«Региональные» схватки

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

Недавно наш журнал опубликовал традиционный ежегодный обзор результатов производства и поставок гражданских самолетов двух грандов мирового авиастроения – «Боинга» и «Эрбаса» (см. «Взлёт» №3/2008, с. 38-43). Два этих гиганта сегодня практически полностью монополизировали мировой рынок дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов, только за один 2007 г. поставив авиакомпаниям 894 авиалайнера и получив твердые заказы еще на 2754 машины. Однако это не все новые пассажирские самолеты, нашедшие своих заказчиков в минувшем году: мировой авиапарк пополнился в 2007 г. тремя сотнями новых региональных и ближнемагистральных авиалайнеров. Пока в этом сегменте рынка ключевые позиции занимают две компании – бразильский «Эмбраер» и канадская «Бомбардье», а также несколько отстающий от них по объемам продаж франко-итальянский atr. Однако уже вскоре конкуренцию им смогут составить российские, китайские и японские авиапроизводители. Но это – в перспективе. Поэтому сегодняшний наш рассказ – о том, как пополнялся рынок региональных пассажирских самолетов в прошлом году и что ждет его в перспективе.

Оговоримся сразу, что сейчас мы ведем речь исключительно о региональных пассажирских самолетах, т.е. о лайнерах с вместимостью от 30-50 до 90-100 пассажиров и максимальной дальностью полета до 3000-4000 км. Поэтому машины меньшей размерности, а также большей дальности, в частности многочисленная группа реактивных и турбовинтовых деловых самолетов компаний «Дассо», «Хоукер-Бичкрафт» и «Цессна» (равно как и участников нашего обзора «Эмбраера» и «Бомбардье»), зачастую внешне весьма похожих на «регионалов», выпадает из поля наших нынешних интересов. Это же касается и разного рода транспортных самолетов, пусть и регионального класса.

Итак, какие же региональные пассажирские самолеты продавались на мировом рынке в 2007 г.? Если еще десять лет назад в данном сегменте рынка было довольно тесно, и свои новые лайнеры предлагали не только нынешние лидеры, но и компании из Швеции, Германии, Великобритании и Голландии, то теперь сохранить свои позиции смогли только сильнейшие. В 1997 г. заказчикам были поставлены последние серийные голландские «Фоккеры» моделей 50 (турбовинтовой) и 100 (реактивный), в 1999 г. – последние шведские турбовинтовые «Саабы» моделей 340 и 2000, в 2002 г. – последние британские реактивные RJ85 и RJ100 (наследники BAe146). В том же 2002 г. была признана банкротом германская «Дорнье» (после приобретения американцами – «Фэрчайлд-Дорнье»), что послужило причиной прекращения поставок новых турбовинтовых Do 328 и реактивных 328JET и так и не позволило поднять в воздух уже построенную новую реактивную модель 728. Почти все перечисленные региональные лайнеры продолжают продаваться на рынке и сегодня, но это уже вторичные поставки – перепродажа авиакомпаниями новым хозяевам самолетов, покинувших заводы 5-7 и более лет назад. Мы же сейчас ведем речь о машинах непосредственно из сборочных цехов. А таковые в прошлом году предоставить могли по сути только бразильцы, канадцы и французы с итальянцами. Например, эксплуатирующая с 2006 г. шведские турбовинтовые SAAB 2000 российская авиакомпания «Полет» недавно столкнулась с проблемой – она рассчитывала в этом году взять в лизинг в Швейцарии еще два самолета данного типа, но они были проданы владельцем в США, а больше «свободных» «Саабов» на рынке нет: их выпуск прекращен еще девять лет назад, и все машины активно эксплуатируютс своими операторами.

Российским и украинским проектам – реактивным «Суперджету», Ан-148 и Ту-334 и турбовинтовым Ил-114 и Ан-140 мы традиционно уделяем много внимания в нашем журнале, но в прошлом году, по тем или иным причинам, погоды на рынке они не делали: за весь 2007 г. был построен и поставлен заказчику лишь один-единственный Ан-140 (см. «Взлёт» №1-2/2008, с. 4-13). Будем надеяться, ситуация изменится в ближайшие годы – имеющимися производственными планами и портфелем контрактов и соглашений предусмотрено разворачивание серийного выпуска практически всех этих машин. Тогда, через год-другой, у нас и будет повод включить их в обзор реально продаваемых на рынке «регионалов».

