«Эйрюнион» умер, да здравствует «Эйрюнион»?

Одним из самых обсуждаемых событий минувшего лета в гражданской авиации России стал жесточайший кризис, поразивший альянс «ЭйрЮнион», который объединяет пять авиакомпаний – «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии» («ДАЛ»), «Самару», «Омскавиа» и «Сибавиатранс» – и сопоставим по суммарному объему перевозок с лидерами отечественного рынка. По итогам прошлого года «ЭйрЮнион», перевезший более 3 млн пассажиров и выполнивший около 10 млрд пасс.-км, занимал условное пятое место в российском рейтинге авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров и четвертое – по пассажирообороту, пропустив вперед только «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро» и ГТК «Россия». Условное – потому что, создание по исполнение Указа Президента России от 2 мая 2007 г. ОАО «ЭйрЮнион» (см. «Взлёт» №6/2007, с. 4) завершено так и не было, и авиакомпании альянса по-прежнему проходили в официальной статистике отдельными строчками.

В истории «ЭйрЮниона» было все как в детективном романе: попытки договориться с конкурентами, консолидация пакетов акций со стороны частных акционеров, противодействие государственных чиновников из Росимущества, два Указа Президента РФ, накопившиеся к концу этого лета миллиардные долги, приведшие к потере доверия партнеров, задержкам и отменам рейсов, и томительное ожидание развязки. Сегодня, восстанавливая в памяти события минувших лет, невольно замечаешь, что многих неприятностей можно было бы избежать, о многом предупреждали руководители авиакомпаний и специалисты… Но череда ошибок, заблуждений, упущенных возможностей и невыполненных поручений привела к крупнейшему в отечественной авиационной отрасли кризису: авиакомпании «ЭйрЮниона» попали в пике, из которого, как стало очевидно в августе, уже не могут выбраться. Усилиями государства и заинтересованных структур были приняты чрезвычайные меры, чтобы вызволить застрявших в аэропортах в конце лета пассажиров «ЭйрЮниона», но сам альянс это уже не спасло. Стало ясно, что крупнейшие компании «ЭйрЮниона» – «КрасЭйр», «ДАЛ» и «Самара» – скоро прекратят свое существование в изначальном виде, а на их базе с участием других перевозчиков и госструктур, возможно, будет создана новая авиакомпания, которая, если планы воплотятся в жизнь, претендует на роль крупнейшей в стране – мощнее не только «Сибири» и «Трансаэро», но и самого некогда недостижимого «Аэрофлота».

А начиналось все в 1994 г., когда в Красноярском крае возникла частная авиакомпания «Сибавиатранс», создателями которой стали братья Борис и Александр Абрамовичи. У Бориса к тому времени за спиной был не только Рижский институт инженеров гражданской авиации, но и опыт работы в авиации: по окончании вуза он трудился инженером, начальником смены, цеха АТБ Красноярского объединенного авиаотряда, был главным инженером завода №67 гражданской авиации, а в 1989 г. возглавил авиационно-техническую базу местного аэропорта «Черемшанка». В 1993 г. стал главным инженером Красноярского управления гражданской авиации, откуда до собственного бизнеса остался один шаг.

Но региональные перевозки, на которых специализировалась «Сибирская авиатранспортная компания», не устраивали его масштабом. Поэтому в 1998 г., не без поддержки тогдашнего губернатора Александра Лебедя, он сумел возглавить крупнейшую красноярскую авиакомпанию – «Красноярские авиалинии» («КрасЭйр»), которая объединяла в себе и перевозочный, и аэропортовый бизнес. В этот период, очевидно, и были заложены идеологические основы объединения – крупная авиакомпания, способная противостоять «Аэрофлоту» на внутренних линиях и предлагающая пассажиру авиатранспортную альтернативу – перелет со стыковкой не в Москве, а в Красноярске.

