Авиация поднебесной

История авиастроения в Китае насчитывает уже более полувека. Она началась в 1953 г. с освоения постройки в КНР советского поршневого учебно-тренировочного самолета Як-18, получившего китайское название CJ-5, а чуть позже – транспортного биплана Ан-2 (Y-5) и реактивного истребителя МиГ-17 (J-5). В последующие три десятилетия китайское авиастроение развивалось в основном исключительно за счет производства копий советских истребителей, бомбардировщиков и транспортных самолетов и создания на их базе собственных модификаций. С 70-х гг. в КНР начали разрабатывать и свои проекты боевых и транспортных летательных аппаратов, однако только к началу нового тысячелетия китайское авиастроение смогло подойти к тому этапу, когда стало способно само создавать и строить серийно отвечающие современным мировым требованиям боевые и пассажирские самолеты. Ниже приводится краткий обзор основных самолетостроительных программ КНР, находящихся в настоящее время в стадии серийного производства или летных испытаний.

ACAC (AVIC I Commercial Aircraft Company), Шанхай, входит в состав AVIC I (ARJ21)

CAC (Chengdu Aircraft Industry Group), Чэнду, входит в состав AVIC I (J-7, JF-17/FC-1, J-10)

GAIC (Guizhou Aviation Industry Group), Гуйчжоу, входит в состав AVIC I (JJ-7/FT-7, JL-9)

HAI (Hafei Aviation Industry Company), Харбин, входит в состав AVIC II (Y-12)

HAIG (Hongdu Aviation Industry Group), Наньчан, входит в состав AVIC II (K-8/JL-8, L-15)

SAC (Shaanxi Aircraft Company), Шаанси, входит в состав AVIC II (Y-8)

SAC (Shenyan Aircraft Corporation), Шэньян, входит в состав AVIC I (J-8II/F-8IIM, J-11)

SAIC (Shanghai Aviation Industry Corporation), Шанхай, входит в состав AVIC I (ARJ21)

SAIC (Shijiazhuang Aircraft Industry Corporation), Шицзячжуан , входит в состав AVIC II (Y-5)

XAC (Xi'an Aircraft Industry Company), Сиань, входит в состав AVIC I (H-6, JH-7, Y-7, MA60)

Первым типом истребителя, производство которого было налажено на заводах КНР, стал советский реактивный самолет первого поколения МиГ-17. С 1956 г. на заводе в Шэньяне был освоен лицензионный выпуск таких истребителей, получивших в КНР название J-5 и заменивших в ВВС НОАК импортировавшиеся из СССР самолеты МиГ-15, а также довольно широко поставлявшихся на экспорт в ряд стран в нескольких модификациях под названием F-5. Вслед за J-5 в 1963 г. завод в Шэньяне освоил производство по советской лицензии сверхзвукового истребителя МиГ-19С, получившего в КНР название J-6 и ставшего почти на три десятилетия основным и наиболее массовым китайским истребителем (построено более 3000 экземпляров в нескольких модификациях, часть из которых под названием F-6 была поставлена в десяток зарубежных стран). На сегодня истребители J-5 и J-6 уже сняты с вооружения ВВС НОАК, однако последние F-5 и F-6 еще продолжают летать в некоторых странах третьего мира.

Следующим типом истребителя, производство которого освоили в Китае, стала копия советского сверхзвукового самолета второго поколения МиГ-21Ф (из-за обострения советско-китайских отношений в начале 60-х гг. полный комплект лицензионной документации получить на него в КНР не успели). Первый J-7 был построен в Шэньяне и поднялся в полет в 1966 г., а серийное производство истребителя было налажено на заводе в Чэнду. Производство последних модификаций J-7 и его экспортного варианта F-7 продолжалось в Китае до самого недавнего времени: например, поставки в ВВС НОАК очередной партии модернизированных J-7G (аналог экспортных F-7MG/PG) выполнялись еще в 2004-2006 гг. Всего в КНР построено более 1000 самолетов J-7 и F-7, из которых свыше 500 по-прежнему продолжают свою службу в ВВС НОАК и более сотни – в Пакистане и ряде других стран третьего мира.