То же самое касается и продукции китайской авиапромышленности. В прошлом году она смогла обеспечить только штучные поставки клонов советских Ан-24 и Ан-26 – производимых в КНР региональных МА60, наследников выпускавшихся здесь ранее турбовинтовых Y-7. А построенный в 2007 г. перспективный реактивный ARJ-21 пока еще так и не поднялся в воздух. На стадии проектирования находится и японский MRJ 70/90 компании «Мицубиси» – размещенный в марте этого года стартовый заказ национальной компании «Ол Ниппон Эруэйз» предусматривает поставку первых самолетов не ранее 2013-2014 гг. Поэтому мы можем их пока тоже не рассматривать.

В результате, в число трех сотен поставленных в 2007 г. авиакомпаниям новых региональных авиалайнеров вошли самолеты только трех производителей. Это, в первую очередь, бразильские реактивные «Эмбраеры» моделей Е190/195 (80 машин) и Е170/175 (44 машины), канадские реактивные «Бомбардье» CRJ700/900 (62 машины) и турбовинтовые Q400 (47), франко-итальянские турбовинтовые ATR 72 (37 машин). В числе оставшихся «регионалов», нашедших хозяев в минувшем году, – канадские Q100/200/300 (19 самолетов), бразильские ERJ145 (8) и западноевропейские ATR 42 (7).

«Бомбардье» – это канадский консорциум, являющийся сегодня одним из мировых лидеров в области проектирования и серийного выпуска объектов

До самого недавнего времени реактивных региональных самолетов "Бомбардье» в России еще не было, зато некоторое их количество эксплуатировалось в ряде республик СНГ. На снимке – один из двух CRJ100, летавших с 2007 г. в Белоруссии. К сожалению, именно эта машина потерпела аварию в феврале этого года в Ереване

Новые турбовинтовые «регионалы» канадского производства российские компании пока не покупают, зато три подержанных «Дэш 8» (предшественник нынешних Q400) уже пять лет эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами»

транспорта, начиная от региональных самолетов и бизнес-джетов и заканчивая подвижным составом и другим оборудованием для железнодорожного транспорта и метро. За годы своего развития «Бомбардье» стала по-настоящему глобальной корпорацией, штаб-квартира которой располагается в Канаде, а отдельные подразделения разбросаны по нескольким континентам.

Суммарные доходы компании от всех видов деятельности за прошлый финансовый год, завершившийся 31 января 2008 г., составили 17,5 млрд долл. Более половины всей выручки принесло компании ее авиационное подразделение «Бомбардье Аэроспейс» со штаб-квартирой в г. Дорваль (провинция Квебек). Сегодня в нем занято 27 900 сотрудников. Наиболее востребованными на мировом рынке являются региональные самолеты семейств Dash 8 и CRJ. Последние модели турбовинтовых Dash 8 получили более современную и эффективную систему подавления вибрации и шумоизоляции NVS, после чего руководство решило переименовать их в Q-Series (Q – от Quiet, что в переводе с английскго означает «тихий»). После ребрендинга серии произошла и смена названий моделей – например, DHC-8-400 стал именоваться Q400.

К настоящему времени, помимо турбовинтовых Q400, наибольшее распространение получили реактивные региональные самолеты «Бомбардье» моделей CRJ700 (70 мест), CRJ900 (86 мест) и CRJ1000 NextGen (100 мест). Успех компании в данном секторе очевиден: к апрелю этого года «Бомбардье» поставила 1500 самолетов семейства CRJ – юбилейным стал CRJ900, приобретенный американской авиакомпанией «Нортвест».