Первая попытка собрать единомышленников была предпринята в 2000 г., когда авиационный «альянс четверых» мог бы стать первым объединением, способным пошатнуть монополию «Аэрофлота». Однако, построенный на договоренностях руководителей Красноярских и Домодедовских авиалиний, Челябинского авиапредприятия и компании «Авиаэкспресскруиз», он оказался нежизнеспособным. Тогда идеологи альянса, братья Абрамовичи, решили создать объединение не на правах инициаторов и активистов, а будучи совладельцами объединяемых компаний. В 2004 г они приобрели пакет акций «ДАЛа», а в мае 2005-го структуры, аффилированные с руководством «КрасЭйра», купили у омского предпринимателя Левана Турманидзе контрольный пакет ОАО «Авиакомпания «Омскавиа». Наконец, финальным штрихом стало приобретение пакета акций находившейся в тяжелом состоянии авиакомпании «Самара». Так родился альянс «ЭйрЮнион» (AiRUnion).

Конечно, необходимо напомнить и о модели бизнеса, которая тогда активно развивалась в Красноярске. С подачи руководства перевозчика начала выстраиваться сеть маршрутов, которая объединялась с помощью веерного расписания. Схема предусматривала формирование в Красноярске транзитного узла, в который подвозили пассажиров как авиакомпании альянса, так и их партнеры. Прилеты и вылеты рейсов были согласованы по времени (два раза в неделю), что позволяло формировать дополнительные транспортные связи с умеренным временем стыковки. Однако основной по нагруженности и доходности линией оставалось московское направление, на котором безраздельно властвовали «КрасЭйр» и «Домодедовские авиалинии». За счет повышенных тарифов на этом направлении авиакомпаниям удавалось субсидировать убыточные линии, поддерживая функционирование «веера». Важнейшим фактором, обеспечивавшим существование такой ситуации, было то, что «КрасЭйр» была так называемым неразделенным авиаотрядом, т.е. в его состав входил и аэропорт, пробиться в который авиакомпании «со стороны» не могли. Эта монополия альянса была разрушена лишь с приходом в Красноярск «Аэрофлота».

Приобретение активов в Москве и Самаре позволило говорить о перспективе создания еще двух узлов – в столичном «Домодедово» и самарском «Курумоче». Таким образом, альянс приобретал мощные и, казалось, уверенные позиции на земле. Время подтвердило, что ставка на транзит может сработать и в России: так, калининградская авиакомпания «КД Авиа» построила свой бизнес на создании хабовой схемы, воспользовавшись географическим положением между Россией и Европой и таможенными льготами, предусмотренными при ввозе транспортных средств в регион. А «Сибирь» выстроила многоопорную сеть, в которой были базовые аэропорты в Москве, Новосибирске, Иркутске и Перми.

* Данные приводятся по «Справочнику авиакомпаний» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в редакции на 24 апреля 2008 г. ( www.matfmc.ru/documents ), с поправками по фактическому составу парка ВС, имеющих летную годность

Стоит отметить, что в списке приобретений частных акционеров «КрасЭйра» были не только авиакомпании, вошедшие в альянс «ЭйрЮнион». Так, в свое время в поле их зрения попал аэропорт «Мухино» в Улан-Удэ, позднее, правда, проданный. А в феврале 2007 г. консорциум «ЭйрБридж» (AirBridge Zii), совладельцами которого являлись братья Абрамовичи, был признан победителем конкурса по приватизации венгерской национальной авиакомпании «Малеев» (Malev). Приобретя перевозчика за 800 тыс. евро, инвестор принял на себя его долги в размере 130 млн евро (по другим сведениям – «всего» 51 млн евро), а также гарантировал увеличение капитала «Малева» до 50 млн евро. Финансировал сделку российский Внешэкономбанк (ВЭБ). Новая команда обещала за два года решить проблемы венгерской компании, и по результатам 2007 г. перевозчик и правда впервые за долгие годы получил прибыль в размере более 2 млн евро. Однако нынешняя ситуация на европейском рынке авиаперевозок такова, что претендовать на прибыль в 2008 г. «Малеву» уже не приходится.

