено кредитное соглашение с ЕБРР на сумму 100 млн евро на 10 лет

9 июня 2007 г. В С.-Петербурге подписан протокол о намерениях с компанией «Боинг» о расширении ее участия в программе

19 июня 2007 г. На авиасалоне в Ле-Бурже итальянский концерн «Финмекканика» и входящая в его состав компания «Алениа Аэронаутика» подписали Генеральное соглашение с ОАК и АХК «Сухой» о стратегическом партнерстве в рамках программы «Суперджет», предусматривающее, в частности, приобретение 25% плюс одной акции ЗАО «ГСС», условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций), принципы создания совместного предприятия и т.п.

19 июня 2007 г. На авиасалоне в Ле-Бурже заключен контракт на поставку итальянской авиакомпании «ИтАли» начиная с 2009 г. десяти самолетов SSJ100/95LR (с опционом еще на 10 самолетов) стоимостью 283 млн долл.

5 июля 2007 г. В ЦАГИ начаты полномасштабные статические испытания самолета №95002

10 июля 2007 г. Заключено соглашение с ЕАБР о финансировании на сумму 150 млн долл.

23 июля 2007 г. Подписано соглашение с компанией «Соджитек» (дочернее предприятие компании «Дассо Авиасьон») на разработку технической документации к самолетам «Суперджет»

Июль 2007 г. Для летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ №76454 НПО «Сатурн» изготовило и поставило в ЛИИ третий опытный двигатель SaM146 (№003/2). Двигатель в составе Ил-76ЛЛ впервые продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2007 в августе

21 августа 2007 г. Подписано соглашение с ВЭБ о финансировании продаж самолетов

22 августа 2007 г. В ходе авиасалона МАКС-2007 объявлено о создании 15 июля 2007 г. российско-итальянского СП «Суперджет Интернешнл» по продажам и послепродажному обслуживанию самолетов «Суперджет» со штаб-квартирой в Венеции (компании «Сухой» в СП принадлежит 49% акций, компании «Алениа» – 51%).

14 сентября 2007 г. Заключен контракт на поставку армянской авиакомпании «Армавиа» двух самолетов (с опционом еще на два самолета)

26 сентября 2007 г. В Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная церемония выкатки первого летного экземпляра самолета «Суперджет» №95001. В цехах КнААПО продемонстрированы находящийся на сборке фюзеляж третьего опытного образца (№95003) и агрегаты следующих опытных машин (№95004, 95005 и 95006). Объявлено, что самолет №95003 по плану должен быть построен до конца 2007 г., а в течение 2008 г. будут изготовлены три заключительных опытных образца (летные №95004 и 95005 и экземпляр для ресурсных и повторно-статических испытаний №95006), а также 13 первых серийных самолетов. План серийного производства на 2009 г. составляет 30 машин, на 2010 г. – 60 машин. Заявлено, что первый полет самолета №95001 должен состояться до конца 2007 г., а программу сертификационных испытаний предполагается завершить до конца 2008 г., когда может состояться первая поставка стартовому заказчику

6 декабря 2007 г. В ЛИИ в Жуковском состоялся первый полет летающей лаборатории Ил-76ЛЛ №76454 с работающим двигателем SaM146 №003/2

20 февраля 2008 г. В Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» осуществлен первый запуск и опробование двигателя SaM146 №101 под крылом самолета «Суперджет» №95001

25 марта 2008 г. НПО «Сатурн» объявило о некоторых предварительных результатах программы испытаний двигателей SaM146. К этому времени суммарная наработка всех построенных двигателей достигла 1167 ч, в т.ч. 83 ч – на летающей лаборатории, из них 46 ч – в воздухе (25 полетов). Всего для испытаний изготовлено четыре из восьми запланированных двигателей (№001, 002, 003, 004), еще два поставлены в сентябре 2007 г. ГСС и были смонтированы на самолет №95001 к моменту его выкатки. Для летных испытаний самолет «Суперджет» №95001 оснащен двигателями №101 и 102.