Следует отметить, что на 24 апреля 2008 г. общий объем заказов на авиалайнеры семейства CRJ различных модификаций достиг отметки 1663 самолета. На сегодня количество эксплуатантов и заказчиков данных машин перевалило за полсотни из более чем 20 стран всех основных регионов мира (Африка, Северная и Южная Америка, Ближний Восток, Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион). При этом программа CRJ, запущенная «Бомбардье» официально 31 марта 1989 г., насчитывала на момент старта только 56 твердых заказов от шести компаний. Через два года, 10 мая 1991 г., новый региональный самолет был поднят в воздух и 31 июля следующего года получил сертификат типа от канадского Министерства транспорта. Еще через год «регионал» признали в Европе и Соединенных Штатах. Стартовым эксплуатантом CRJ стала немецкая авиакомпания «Люфтганза СитиЛайн». С того момента и началось победное шествие канадских региональных авиалайнеров по планете, омраченное только лишь появлением не менее мощного и «продвинутого» конкурента – бразильской самолетостроительной компании «Эмбраер».

Модельный ряд компании также включает пожарный самолет-амфибию CL-415, созданный на базе «Канадэйра» CL-215, и самолеты бизнес-класса марок «Челленджер» и «Лирджет» (прототипом обеих серий послужили наработки компании «Лирджет», которая и поныне является отдельным подразделением «Бомбардье Аэроспейс», сохранившим свое историческое название).

Новым проектом канадской корпорации, нацеленным на завоевание перспективных рынков, станет семейство более вместительных авиалайнеров, получивших обозначение C-Series и уже прямо вторгающихся на рынок, пока безраздельно контролируемый гигантами «Боинг» и «Эрбас». (об этом новом проекте «Бомбардье» мы планируем рассказать в одном из ближайших номеров нашего журнала).

Минувший год оказался, по мнению руководства «Бомбардье», «самым исключительным годом в истории» компании – как по объему поставок, так и по показателям заказов, полученных от различных авиаперевозчиков: в отчетный период, канадцы поставили заказчикам 361 региональный и деловой самолет (на 35 самолетов или на 10,7% больше, чем в 2006 г.) и получили заказы на 698 машин, что почти вдвое больше, чем за год до этого. Причем рост по этим двум показателям отмечается у «Бомбардье» уже четвертый год подряд.

За минувший год канадцы поставили заказчикам в общей сложности 128 региональных пассажирских авиалайнеров, что на 14,3% больше, чем в 2006 г. Подавляющее большинство пришлось на самолеты двух семейств – Q400 (47 машин по сравнению с 31 годом ранее) и CRJ900 (56 самолетов, что на пять машин больше, чем в предыдущем году). Это, по мнению аналитиков и маркетологов канадской компании, является подтверждением дальнейшего смещения спроса в сторону реактивных и турбовинтовых пассажирских самолетов повышенной вместимости.

Об этом же свидетельствует и характер твердых заказов, полученных «Бомбардье» в 2007 г.: из 238 машин на Q400 пришлось 80 заказов (в предыдущем году – только 24), а на семейство CRJ700/900/1000 – аж 141, при том, что годом ранее их было только 65. Одно из слагаемых прошлогоднего успеха – запуск в феврале 2007 г. программы нового 100-местного регионального авиалайнера CRJ1000. А уже в марте этого года объявлено о начале реализации проекта модифицированного турбовинтового Q400 NextGen.

Следует особо подчеркнуть – канадскую компанию в прошлом году «осчастливил» буквально золотой дождь заказов, особенно на фоне того, что годом ранее она смогла заключить контракты только на 87 самолетов. Таким образом, в 2007 г. рост объема заказов компании составил 173,6%. Совокупный же объем заказов, полученных канадскими самолетостроителями на региональные авиалайнеры и бизнес-джеты, в ушедшем году достиг 698 единиц, превысив предыдущий показатель на 335 самолетов (рост более чем вдвое).