Наконец, финальным аккордом была сделка по приобретению базирующейся в Екатеринбурге авиакомпании «Авиапрад». По сообщениям местных СМИ, в конце 2007 г. была достигнута договоренность, что «ЭйрЮнион» покупает 50% плюс одну акцию авиакомпании за 500 млн рублей и появилась даже информация о переводе первого транша платежей за контрольный пакет. Но было очевидно, что сложное финансовое положение как самого «ЭйрЮниона», так и «Авиапрада», не способствуют реализации сделки. А в январе перевозчик из Екатеринбурга, обремененный значительными долгами, заявил о прекращении деятельности на авиарынке (см. «Взлёт» №3/2008, с. 8).

Отличительной чертой всех сделок по приобретению «ЭйрЮнионом» новых авиаактивов было тяжелое финансовое положение покупаемых авиакомпаний. Глядя на бухгалтерские балансы, эксперты называли «ЭйрЮнион» «альянсом неудачников». «Домодедовские авиалинии» и «Самара» были в «глубоком минусе», а впоследствии обе эти авиакомпании стали получать повестки в суд, где их пытались признать банкротами. На момент начала «собирания» авиакомпаний и сами «Красноярские авиалинии» были обременены заметными долгами, в т.ч. и просроченными. Так, в списке кредиторов оказались аэропорты, топливозаправочные компании и комплексы, поставщики услуг и даже бюджет Красноярского края. В результате, на сегодня, по заявлению главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова, совокупный долг авиакомпаний альянса достигает 800 млн долларов. С начала 2008 г. в арбитражные суды Москвы и Московской области было подано не менее 60 исков о взыскании с «КрасЭйра» и «ДАЛа» свыше 750 млн рублей и более 10 млн долл. Глядя на эти цифры можно предположить, что сделки по приобретению все новых и новых активов финансировались не в последнюю очередь за счет партнеров альянса – поставщиков услуг.

Укрупнение авиационного бизнеса – процесс неизбежный. Рост конкуренции привел к тому, что в Европе и Америке стираются границы, национальные перевозчики не выдерживают и попадают под крыло более сильных игроков. Но и Россия не намеревалась стоять вдалеке от «прогресса». Объединительные мотивы были не только у братьев Абрамовичей, но и у их многочисленных коллег по авиационному цеху.

Пожалуй, крупнейшим «собирателем» самолетов и пилотов стала авиакомпания «Сибирь», которая ныне занимает второе место в рейтинге ведущих авиакомпаний страны. Методика перевозчика была простая, но эффективная: новосибирская компания «заходила» в соседние регионы, по сути поглощала бизнес местного авиаотряда, принимала на работу его летный состав, забирала парк, маршрутную сеть и …становилась в очередном городе «базовым» перевозчиком. Барнаул, Кемерово, Томск – ранее у этих и многих других городов региона были свои авиакомпании, но они не смогли удержаться на рынке.

На рубеже веков в затяжное пике попала вторая (на то время) авиакомпания страны – «Внуковские авиалинии». Обладая огромной маршрутной сетью и флотом, «Внучка» задыхалась от недостатка оборотных средств, которые ее тогдашние хозяева без тени смущения выводили из бизнеса – кстати, на покупку активов в авиационной отрасли. Один за другим становились на прикол самолеты, закрывались направления… Кредиторская задолженность компании на октябрь 2000 г. достигла 600 млн руб.