Апрель 2008 г. Начато изготовление агрегатов на первый серийный самолет (№95007)

25 апреля 2008 г. В рамках подготовки к первому полету в Комсомольске-на-Амуре завершены частотные испытания самолета «Суперджет» №95001

12 мая 2008 г. На аэродроме КнААПО выполнена первая рулежка самолета «Суперджет» №95001. Командир экипажа – старший летчик-испытатель ЗАО «ГСС» Александр Яблонцев

16 мая 2008 г. В присутствии министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко состоялась первая скоростная рулежка самолета «Суперджет» №95001 с поднятием передней опоры шасси. В цехе филиала ГСС министру продемонстрированы находящийся на окончательной сборке третий опытный экземпляр самолета (№95003) и собираемый планер образца №95004

19 мая 2008 г. В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет самолета «Суперджет» №95001. Командир экипажа – Александр Яблонцев, второй пилот – Леонид Чикунов. Продолжительность полета – 1 ч 05 мин, максимальная высота – 1200 м

24 мая 2008 г. Состоялся второй полет самолета «Суперджет» №95001, в ходе которого впервые осуществлена уборка шасси в воздухе. Продолжительность полета – более 2,5 ч

В сборочном цехе Комсомольского-на-Амуре филиала ЗАО «ГСС» три первых летных образца «Суперджета»

На таком фоне 16-месячная задержка с первым полетом «Суперджета» выглядит вполне укладывающейся в мировую практику. Авиационная техника становится все сложнее, кооперация по ее созданию неуклонно расширяется, что зачастую и приводит к затягиванию сроков из-за проблем технического и организационного характера. К этому стоит добавить, что «Суперджет» с точки зрения технологий проектирования и производства, международной кооперации – в значительной степени новаторский проект для отечественного авиапрома, только еще просыпающегося после полутора десятилетий застоя, последовавшего за распадом Советского Союза.

Вернемся, однако, к самому событию. Не углубляясь в историю проекта (вместо этого предлагаем читателям подготовленную нами к первому полету «Суперджета» краткую хронику развития программы) расскажем кратко только о том, что происходило в мае на аэродроме в Комсомольске-на-Амуре.

25 апреля пресс-служба ГСС сообщила об успешном завершении в Комсомольском-на-Амуре филиале компании частотных испытаний первого летного экземпляра «Суперджета» (№95001), по результатам которых было получено положительное заключение ЦАГИ на первый вылет и начальный этап летных испытаний по аэроупругости и флаттеру. «Частотные испытания подтвердили расчетные данные, которые ранее были получены для планера, шасси и системы дистанционного управления», – приводит пресс-служба ГСС слова директора ЦАГИ Сергея Чернышева. Полученные в ходе частотных испытаний результаты наряду с расчетными характеристиками аэроупругости самолета были переданы в Методсовет отрасли для подготовки заключений, необходимых для начала летных испытаний. Ранее по результатам статических испытаний в ЦАГИ уже было получено заключение этого института по статической прочности самолета и его готовности по этому показателю к первому вылету.

Второй летный экземпляр №95003 (на переднем плане) находится уже на окончательной сборке и вскоре сможет присоединиться к программе испытаний. За ним – третья летная машина (№95004), на которой уже также ведутся работы по сборке

Шеф-пилот ГСС Александр Яблонцев и министр промышленности и торговли России Виктор Христенко в кабине «Суперджета», 16 мая 2008 г.

О готовности к началу летных испытаний отчитались и двигателисты. Как заявил заместитель генерального конструктора НПО «Сатурн» – главный конструктор проекта SaM146 Георгий Конюхов, двигатели SaM146 №101 и 102, установленные на первый опытный самолет «Суперджет» №95001, к началу мая были уже опробованы на крыле и подтвердили все заявленные характеристики. Индивидуальные и параллельные гонки двигателей выполнялись вплоть до взлетного режима. По словам Георгия Конюхова, проведенными испытаниями были «закрыты» последние замечания, выставленные ЦИАМ в заключении на начало летных испытаний.

Кроме того, к началу мая на стенде комплексирования систем самолета (т.н. стенд «Электронная Птица») был проведен основной объем отработки бортового оборудования, его взаимодействия и отладки программного обеспечения, применяемого на первом летном экземпляре машины. Назначенный на первый «Суперджет» экипаж летчиков-испытателей – старший летчик-испытатель ЗАО «ГСС» Александр Яблонцев и летчик-испытатель ЗАО «ГСС» Леонид Чикунов – приступил к отработке на стенде «Электронная Птица» программы летных испытаний.

Приглашенный шеф-пилотом ГСС Александр Яблонцев в прошлом – военный летчик-испытатель, освоивший почти полсотни типов боевых самолетов, а затем пилот гражданской авиации с богатым опытом полетов на современных авиалайнерах, в т.ч. «Боинг» 737, А319 и А320 (общий налет более 8300 ч). Леонид Чикунов ранее работал летчиком-испытателем КнААПО, испытывал строящиеся на заводе истребители семейства Су-27/Су-30МК и легкие самолеты-амфибии Бе-103 (до этого служил военным летчиком, а после окончания в 1993 г. ШЛИ работал летчиком-испытателем в ЛИИ).