Согласно годовому отчету за 2007- 2008 ф.г., опубликованному компанией «Бомбардье», выручка авиационного подразделения компании достигла 9,7 млрд долл., что на 17% больше показателя предшествовавшего года. Из общей выручки 4,67 млрд долл. пришлось на продажи бизнес-джетов (годом ранее – 3,9 млрд долл.), а 2,5 млрд долл. – на поставки региональных самолетов всех типов (годом ранее – 2,1 млрд долл.). Чистая прибыль авиационного подразделения «Бомбардье» за прошлый финансовый год составила почти 1,5 млрд долл., т.е. 15,4% от общей выручки – данный показатель, как мы увидим впоследствии, хуже чем у главного конкурента канадцев на рынке региональных пассажирских авиалайнеров – бразильского «Эмбраера».

Портфель заказов компании по состоянию на 31 января 2008 г. достиг величины 22,7 млрд долл. (рост в 1,7 раза по сравнению с предыдущим годом, когда портфель заказов стоил только 13,2 млрд долл.). Твердые заказы на региональные пассажирские авиалайнеры составилили 262 единицы, в т.ч. 107 – на турбовинтовые машины. Кроме того, компания имеет опционы еще на 481 самолет (в т.ч. 149 – турбовинтовые).

Но менеджменту компании удалось добиться успеха и на другом направлении – с китайской авиастроительной корпорацией AVIC I было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве в производстве региональных самолетов вместимостью 90-149 мест. Как считают эксперты, это послужит дополнительным стимулом к продвижению на мировом рынке новых канадских самолетов семейства и китайских региональных авиалайнеров ARJ-21-900, а также существенно укрепит позиции «Бомбардье» на внутреннем рынке Китая. Последнее чрезвычайно важно на фоне высокого интереса к нему со стороны «Эмбраера». В соглашении отражено намерение китайской кор15 таких самолетов заказала авиакомпания «Атлант-Союз» порации инвестировать до 400 млн долл. в программу создания нового пассажирского самолета С-Series – но только после официального запуска программы разработчиком.

Реактивные региональные «Эмбраеры» на просторах СНГ имеют пока только на Украине. На снимке – один из пяти ERJ145 компании «Днипроавиа»

Первый в России региональный «Эмбраер» – турбовинтовой EMB-120.

«Это был превосходный год по показателям заказов и поставок для «Бомбардье Аэроспейс», – подчеркивает президент и управляющий директор авиационного подразделения канадской компании Пьер Бодуан (Pierre Beaudoin). – В частности, наше подразделение самолетов бизнес-класса достигло исторически рекордных уровней заказов и поставок. Если к этому добавить значительный спрос на наши региональные самолеты, особенно на реактивные и турбовинтовые модели повышенной вместимости, можно сказать, что у «Бомбардье» есть все для хорошей работы сегодня и в будущем».

В России самолеты «Бомбардье» давно уже получили большую популярность в качестве бизнес-джетов. Уже пять лет авиакомпанией «Сахалинские авиатрассы» эксплуатируется три турбовинтовых Dash 8 (предшественники нынешних самолетов Q-серии). А вот реактивных региональных лайнеров канадской фирмы в нашей стране до недавнего времени не было вовсе. Только в феврале этого года авиакомпания «Руслайн» приступила к эксплуатации первого в России CRJ100. Правда прошлым летом авиакомпания «Татарстан» приобрела у «Бомбардье» два новых – прямо с завода! – CRJ900ER. Но отсутствие российского сертификата типа на данную модификацию пока не позволяет начать их эксплуатацию в нашей стране, и первые татарстанские «регионалы» канадского производства пришлось временно передать в лизинг в одну из арабских стран. В то же время несколько выпущенных в предыдущие годы канадских региональных лайнеров моделей CRJ100 и CRJ200 летает в республиках бывшего СССР – Белоруссии, Грузии, Армении и Казахстане.

Об уникальном бразильском чуде по имени «Эмбраер» наш журнал уже рассказывал недавно – обозреватель «Взлёта» оказался единственным российским журналистом, приглашенным в пресс-тур руководством этой компании (см. «Взлёт» №5/2008, с. 42-46). Поэтому здесь мы затронем только результаты деятельности бразильской авиастроительной компании за прошлый финансовый год. Хотя официально такие данные «Эмбраером» пока еще не обнародовались, но мы решили построить наш анализ на квартальных отчетах за 2007 г., которые можно без труда найти на сайте компании.