В 1970 г. в Наньчане была создана уменьшенная версия J-7 (F-7) – легкий истребитель F-12, проходивший испытания, но не поступивший на вооружение. Больше повезло самолету J-8, созданному в 1969 г. в Шэньяне и представлявшему собой увеличенный двухдвигательный вариант J-7. В 1981 г. он поступил на вооружение НОАК, послужив позднее основой для создания модернизированного J-8II, до сих пор остающегося в серийном производстве. Сегодня в Китае еще продолжается эксплуатация порядка полусотни J-8 (не считая более современных J-8II).

Значительное влияние на дальнейшее развитие самолетостроения в Китае оказали поставки из России начиная с 1992 г. истребителей Су-27СК, а затем освоение на заводе в Шэньяне их лицензионного производства (в 1998-2004 гг. здесь собрано около ста самолетов J-11) с последующим переходом на постройку собственной модернизированной версии J-11B. На основе сотрудничества с израильскими авиационными специалистами на базе конструкции самолета «Лави» с использованием двигателей российского производства в 1998 г. в Чэнду был создан китайский истребитель четвертого поколения J-10 – гордость современной истребительной авиации НОАК. А для поставок на экспорт на том же заводе в 2003 г. создан и запущен в производство легкий истребитель FC-1 (JF-17). Требованиям будущего призван отвечать перспективный китайский истребитель следующего поколения, разработку которого ведут в Шэньяне и Чэнду. По понятным причинам официальной информации по этой теме пока нет, однако эксперты полагают, что проект SAC, который может получить название J-12, стоит рассматривать как качественный скачок вперед, поскольку, по некоторым данным, в целом повторяет концепцию американского истребителя пятого поколения F-22. В свою очередь у проекта CAC, известного под названием J-13, может оказаться больше шансов на реальное воплощение в жизнь, т.к., вероятно, он базируется на уже отработанных решениях истребителя J-10, являясь его дальнейшим развитием в направлении увеличения размерности, применения двухдвигательной силовой установки и самого современного оборудования и вооружения.

J-8II (F-8IIM)

Производитель: SAC (Шэньян)

Первый полет: 1984

Начало поставок: 1995

Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик с двумя ТРДФ WP-13AII тягой по 6600 кгс (аналогичны советским Р13-300), дальнейшее развитие истребителя второго поколения J-8, отличающийся перекомпоновкой головной части фюзеляжа (боковое размещение воздухозаборников позволило разместить в носу полноценную РЛС), модернизированным БРЭО и расширенным составом вооружения. Первый полет опытного самолета состоялся 12 июня 1984 г. Испытания были завершены к концу 1988 г., однако из-за недостатков системы управления вооружением в эксплуатацию самолет не передавался. В ноябре 1989 г. начаты испытания модернизированного истребителя J-8B с более совершенной РЛС, новым ИЛС, современными системами навигации и другими доработками, в декабре 1995 г. в конце концов поступившего на вооружение ВВС НОАК. Часть самолетов выпущено в вариантах J-8D и J-8H, оснащенных неубираемой штангой дозаправки топливом в воздухе (от самолета-заправщика H-6).

До этого, с 1986 г., при активном участии американской компании «Грумман» осуществлялась программа «Мирный Жемчуг» (Pease Pearl), предусматривавшая модернизацию 55 китайских истребителей J-8II за счет оснащения их РЛС, ИЛС, цифровой вычислительной системой, системами индикации и навигации американского производства. Но из-за введения США эмбарго на сотрудничество с КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 г. программа была заморожена. Китай продолжил дальнейшее совершенствование J-8II своими силами, возможно не без помощи израильских и российских специалистов, в результате чего в 1993 г. на испытания поступил модернизированный истребитель J-8C с новой РЛС, «стеклянной» кабиной и более мощными двигателями WP-14. Однако из-за развертывания в конце 90-х гг. в Шэньяне лицензионной сборки значительно более совершенного истребителя J-11 (Су-27СК), программа J-8C была приостановлена. Тем не менее, позднее, в 2000 г., идеи модернизации J-8C нашли воплощение в следующей модификации, J-8F, поступившей на вооружение НОАК в 2003 г. Самолеты этого варианта выпускались в Шэньяне до самого недавнего времени, и не исключено, что еще остаются в производстве. Часть из них изготовлена в варианте фоторазведчика JZ-8F.