Наконец, вечером 12 мая самолет впервые выкатывают на полосу аэродрома «Дземги». Александр Яблонцев и Леонид Чикунов приступают к первым рулежкам. Пробежки продолжают следующим утром. Как сообщила 13 мая пресс-служба ГСС, «в рамках подготовки к началу летных испытаний состоялись первые рулежки и пробежки самолета «Сухой Суперджет 100» по взлетно-посадочной полосе. Пробежки выполнялись с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч – практически до скорости отрыва передней опоры шасси. По результатам выполненных работ самолет получил высокую оценку летного экипажа и инженеров-испытателей». «Машина отличная. «Сухой Суперджет 100» ни в чем не уступает самолетам «Эрбас» и «Боинг», – так оценил свои впечатления от первых рулежек Александр Яблонцев.

Чтобы получить разрешение на первый вылет «Суперджету» еще предстояли испытания на шимми и скоростные пробежки с отрывом передней опоры шасси. Рулежки продолжились 14 мая, а 16 мая самолет был продемонстрирован специально прибывшему в Комсомольск-на-Амуре министру промышленности и торговли РФ Виктору Христенко. В этот день «Суперджет» впервые «бегал», уже отрывая от полосы переднюю стойку.

Наконец настает понедельник 19 мая. Получено разрешение Методсовета отрасли, и экипаж в составе Александра Яблонцева и Леонида Чикунова снова выводит самолет на ВПП аэродрома «Дземги». Посланный на разведку погоды «ветеран» КнААПО двухместный Су-17УМ3 с бортовым №802 возвращается с благоприятным прогнозом, и в 16.50 по местному времени (в Москве – 9.50 утра) «Суперджет» впервые уходит в небо. В воздухе его сопровождает заводской Су-17УМ3.

Первый полет длился 1 ч 05 мин. В соответствии с полетным заданием самолет поднялся на максимальную высоту 1200 м, выполнил четыре прохода над полосой на разной высоте, пролет по заданному периметру («коробочку») и заход на посадку. В 10.56 (17.56 МСК) колеса «Суперджета» снова коснулись бетонки аэродрома. Долгожданный первый полет нового лайнера успешно выполнен. Руководители программы и все ее остальные участники не скрывали своей радости: «Сегодня для нас самый главный день – мы в полном смысле слова обрели крылья, – сказал генеральный директор компании «Сухой», инициатор и главный вдохновитель проекта «Сухой Суперджет 100» Михаил Погосян. – Мы долго шли к этому. В любой работе главное – результат, а для авиастроителей единственно возможный реальный результат – это новый самолет в небе. Первый гражданский самолет «Сухого» сегодня в воздухе! И впервые в истории российского гражданского самолетостроения вместе с нами разделяют успех многие тысячи людей по всему миру. Мы сделали прекрасный самолет, и сегодня он проложил себе путь в небо. Впереди – большой, сложный этап – сертификационные испытания. И я уверен, что у нас все получится», – заключил Михаил Погосян.

«Я счастлив, у меня нет слов, – поделился впечатлениями шеф-пилот ГСС Александр Яблонцев. – Наконец, спустя столько лет, – настоящее мужское дело. Радостно от того, что в жизни выпал шанс быть первым, кто поднимет эту прекрасную машину в небо. Самолет действительно отличный. И я совершенно уверенно могу сказать, что он ни в чем не уступает лучшим самолетам мира, которые мне доводилось пилотировать».

Впереди у нового лайнера 600 сертификационных полетов. Выполнить всю программу планируется менее чем за год, с тем, чтобы уже в начале 2009 г. «Суперджеты» смогли начать поступать к первым заказчикам. К моменту начала летных испытаний опытного самолета уже велось изготовление деталей для первых четырех серийных лайнеров, а по головному из них в апреле началась сборка агрегатов.

Яблонцев Александр Николаевич, старший летчик-испытатель ЗАО «ГСС», полковник запаса, военный летчик 1-го класса, летчик-испытатель 2-го класса, пилот гражданской авиации 1-го класса. Родился 3 апреля 1955 г. в Варшаве, где в это время служил его отец. На военной службе – в 1972-1997 гг. В 1976 г. окончил Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков ПВО, после чего проходил службу старшим летчиком, командиром звена, командиром эскадрильи истребительных авиаполков 6-й Отдельной Армии ПВО. После прохождения в 1984-1985 гг. подготовки в Центре подготовки летчиков-испытателей в г. Ахтубинск получил квалификацию «летчик-испытатель» и проходил службу в ГНИКИ ВВС (8 ГНИИ ВВС, ГЛИЦ) в должности старшего летчика-испытателя.