Тогда «Сибирь» выступила с инициативой о слиянии с «Внучкой». Процесс воссоединения останавливался три раза: в 2001 г. иск о признании «Внуковских авиалиний» банкротом подавал кредитор – ЗАО «АэроМар», в результате чего в авиакомпании назначили внешнее наблюдение. После отзыва этого иска эстафету приняла «Корпорация СОБИ». А в марте 2002 г. в бой включилась тяжелая артиллерия – ООО «Юридическая авиационная служба» и ЗАО «ТЗК» выставили требования на сумму около 100 млн руб. И на третий раз авиакомпанию все же признали банкротом. В этой ситуации «Сибирь», имевшая меньшую маршрутную сеть и перевозившая меньше пассажиров, сливалась с гигантом, сумма долгов которого была сопоставима с четвертью ее собственной стоимости. Взвалить на себя такую ношу и не упасть – задача была не из простых. Однако помимо слияния, была и другая схема. Временный управляющий Виталий Островерх, представлявший интересы крупнейшего кредитора, «Сибири», получил статус конкурсного, т.е. уполномоченного инициировать решение о начале продажи имущества должника и его стартовой цене. В результате «Сибирь» приобрела значительную часть флота «Внучки», а также получила контроль над маршрутной сетью и выручкой авиакомпании. Часть долгов была погашена, часть так и осталась на ушедшей с рынка компании.

Наконец, в декабре 2006 г. «Сибирь» «зашла» в Пермь. Находившееся в кризисном состоянии предприятие «Пермские авиалинии» подписало код-шеринговое соглашение с новосибирской компанией. Полеты выполняла «Сибирь», а пермяки получали квоту мест на рейсах. Флот вместе с экипажами также перешел к «Сибири», в то время как сами «Пермские авиалинии» сконцентрировались только на аэропортовой деятельности.

Если вспоминать о слияниях и поглощениях, то нельзя пройти мимо авиакомпании «ВИМ-Авиа». В ее «коллекции» такие погасшие «звезды», как «Карат» (80%), «Континентальные авиалинии» (30%), «Русское небо» (100%), а также ряд аэропортов. Но скупка активов не принесла счастья новым владельцам: холдинг, который предполагалось создать на базе авиакомпаний, не состоялся, «ВИМ-Авиа» обременена существенными долгами и с переменным успехом отстаивает место в первой десятке отечественных авиакомпаний.

И снова пример со знаком «плюс». «Аэрофлот – российские авиалинии», национальный перевозчик и крупнейшая авиакомпания в стране, в последние годы стала владельцем нескольких дочерних авиакомпаний. Одна из них – «Аэрофлот-Дон», создана в 2000 г. на базе ростовской «Дон-Авиа», дру гая – «Аэрофлот-Норд» ведет историю от ФГУП «Архангельские авиалинии», попавшего «под крыло» национального перевозчика в 2004 г. Сегодня это устойчиво работающие компании, а финансовым результатам «Аэрофлота» могут позавидовать многие российские перевозчики (тему отношений «Аэрофлота» и его архангельской «дочки», обострившихся после пермской катастрофы, случившейся, когда этот номер уже готовился к печати, рассматривать здесь мы не будем – прим. ред.).

Завершение сделок по покупке ряда авиакомпаний позволило братьям Абрамовичам в 2005 г. выйти, как тогда казалось, на финишную прямую в создании единой авиакомпании. Необходимо было реорганизовать активы, повысить их управляемость, устранить дублирующие функции, отстроить маршрутную сеть, обновить авиапарк и развить базовые аэропорты. И вот уже конкуренция с «Аэрофлотом» представлялась делом не столь сложным.

На авиасалоне МАКС-2005 альянс выступил во всей красе. Был презентован новый корпоративный стиль, посетители выставки смогли увидеть первый в объединенном флоте «Боинг» 767 с логотипом AiRUnion на борту. В презентациях для инвесторов и журналистов были представлены обширные планы. Венчалось это представление подписанием соглашения о партнерстве с ВЭБом – госбанк выражал готовность финансировать проекты альянса и в части создания мощной авиакомпании, способной конкурировать с национальным перевозчиком, и в части строительства в Красноярске хаба.

На стороне Абрамовичей выступил занимавший тогда пост Министра экономического развития и торговли Герман Греф. Он приветствовал создание частной компании, которая противостояла бы «Аэрофлоту». А вот сам национальный перевозчик, очевидно, был не в восторге от этой идеи. Мало того, что менеджмент компании неоднократно высказывался за укрупнение именно «Аэрофлота», с передачей ему в рамках допэмиссии государственных пакетов акций в ряде авиапредприятий, так еще и появление конкурента, поддерживаемого МЭРТом, было не самой приятной перспективой. Позицию «Аэрофлота» поддержало Росимущество, и его роль в создании (а точнее – несоздании) ОАО «ЭйрЮнион» оказалась решающей.