Итак, в ушедшем году продажи бразильской компании достигли 5,25 млрд долл., что почти на 1,5 млрд больше результата 2006 г. (рост на 39,5%). Причем за счет стремительного роста поставок авиалайнеров всех типов в четвертом квартале выручка «Эмбраера» выросла по сравнению с последним кварталом 2006 г. аж на 77%. Чистая прибыль компании за год составила 1,18 млрд долл., что на 23,9% больше, чем годом раньше. Хотя, повторимся, данные за 2007 г. еще не окончательные – так что в конечном итоге сумма может быть несколько иной. Тем не менее, тенденция вполне очевидна.

При этом в отчете компании за четвертый квартал 2007 г. говорится, что на размерах прибыли негативно сказалась необходимость нанять и соответствующим образом подготовить 4500 новых сотрудников – иначе бразильцы не справились бы с возросшим потоком заказов и не смогли бы выполнить в полном объеме обязательства по поставкам авиатехники (по состоянию на 31 декабря 2007 г. в компании «Эмбраер» работало 23 734 сотрудника). Негативное влияние оказало и укрепление национальной бразильской валюты по отношению к американскому доллару. В результате процент чистой прибыли от общего объема выручки компании в 2007 г. упал до 22,5% – по сравнению с 25,3% годом ранее. Кроме того, в прошлом году на 18,8% возросли операционные расходы компании – с 609,9 до 724,6 млн долларов, что было вызвано в частности и возросшими расходами на НИОКР, составившими в ушедшем году 238,8 млн долларов – т.е. в два с лишним раза больше, чем годом раньше (для сравнения: у «Бомбардье Аэроспейс» расходы на НИОКР составили в прошлом году только 37 млн долл.).

Единственным в России эксплуатантом региональных «турбопропов» франко-итальянской компании ATR с прошлого года является авиакомпания «ЮТэйр». К настоящему времени под ее флагом летает уже более десятка ATR 42 и ATR 72 ранних модификаций

А вот другая республика СНГ – Азербайджан – с 2007 г. закупает новые региональные турбовинтовые машины ATR 42-500 (на снимке) и ATR 72-500

Теперь о поставках. В течение 2007 г. бразильская компания передала заказчикам в общей сложности 169 самолетов: 130 региональных (годом ранее – 98, что говорит о росте на 32,7%), 35 бизнес-джетов «Легаси» 600 (годом ранее – 27, рост – на 29,6%) и четыре самолета для правительственных и военных ведомств (три самолета на базе региональных авиалайнеров и один – модифицированный бизнес-джет «Легаси» 600). Таким образом, налицо 30% рост производства бразильских самолетостроителей.

В денежном выражении совокупные прошлогодние продажи подразделения «коммерческие самолеты» достигли 3,4 млрд долл. (рост чуть более чем на 1 млрд долл. или на 43,5%), что составило 64% от всего объема выручки компании. При этом объем продаж в сегменте деловой авиации за прошлый год составил 838 млн долл. (16% от общей выручки), что почти на 44% больше, чем за год до этого, а продажи военным и правительственным ведомствам составили 346 млн долл. (6,6% от общей суммы выручки).

Весьма привлекательно выглядит и портфель заказов, который по состоянию на 31 декабря 2007 г. достиг 18,8 млрд долл. Он включает 476 региональных пассажирских авиалайнеров, в т.ч. 46 ERJ145, 31 E170, 70 E175, 282 E190 и 47 E195. Существует еще и опционный портфель на 917 авиалайнеров, почти половину из которых опять-таки составляют самолеты марки E190 (452 машины).

В общей же сложности по состоянию на начало этого года бразильская компания за всю свою историю получила твердые заказы на 1679 региональных пассажирских самолетов и 1203 из них уже поставила заказчикам. На нынешний год «Эмбраер» запланировал поставки 195-200 самолетов всех типов.