В 1987 г. был отобран для работы по программе «Буран». В 1989-1991 гг. прошел общекосмическую подготовку в ЦПК им. Ю.А. Гагарина, получив квалификацию космонавта-испытателя. Параллельно в 1989 г. окончил Ахтубинский филиал Московского авиационного института, получив квалификацию «инженер-механик». 8 апреля 1992 г. приказом Главкома ОВС СНГ был зачислен на должность космонавта-испытателя ГЛИЦ МО РФ. В 1993 г. в качестве ведущего летчика-испытателя проводил испытания новой системы сигнализации невесомости на самолете-лаборатории. После расформирования группы космонавтов ГЛИЦ в соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 30 сентября 1996 г. был выведен за штат института и в 1997 г. уволен в запас. За годы военной службы освоил самолеты 45 типов, в т.ч. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27 различных модификаций. Имел налет более 2000 ч.

В дальнейшем, с 1998 г., работал в гражданской авиации: ведущим специалистом Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ Минтранса РФ, пилотом в авиакомпаниях «Трансаэро», «Трансъевропейские авиалинии», «Аэрофлот». Освоил самолеты Ту-204, «Боинг» 737, А320, А319. Общий налет – более 8300 ч.

В первом полете «Суперджет» сопровождал «ветеран» КнААПО – двухместный Су-17УМ3

Удастся ли создателям машины выдержать столь жесткие сроки – покажет время. Опыт ведущих мировых авиапроизводителей свидетельствует, что путь от момента первого полета до получения сертификата типа для принципиально новой модели авиалайнера обычно занимает за рубежом около года, иногда – до двух лет. Например, для сертификации «Боинга» 777 потребовалось 11 месяцев интенсивных полетов на девяти самолетах с общим налетом 7000 ч (первый самолет был поставлен стартовому заказчику 7 июня 1995 г., без пяти дней ровно через год после облета прототипа). У А380 процесс от первого полета 27 апреля 2005 г. до получения сертификатов типа FAA и EASA 12 декабря 2006 г. занял чуть более 19 месяцев, в ходе которых было выполнено 800 полетов с общим налетом более 2600 ч, в нем было задействовано четыре опытных летных и два статических экземпляра, привлекались и первые две серийные машины, но первой поставки пришлось ждать еще более 10 месяцев. Сертификация головной новой модели «Эмбраера» – регионального Е170 – заняла ровно два года (первый полет – 19 февраля 2002 г., получение американского и европейского сертификатов типа – 20 февраля 2004 г., первая поставка стартовому заказчику – март 2004 г.) и потребовала участия семи самолетов. Сертификационные испытания своего новейшего «Дримлайнера» «Боинг» планирует завершить за 9 месяцев, используя для этого шесть опытных самолетов, на которых предполагается выполнять до 120 полетов в месяц (всего – около 1000 полетов).

Смогут ли создатели «Суперджета» выдержать такой же высокий темп, чтобы уложиться в рекордные для отечественного авиапрома сроки? Программа сертификационных испытаний самолета составлена при консультационной поддержке «Боинга» и, хотелось бы верить, что декларируемые сроки являются не только маркетинговым ходом для привлечения покупателей. Определенные основания для оптимизма есть: к моменту начала испытаний первого «Суперджета» в цехе ГСС в Комсомольске-на-Амуре на окончательной сборке находился уже второй летный экземпляр машины (№95003) и собирался планер следующей летной машины (№95004). Вскоре сюда должны поступить еще два образца – заключительный летный (№95005) и ресурсный (№95006). О серьезных намерениях создателей лайнера свидетельствует и тот факт, что, опять-таки вопреки сомнениям скептиков, всего через пять дней после первого полета «Суперджет» снова поднялся в воздух: в субботу 24 мая он провел в небе уже более 2,5 часов, впервые осуществив полет с уборкой шасси; максимальная высота в этом полете составила 3000 м, а максимальная скорость – 410 км/ч.

Мы будем и дальше внимательно следить за происходящим по программе перспективного регионального самолета «Сухого». А пока поздравим всех к ней причастных и просто неравнодушных к судьбе отечественной гражданской авиации с рождением нового авиалайнера и пожелаем создателям машины интенсивных и безопасных полетов!