Сначала о тезисах национального перевозчика. Несомненно, логика в них есть: государству принадлежит контрольный пакет в двух авиакомпаниях, которые предполагается объединить с тремя другими, что приведет к утрате контроля со стороны государства, а затем появившаяся частная компания будет конкурировать с государственным «Аэрофлотом».

Как назвать такую идею – «заблуждение», «вредительство»? Почему вместо создания преференций национальному перевозчику чиновники всячески препятствуют его развитию? Ведь конкуренция разворачивается не между «Аэрофлотом» и домашними игроками, а между национальным перевозчиком России и зарубежными конкурентами!

В команде «ЭйрЮниона» логика была другая. В 2004 г. заместитель гендиректора «КрасЭйра» по маркетингу Андрей Егоров на одной из конференций открыто сказал: государству надо уходить из авиационного бизнеса, пока еще не поздно. Сегодня у авиакомпаний (подразумевались авиакомпании альянса) устаревший флот, неоптимальная маршрутная сеть, старые технологии и куча обременений. Реальная стоимость бизнеса уже существенно ниже стоимости балансовой. Пока частники хотят «порулить» своими компаниями и готовы заплатить за контроль хоть что-то – надо им позволить это сделать. Потому что государство как собственник показало свою несостоятельность в авиационном бизнесе неоднократно. Кстати, примеры почивших ФГУП «Башкирские авиалинии» и «Магаданские авиалинии» как нельзя лучше подтверждают слова господина Егорова…

Но позиция Росимущества перечеркнула все планы братьев Абрамовичей. Ведомство решило любой ценой сохранить контроль в будущей единой авиакомпании за государством. Даже когда весной 2007 г. был подписан Указ президента Владимира Путина о создании объединенной авиакомпании ОАО «ЭйрЮнион», в которой государству будет принадлежать не менее 45% акций, чиновники не сдавались. Напомним, что компания «Пачоли» в 2005 г. по заказу «КрасЭйра» и Росимущества провела оценку активов компаний альянса и оценила долю государства в 42%. Росимущество такая оценка не устроила, и следующий перерасчет дал госдолю в 50,04%. Причем механизм перерасчета был примитивно прост: государство получило премию за контроль в двух авиакомпаниях, что автоматически увеличило стоимость его пакетов. Кстати, частники премии за контроль в «Омскавиа» или «Сибавиатрансе» не дождались. Так или иначе, в ходе переговоров была выстрадана схема, при которой контроль все же доставался частным структурам, но они должны были внести в уставный капитал будущего перевозчика доплату в виде полностью частной компании «ЭйрЮнион – Эр-Эр-Джи» с оплаченным уставным капиталом. Когда стороны остановились на этой схеме, всем казалось, что развязка близка. 28 апреля 2007 г. президент РФ подписал Указ о создании ОАО «ЭйрЮнион» на базе пяти компаний альянса. Во исполнение Указа 23 июля было издано распоряжение правительства, определяющее порядок создания этого общества. И кто знает, если бы распоряжения главы государства и правительства выполнялись вовремя, какова была бы ситуация сегодня? Но Росимущество продолжало упорствовать.