На сегодня на вооружении НОАК находится около 250 истребителей J-8B/D/H/F (пять истребительных полков в ВВС и два – в авиации ВМС НОАК, а также два полка самолетов-разведчиков JZ-8F).

На экспорт самолеты данного типа никогда не поставлялись, но еще в 1996 г. на рынок начала продвигаться созданная с широким участием российских компаний модернизированная версия F-8IIM с двигателями WP-13B тягой по 7000 кгс, оснащенная РЛС «Жук-811» российской корпорации «Фазотрон-НИИР», российским ракетами средней дальности Р-27Р1, а также рядом других новых систем БРЭО. Первый полет опытного F-8IIM состоялся 31 марта 1996 г., однако экспортных заказов на него получено так и не было. С 2004 г. завод в Шэньяне предлагает потенциальным зарубежным заказчикам новую экспортную версию F-8IIM – теперь уже базирующуюся на системах полностью китайского производства (вероятно, тех же самых, что применяются на J-8F, но с возможностью применения вооружения не только китайского, но и зарубежного, в т.ч. российского производства).

J-10

Производитель: CAC (Чэнду)

Первый полет: 1998

Начало поставок: 2003

Одноместный сверхзвуковой истребитель четвертого поколения с одним ТРДДФ АЛ-31ФН тягой 12 500 кгс (в перспективе – WS-10A «Тайхан»), наиболее совершенный истребитель китайской разработки. Проектирование начато в середине 80-х гг. и интенсифицировалось после 1987 г., когда Китаем была получена документация по замороженному проекту израильского истребителя «Лави». При разработке новой китайской РЛС для перспективного истребителя, вероятно, был использован научно-технический задел, переданный КНР российской корпорацией «Фазотрон-НИИР» вместе с опытными комплектами РЛС «Жемчуг». Следующим важным шагом на пути успешного осуществления программы стало достижение в середине 90-х гг. соглашения с Россией о поставках двигателей АЛ-31ФН для комплектации опытных экземпляров J-10. Девять таких двигателей было поставлено в 1997 г. ОАО «Люлька-Сатурн».

Прототип J-10 успешно совершил свой первый полет 22 марта 1998 г. К 2000 г. завод в Чэнду изготовил семь опытных экземпляров истребителя, два из которых поступили на испытания в Летно-испытательный центр CFTE в Яньляне. Для комплектования предсерийных и первых серийных самолетов российскому ММПП «Салют» в 2001 г. было заказано 54 серийных двигателя АЛ-31ФН, которые были поставлены к 2004 г. Предсерийный J-10 поднялся в воздух 28 июня 2002 г., а спустя девять месяцев, в марте 2003 г., первые шесть J-10 поступили в Летно-испытательный и тренировочный центр ВВС НОАК в Цанчжоу для проведения войсковых испытаний и освоения личным составом ВВС. Наконец, в августе 2004 г. на авиабазе ВВС НОАК в Мэнцзы был сформирован первый истребительный авиаполк, на вооружение которого начали поступать серийные J-10.

В июле 2005 г. ММПП «Салют» был выдан заказ еще на 100 двигателей АЛ-31ФН, поставки которых завершились к 2007 г. В ноябре 2006 г. в Китае официально объявлено, что первые подразделения ВВС НОАК, укомплектованные истребителями J-10, достигли начальной боевой готовности, и проект был наконец рассекречен: по центральным телеканалам КНР продемонстрировали видеорепортажи, запечатлевшие полеты новых истребителей, в т.ч. применение ими оружия, дозаправку в воздухе и т.п. Публичный дебют самолетов J-10 намечен на нынешнюю выставку «Эршоу Чайна 2008» в Чжухае.

Одновременно с развитием серийного производства, ведутся работы по дальнейшему совершенствованию J-10 в направлении модернизации его бортового оборудования, расширения номенклатуры вооружения и оснащения двигателем WS-10A отечественного производства.