Несмотря на успех на мировом рынке, в России самолеты «Эмбраер» пока не получили большого распространения. Известно лишь буквально о нескольких летающих в нашей стране бизнес-джетах «Легаси», а региональные бразильские машины эксплуатирует пока только авиакомпания «Атлант-Союз». В прошлом году она получила со вторичного рынка свой первый из 15 заказанных турбовинтовых «Эмбраеров» модели 120RT, выпуск которых прекратился еще в 2001 г. Хитов же продаж – лайнеров нового поколения семейства Е-Джет ни в России, ни в других странах СНГ пока нет. Вместе с тем на Украине, в компании «Днипроавиа», с недавних пор эксплуатируется пять выпускаемых и сегодня реактивных «регионалов» предыдущего поколения ERJ145.

Третий производитель продававшихся в 2007 г. новых региональных пассажирских самолетов – франко-итальянская компания АТК (сокращение от «Региональные транспортные самолеты» – Aerei da Trasporto Regionale по-итальянски и Avions de Transport Regional по-французски). Она основана в 1981 г. французской фирмой «Аэроспасьяль» (в настоящее время входит в EADS) и итальянской «Аэриталиа» (сейчас – «Алениа Аэронаутика»). Основная продукция компании – турбовинтовые «регионалы» ATR 42 (на 44-50 мест) и ATR 72 (на 62-74 места). В Италии, близ Неаполя, для них строятся фюзеляжи и оперение, а во Франции, в Бордо, – крылья. Окончательная сборка, испытания и поставки осуществляются предприятием ATR во французской Тулузе.

К началу этого года 130 авиакомпаниями из более чем 80 стран мира было заказано в общей сложности 950 самолетов ATR (417 – модели ATR 42 и 533 – более вместительных ATR 72), из которых уже поставлено 757 (397 и 360 соответственно). В 2007 г. компания поставила заказчикам 44 новых самолета (семь ATR 42-500 и 37 – ATR 72-500), что на 80% больше, чем годом раньше (тогда к заказчикам отправилось всего 24 франко-итальянских «турбопропа»). В течение года ATR получила новые твердые заказы еще на 113 самолетов (16 ATR 42-500 и 97 ATR 72-500) с опционами на 26 машин. В результате суммарный портфель заказов компании достиг 195 самолетов (вырос на 57% – к концу 2006 г. он составлял 124 машины), и на лайнеры ATR приходилось уже больше половины всего рынка «турбопропов» с числом мест от 50 до 74. Объем выручки предприятия в 2007 г. составил 1,1 млрд долл., удвоившись по сравнению с показателем 2005 г. Рост выручки за год составил 57% (в 2006 г. компания заработала 700 млн долл.).

Планами на 2008 г. предусмотрена поставка заказчикам более 60 самолетов ATR, что приведет к росту выручки до 1,3 млрд долл. Доля франко-итальянских турбовинтовых «регионалов» в своем сегменте рынка увеличится почти до 60%.

В России самолеты ATR с 2006 г. эксплуатирует авиакомпания «ЮТэйр». Однако все ее машины получены со вторичного рынка. К началу этого года в «ЮТэйре» летало семь ATR 42-300, за два первых месяца 2008 г. компания получила еще пять таких машин, а до конца года намеревается приобрести еще девять. Кроме того, в 2008 г. начались поставки «ЮТэйру» более вместительных ATR 72-200, также со вторичного рынка. В то же время в прошлом году на просторах СНГ появились и новые, непосредственно с французского завода, машины данного типа. По одному ATR 42-500 и ATR 72-500 в 2007 г. приобрела национальная авиакомпания Азербайджана AZAL, предполагающая продолжить закупки и в этом году.