Для создания единой авиакомпании было необходимо вывести из «КрасЭйра» аэропортовый бизнес. Далее снова последовали долгие оценки и согласования, что останется у авиакомпании, а что отойдет аэропорту. Разделительный баланс должны были принять еще в декабре 2006 г., но его «прокатили». В феврале 2007 г Росимущество попыталось отсудить у «КрасЭйра» 47 млн руб. за взлетную полосу красноярского аэропорта. Ведомство оспорило сделку, согласно которой «КрасЭйр» выступила поручителем по займу ООО «ЭйрБридж». Новый вариант разделительного баланса, подготовленный чиновниками, позволял аэропорту выйти из «КрасЭйра» с прибылью, тогда как на авиакомпании оставались долги и активы практически с нулевой стоимостью. Разделительный баланс приняли только 17 октября 2007 г., а собрание акционеров должно было утвердить разделение в январе. О сроках, назначенных президентом, все забыли…

Но когда разделение все же состоялось, последовала новая вводная Росимущества. Ранее размер уставного капитала вновь создаваемой компании «ЭйрЮнион – Эр-Эр-Джи» оценивался в 15-20 млн долл. – такая доплата должна была обеспечить контроль в ОАО «ЭйрЮнион». А ведомство назвало цифру в 60 млн! И снова частные акционеры оказались отдалены от момента, когда они получат контроль в единой, сильной авиакомпании.

Надо отметить, что долги преследовали «КрасЭйр» много лет подряд. Но даже тогда, когда просроченные кредиты грозили довести до исков о банкротстве, авиакомпания показывала чистую прибыль, и государство получало дивиденды. Это, кстати, тоже заслуга Росимущества.

Создание государственной корпорации «Ростехнологии» стало, пожалуй, последней надеждой братьев Абрамовичей. С таким партнером, как Росимущество, ни о каком частно-государственном партнерстве мечтать не приходилось. А вот влиятельный Сергей Чемезов, который должен поставить экономику страны на инновационный путь развития, воспринимался как спаситель еще живой и актуальной идеи. С зимы 2007-2008 гг. появились слухи, что он возьмет под крыло своей госкорпорации авиакомпании альянса, а затем и создаст единую авиакомпанию. Весной этого года Президент России, уже Дмитрий Медведев, подписал Указ о передаче корпорации «Ростехнологии» госпакетов акций компаний, которые войдут в ОАО «ЭйрЮнион». Тут уже было не до контроля, и братья Абрамовичи были готовы пойти на любые уступки: так, Сергей Чемезов в одном из интервью сообщил, что он договорился с частными акционерами о соотношении долей 51% у государства и 49% – у частников. Также рассматривался и вопрос о включении в «ЭйрЮнион» пакета акций «Малева». Но время, отпущенное рынком для объединения, ушло…

Стоит задуматься о действиях руководства госкорпорации. Когда этим летом поставщики услуг пошли на прямой шантаж, угрожая прекращением предоставления услуг, уверенное поведение руководителя «Ростехнологий» и его публичная позиция могли бы разрешить ситуацию. В условиях дефицита доверия со стороны поставщиков и партнеров новый хозяин положения мог бы спасти компанию. Но он выступил с рядом совсем других заявлений. Сначала «Ростехнологии» заявили, что изучают ситуацию в авиакомпаниях и приступили к реструктурированию некоторых наиболее критичных долгов. Затем …последовало признание, что ситуация крайне сложная, что надо менять 80% парка, и что объем долгов превысил 1 млрд долл. Кредиторы об этом знали, так как бухгалтерские балансы компаний альянса открыты. Им было важно получить сигнал, что за авиакомпанией стоит сильная фигура. И, не дождавшись этого сигнала, они потеряли доверие к «ЭйрЮниону».

Теперь посмотрим на ситуацию с другой стороны. У государства есть цель – создать мощную авиакомпанию, располагающую флотом современных эффективных воздушных судов, выполняющую перевозки по разветвленной маршрутной сети. И базой для создания такого перевозчика была выбрана будущая авиакомпания «ЭйрЮнион», в которой контроль остается за государством в лице корпорации «Ростехнологии». Однако если создавать единую авиакомпанию на базе пяти перевозчиков, обремененных огромными долгами (по оценкам главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова, свыше 800 млн долл.), то цель такая достигнута не будет. Обслуживание долга предусматривает его реструктуризацию (т.е. получение крупного стабилизационного кредита, который позволил бы рассчитаться по долгам с поставщиками товаров и услуг, в противном случае операционная деятельность будет находиться под постоянной угрозой срыва), обслуживание (т.е. выплату процентов, при этом маловероятно, чтобы компании смогли получить кредитные ресурсы по ставке менее 14% годовых, даже при наличии гарантий со стороны «Ростехнологий») и хотя бы частично погашение. Кроме того, компании потребуются существенные средства на обновление и модернизацию флота воздушных судов.