На сегодня на вооружение ВВС НОАК уже передано от 80 до 100 истребителей J-10, которыми укомплектовано три истребительных авиаполка. Наряду с одноместными машинами в состав этих частей входят двухместные учебно-боевые самолеты J-10S («спарка» разрабатывалась с 2000 г., первый полет выполнен 26 декабря 2003 г., испытания завершены в 2005 г.). Предполагается, что всего ВВС Китая получат около 300 истребителей J-10. В 2007 г. стало также известно, что заказ на 36-40 самолетов FC-20 (экспортный вариант J-10) в ближайшее время планируют разместить ВВС Пакистана.

J-11

Производитель: SAC (Шэньян)

Первый полет: 1998

Начало поставок: 2000

Лицензионное производство российских сверхзвуковых истребителей четвертого поколения Су-27СК на заводе в Шэньяне осуществлялось по контракту 1996 г., предусматривавшему сборку в Китае до 200 таких самолетов без права передачи в третьи страны (лицензии на производство двигателей АЛ-31Ф, бортовых РЛС и ряда других систем при этом не передавались). Первый самолет китайской сборки, получивший здесь название J-11, совершил первый полет 15 декабря 1998 г. Всего до 2004 г. китайская сторона получила из России около ста самолето-комплектов Су-27СК, после чего лицензионная сборка J-11 в Шэньяне приостановилась, и новые заказы на самолето-комплекты в России более не размещались. Вместо этого КНР, уже импортировавшая к тому времени из России более совершенные двухместные многоцелевые истребители Су-30МКК и Су-30МК2, решила развивать программу J-11 дальше самостоятельно.

О намерении строить в Шэньяне модернизированные истребители с более современным составом БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения, получившие название J-11B, стало известно еще в середине 2002 г. По крайней мере три опытных самолета J-11B проходили с 2006 г. испытания в Летно-испытательном центре CFTE в Яньляне. По данным китайских экспертов, основными отличиями J-11B от собиравшихся до этого по российской лицензии J-11 являются: новая импульсно-доплеровская РЛС собственной разработки со щелевой антенной решеткой, возросшей дальностью обнаружения и увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей (по всей видимости, при ее создании использован научно-технический задел, переданный Китаю вместе с опытными образцами РЛС «Жемчуг», поставленными в середине 90-х гг. корпорацией «Фазотрон-НИИР»); цифровая комплексная система управления самолетом собственной разработки; китайская копия российской оптико-электронной прицельной системы; современная инерциально-спутниковая навигационная система; «стеклянная» кабина на основе четырех многофункциональных ЖКИ и широкоугольного голографического ИЛС. В состав вооружения J-11B планируется включить китайские управляемые ракеты «воздух-воздух» PL-8 (ближнего боя с ТГС) и PL-12 (средней дальности с АРГС), а также управляемые бомбы и другие средства поражения наземных целей китайского производства. Кроме того, предусмотрено применение на J-11B китайских двигателей WS-10A «Тайхан», созданных с использованием технологий российских ТРДДФ АЛ-31Ф (к 2006 г. WS-10A уже проходил летные испытания на одном из J-11 или J-11B).

Имеются также данные, что на базе J-11B планируется создать собственный вариант учебно-боевого самолета, известный под названием J-11BS (до сих пор все «спарки» Су-27УБК поставлялись в Китай непосредственно из России). Весной 2008 г. в российской прессе появились сообщения о том, что Китай, в нарушение лицензионного контракта 1996 г., намерен в перспективе предложить J-11B и на экспорт в третьи страны.

FC-1 (JF-17)

Производитель: CAC (Чэнду)