7 мая этого года авиационное подразделение канадской компании «Бомбардье» представило результаты своего исследования мирового рынка самолетов вместимостью от 20 до 149 мест. Выводы аналитиков компании впечатляют: за следующие 20 лет, в период с 2008 по 2027 гг., авиакомпании стран мира закупят 12 900 новых региональных авиалайнеров на общую сумму 528 млрд долл., а рынок деловой авиации за период с 2008 по 2017 гг. составит 13 200 бизнес-джетов, стоимость которых по каталожным ценам достигнет 300 млрд долл. Если же экстраполировать данные по деловым самолетам на следующие 10 лет, то суммарный объем мирового авиарынка в период до 2027 г. в двух указанных сегментах превысит, по мнению канадских аналитиков, 1 трлн долл.! И это неудивительно – ведь сегодня уже каждый третий рейс в мировой индустрии пассажирских воздушных перевозок выполняется именно региональными самолетами.

При этом следует отметить, что потребность рынка в новых региональных самолетах в последующие 20 лет превышает сегодня уровень, предсказанный этими же специалистами год назад. Налицо явное наличие прогрессии, хоть и не геометрической, в сфере роста авиационного парка авиаперевозчиков мира. Причем постоянный и непрекращающийся рост цен на топливо настоятельно требует от авиакомпаний закупать более современные самолеты, отвечающие повышенным требованиям по экономичности.

Из представленного прогноза также можно сделать вывод о наличии устойчивой тенденции роста запросов авиаперевозчиков в пользу авиалайнеров большей пассажировместимости. Так, если в сегменте с числом мест от 20 до 59 прогнозируемый спрос составит не более 500 машин, то в сегменте от 60 до 99 мест он достигнет уже 6100 самолетов, а на авиалайнеры вместимостью 100-149 мест заказы составят уже до 6300 единиц.

Главный конкурент «Бомбардье» на рынке региональной авиации – бразильская компания «Эмбраер» – также опубликовала 20-летний прогноз по мировому рынку, на период 2008-2027 гг. Исследуемый рынок был разбит ими на три части:

– самолеты на 30-60 мест (в этот разряд попадают бразильские ERJ135/140/145 и канадские CRJ100/200/400);

– самолеты на 61-90 мест (бразильские E170/175, канадские CRJ701/705/900, Ан-148 и др.);

– самолеты на 91-120 мест (бразильские E190/195, канадский CRJ1000, российский SSJ-100/95, китайский ARJ-21 и т.п.).

По прогнозам бразильских аналитиков, в предстоящие 20 лет авиакомпании мира приобретут порядка 7450 самолетов различных типов вместимостью от 30 до 120 мест. При этом на первые десять лет, на период 2008-2017 гг., придется 3150 машин, а на последующие 10 лет – еще 4300 самолетов.

Наибольшим спросом, как предполагают в «Эмбраере», будут пользоваться авиалайнеры вместимостью от 91 до 120 пассажиров – таких в 2008-2027 гг. будет поставлено 3750 штук, то есть 50,3% от общего количества. По десятилеткам заказы в данном сегменте распределятся практически равномерно – 1800 и 1950 самолетов соответственно, что говорит о стабильном спросе на пассажирские самолеты этого класса при незначительном его росте. «Главную скрипку» здесь должны сыграть авиаперевозчики стран Северной Америки (600 самолетов в 2008-2017 гг. и 650 самолетов за последующие 10 лет), Европы (410 и 460 машин соответственно), Китая (220 и 230 авиалайнеров), Латинской Америки (по 190 машин за каждые 10 лет) и Азиатско-Тихоокеанского региона (130 и 170 машин). Интересно, что спрос России и стран СНГ бразильскими специалистами прогнозируется за 20-летний период всего лишь на уровне 280 самолетов (145 и 135 авиалайнеров соответственно).

И хотя прогнозы зарубежных экспертов, пусть и весьма опытных, нельзя воспринимать как истину в последней инстанции, это в очередной раз заставляет задуматься над вопросом, как российские аналитики могли спрогнозировать для «прорывного» SSJ-100 уровень продаж в несколько сотен единиц – ведь из указанных бразильцами 280 самолетов в данном сегменте часть приобретений в любом случае, без сомнения, придется на машины нероссийского производства.