Если говорить только об обеспечении авиакомпаний топливом для продолжения полетов в рамках летнего расписания, необходимо было изыскать около 220 млн долл. Но ведь есть еще и требования лизинговых, страховых и прочих компаний. Так, «Ильюшин Финанс Ко.» уже обратилась в суд с требованием признать «КрасЭйр» банкротом. Аналогичный иск «висит» на «Домодедовских авиалиниях». В качестве обеспечительных мер по ряду исков возможен арест имущества авиакомпаний. Следовательно, только срочный стабилизационный кредит необходим был на сумму не менее 300 млн долл. Несложный расчет показывает, что обслуживание такого кредита потребует добавлять к цене каждого билета по нескольку десятков долларов. В условиях убыточности операционной деятельности, высокой конкуренции и потери доверия со стороны авиапассажиров это невозможно.

В конце августа, когда кризис в «ЭйрЮнионе» достиг своей кульминации и в аэропортах страны «застряли» тысячи пассажиров альянса, которые из-за катастрофических задержек и отмен рейсов вследствие отказа поставщиков топлива заправлять самолеты «КрасЭйра», «ДАЛа» и «Самары» не смогли вылететь домой из отпусков, Правительство однозначно определило свое отношение к проблеме. На самом высоком уровне была поставлена задача – вывезти людей, у которых на руках есть билеты авиакомпаний альянса. Сделать это удалось благодаря принятому решению о выделении альянсу топлива из запасов Федерального агентства по государственным резервам под гарантии госкорпорации «Ростехнологии» с последующей оплатой поставок последней. Тогда же стало известно, что затем Росавиация введет в действие запрет на дальнейшую продажу перевозок на рейсы авиакомпаний альянса и после наступления часа Х приостановит действие сертификатов этих перевозчиков. Планировалось, что затем на основе оставшихся активов будет создаваться новый перевозчик, очищенный от неподъемных долгов. Таким образом, большинство компаний «ЭйрЮниона» – «КрасЭйр», «ДАЛ», «Самара» и «Омскавиа» – прекратят свое существование.

Свои шансы получить деньги оценивают многочисленные кредиторы альянса. В опубликованной на официальных сайтах в интернете отчетности авиакомпаний приводятся следующие сведения по кредиторской задолженности: по итогам первого полугодия 2008 г. долги «КрасЭйра» составили

чуть менее 16,2 млрд руб., «Самары» – 1,14 млрд руб., «Омскавиа» – более 0,55 млрд руб. Данные по авиакомпании «Домодедовские авиалинии» доступны только за 2007 г. (долг более чем в 3,6 млрд руб.). Также часть обязательств приходится на облигации, по которым авиакомпании альянса выступают поручителем. При этом обращает на себя внимание и огромный уровень дебиторской задолженности, в т.ч. и просроченной. Так, «КрасЭйр» указывает в отчете за первое полугодие 2008 г. цифру в 8,3 млрд руб., «Самара» – в 883 млн руб., «Омскавиа» – в 324 млн руб., а «ДАЛ» (по итогам 2007 г.) – в 3,1 млрд руб. Также авиакомпании располагают материальными активами, имеющими определенную ценность (преимущественно здания и сооружения). Если оценить дебиторскую задолженность, которую можно взыскать с должников, а также очистить балансы от перекрестных долгов (например, «Самара» арендует двигатель у «КрасЭйра», в результате обе компании пишут в баланс задолженности – кредиторскую и дебиторскую) и выплачивать долги только по решению судов, то ситуация может стать не столь мрачной. Суммарные долги альянса, если оценивать их более внимательно, составляют не более 9-10 млрд руб. Для компаний, чей потенциал оборота составляет 20-25 млрд руб. в год, это вполне подъемное долговое бремя.

Недавно появилась информация, что не сумев создать полугосударственного конкурента «Аэрофлоту» из пяти авиакомпаний, чиновники решили породить своего рода «монстра» уже из десятка перевозчиков. «Ростехнологии» в качестве имущественного взноса Российской Федерации в собственный уставный капитал запросили активы нескольких крупных авиакомпаний (среди них называются ГТК «Россия», «Владивосток Авиа», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа», «Саратовские авиалинии» и др.), которые предложено «слить» с «КрасЭйром», «Домодедовскими авиалиниями» и «Самарой». Заметим, что практически все названные компании входят в двадцатку ведущих российских авиаперевозчиков (по итогам 2007 г. по объемам пассажирских перевозок ГТК «Россия» занимала третье место, «Владивосток Авиа» – 14-е, «ОренЭйр» – 15-е, «Кавминводы» – 19-е). Но еще до этого слияния авиакомпании уже бывшего альянса должны прекратить полеты под своими флагами и передать свои рейсы столичной авиакомпании «Атлант-Союз» (восьмое место в рейтинге по итогам 2007 г.). Суммарный объем перевозок девяти названных компаний в минувшем году составил почти 10,2 млн пассажиров – это почти вдвое больше, чем перевезла в 2007 г. «Сибирь» (5,7 млн) и на четверть – чем сам «Аэрофлот» (8,2 млн)!

Такого поворота событий не ожидал никто. На пике кризиса, когда в различных аэропортах задерживались сотни пассажиров, а топливо, выделенное Росрезервом, было на исходе, уже мало у кого оставались надежды на спасение «ЭйрЮниона». И вдруг в первых числах сентября на сайте «Ростехнологий» появляется официальное заявление ведомства, а также правительств Москвы и Красноярского края, о создании единого авиаперевозчика. Затем становятся известны и детали плана. Авиакомпания «Атлант-Союз», подконтрольная правительству Москвы, получает рейсы трех авиакомпаний альянса, и, начиная с октября, полеты по этим маршрутам будут выполняться уже ее силами. А в ночь с 6 на 7 сентября самолеты альянса, базировавшиеся в «Домодедово», перелетают во «Внуково».

Так осколки «ЭйрЮниона» «упали» на московскую землю. А спустя несколько дней председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково», а также один из антикризисных управляющих новой компании Виталий Ванцев выступил с заявлением, согласно которому «Атлант-Союз» будет выплачивать долги трех перевозчиков, которых он, по сути, заместит на рынке.

Успех нового объединения пока вызывает больше сомнений, чем оптимизма.

Начать с того, что у «Атлант-Союза» нет необходимого количества самолетов, чтобы охватить всю маршрутную сеть бывшего альянса. А компании, которые сдавали самолеты в лизинг «КрасЭйру», «ДАЛу» и «Самаре», пока не перезаключили договоры, и процесс этот не так скор.

Другой аспект – реакция конкурентов. Вскоре после начала массовых сбоев, «Аэрофлот» заявил о готовности базировать в Красноярске до семи самолетов Ту-154М, которые должны закрыть большую часть маршрутной сети «КрасЭйра», и об открытии своего красноярского филиала. В свою очередь, заявление о начале полетов в Красноярск и Норильск сделала «Сибирь». А «Трансаэро» не только демонстративно снизила тарифы на дальневосточном направлении, куда летали «Домодедовские авиалинии», но и официально заявила о готовности принять к себе лишающихся работы сотрудников «ДАЛа». После такого роста конкуренции перевозчику с подмоченной репутацией будет работать на рынке весьма непросто.

Хотя не стоит заранее ставить крест на новом объединении. В истории, начавшейся в 2000 г., было много неожиданных поворотов. Часть из них связана с инициативами частных акционеров, теперь же немало сюрпризов может преподнести государство. Мы будем продолжать следить за развитием событий.

Наталья ПЕЧОРИНА, Андрей ФОМИН