Вторым по степени популярности сегментом являются региональные авиалайнеры на 61-90 мест – в общей сложности их, по мнению бразильских аналитиков, будет приобретено около 2600 единиц. Причем распределение по десятилетним срокам здесь намного резче – 1075 и 1525 машин соответственно. Таким образом, на основе исследования авиакомпании «Эмбраер» можно говорить о буквально «взрывном» росте спроса на машины данного класса в период 2018-2027 гг., что будет обеспечено преимущественно за счет стран Северной Америки (они приобретут 850 самолетов – по сравнению с 510 машинами в 2008-2017 гг.), Европы (245 и 185 авиалайнеров соответственно) и Азиатско-Тихоокеанского региона (125 и 105 самолетов). Российские авиакомпании и авиаперевозчики стран СНГ здесь занимают одно из последних мест – с совокупным объемом поставок всего в 150 авиалайнеров.

И, наконец, в сегменте самолетов вместимостью от 30 до 60 мест ситуация будет менее глобальной – планируется спрос на уровне только 1100 самолетов за 20 лет, но зато более динамичной: если в первые десять лет предусмотрен спрос на 275 машин, то в течение последующего десятилетнего периода данный рынок должен «взметнуться вверх» – уровень продаж на нем прогнозируется уже на уровне 825 самолетов. Такой прирост будет обеспечен в подавляющем большинстве за счет североамериканских авиакомпаний – они, как ожидается, закупят 635 авиалайнеров (тогда как в 2008-2017 гг. только 95). Россия и страны СНГ здесь вновь среди аутсайдеров – на их долю придется 50 и 30 самолетов по соответствующим десятилетним периодам.

Что же касается распределения по регионам, то многомиллиардный рынок поделится следующим образом: Северная Америка – 45% совокупного объема, Европа – 17%, Китай – 10%, Латинская Америка – 8%, Азиатско-Тихоокеанский регион и Россия с СНГ – по 7% каждый, Африка и Ближний Восток – по 3%.

Как видим, будущее региональной пассажирской авиации представляется основным производителям самолетов такого класса весьма многообещающим. Однако налицо и некоторая неуверенность компаний в отношении отдельных сегментов «регионалов», что выражается в достаточно сильном расхождении прогнозов в части их касающейся. Наиболее оптимистично настроены компании, занимающие сегодня третью и четвертую ступеньки мирового гражданского авиастроительного Олимпа, – бразильская «Эмбраер» и канадская «Бомбардье». И в этом нет ничего удивительного – они настроены на победу в трудном соревновании, которое им предстоит пережить в предстоящие два десятка лет. Причем им придется бороться уже не только друг с другом, как в последнее время, а еще и с подключившимися конкурентами – китайскими самолетостроительными корпорациями, японской «Мицубиси» и с парой российских и украинских проектов.

Но компании Нового Света надежды не теряют. «С учетом того, что мы все более активно работаем с заказчиками на международном рынке, несколько меньше концентрируемся на рынке США и наблюдаем увеличение потребности в более вместительных и экономичных самолетах, у нас есть все основания полагать, что модельный ряд «Бомбардье», состоящий из семейств региональных самолетов и самолетов бизнес класса, продолжит пользоваться спросом на всех рынках»,- подчеркивает вице-президент «Бомбардье Аэроспейс» по стратегии и развитию бизнеса Майред Лейвери.

Впрочем, аналитики «Бомбардье» сделали в своем отчете-прогнозе небольшую сноску, в которой указали – представленный ими прогноз на 10- и 20-летний периоды не учитывает все факторы риска, которые могут оказать влияние на будущие показатели роста и результаты деятельности авиаперевозчиков, что может изменить их намерения и скорректирует объем закупок в ту или иную сторону. «Несмотря на то, что корпорация предполагает, что ее прогнозы являются достоверными и исходит из того, что они основаны на всей располагаемой в настоящее время информации, существует риск, что данные прогнозов окажутся неточными. Поэтому заявления относительно прогнозируемых событий не следует рассматривать в качестве абсолютно достоверных», – подчеркивается в прогнозе канадской компании. Истинная правда! Как говорится, если хочешь рассмешить Бога – расскажи ему о своих планах.