Первый полет: 2003

Начало поставок: 2008

Одноместный сверхзвуковой легкий истребитель с одним ТРДДФ РД-93 тягой 8300 кгс, ориентированный в первую очередь на экспортные поставки в страны, эксплуатирующие китайские самолеты предыдущих поколений F-6, F-7 и A-5. Непосредственным предшественником проекта FC-1 стала программа «Супер 7», осуществлявшаяся с 1986 г. в рамках контракта с американской компанией «Грумман» и направленная на создание нового легкого истребителя, продолжающего линию китайских самолетов F-7. Однако после введения правительством США эмбарго на военно-техническое сотрудничество с Китаем, в начале 1990 г. программа «Супер 7» была заморожена. Своим возрождением проект обязан подписанному спустя почти 10 лет, в июне 1999 г., контракту с Пакистаном, в соответствии с которым КНР в сотрудничестве с пакистанской авиапромышленностью предстояло разработать и обеспечить поставки в ВВС Пакистана 150 новых легких истребителей, получивших в Китае название FC-1, а в Пакистане – JF-17. Проект осуществляется в широкой международной кооперации: за разработку и постройку самолетов отвечает КНР, однако в дальнейшем изготовление отдельных агрегатов и, возможно, сборка JF-17 будет вестись и в Пакистане, на предприятии PAC (Pakistani Aeronautical Complex); поставку двигателей РД-93 в Китай обеспечивают российские ОАО «Климов» и ММП им. В.В. Чернышева; РЛС «Грифо» поставляет Италия и т.д.

Первый вылет прототипа FC-1 в Чэнду состоялся 25 августа 2003 г. Всего до 2006 г. было изготовлено шесть опытных экземпляров самолета (в т.ч. четыре летных), которые прошли необходимый объем испытаний в КНР. Двигатели для них поставила в 2002-2003 гг. российская фирма «Климов». Серийное производство истребителей началось на заводе в Чэнду в 2006 г., ив следующем году первые два JF-17 были поставлены в Пакистан для проведения испытаний на территории заказчика. Для обеспечения серийного производства в апреле 2005 г. между КНР и Россией был подписан

контракт на поставку ста двигателей РД-93. Первые 15 из них изготовила в 2005-2006 гг. компания «Климов», а производство и поставки остальных осуществляет с 2006 г. ММП им. В.В. Чернышева.

В марте 2008 г. ВВС Пакистана переданы еще шесть серийных JF-17, которые поступили здесь на войсковые испытания и освоение личным составом. Ожидается, что первая боеготовая эскадрилья JF-17 будет сформирована в ВВС Пакистана к 2009 г. А всего в рамках уже подписанного контракта пакистанские ВВС получат к 2015 г. 150 истребителей JF-17 (семь-восемь эскадрилий) с дальнейшим расширением поставок до 240 самолетов в рамках имеющегося опциона.

О намерениях Китая закупать истребители FC-1 для собственных ВВС пока ничего не известно, в то же время уже сообщалось об интересе к китайско-пакистанскому самолету со стороны Бангладеш, Нигерии, Египта, Мьянмы, Ирана и некоторых других стран. Кроме того, в ноябре 2007 г. в прессе появилась информация о том, что планы приобрести 24-26 таких самолетов рассматривают в Азербайджане, не нашедшая, правда, подтверждения в Минобороны этой бывшей республики СССР

К производству на своих предприятиях ударных боевых самолетов в КНР приступили в середине 60-х гг. Одной из первых программ в этой области стало воспроизведение на заводе в Харбине конструкции советского реактивного фронтового бомбардировщика первого поколения Ил-28. В 50-е гг. из СССР в Китай было поставлено несколько сот таких самолетов, однако обострение советско-китайских отношений в начале 60-х гг. не позволило продолжать закупки требуемых НОАК тактических бомбардировщиков. Китайская копия Ил-28 получила название H-5 и выпускалась в нескольких вариантах в Харбине с 1967 по 1984 гг. (14 таких самолетов было даже поставлено на экспорт в Румынию). Последние из них были сняты с вооружения НОАК к началу нового тысячелетия.

Другим типом тактического ударного самолета китайского производства стал штурмовик Q-5 (в экспортном варианте – А-5), разработанный заводом в Наньчане на базе истребителя J-6 и отличавшийся от него новой носовой частью фюзеляжа с боковыми воздухозаборниками, усиленным крылом с дополнительными точками подвески вооружения, а также наличием внутрифюзеляжного бомбоотсека, в котором могло размещаться ядерное оружие. На вооружении НОАК самолеты Q-5 находятся с 1969 г., при этом до сих пор в строю остается около сотни штурмовиков. Из примерно тысячи выпущенных самолетов более сотни было поставлено в Пакистан, Бангладеш, Мьянму, Судан, КНДР и др.

На протяжении уже почти 40 лет основной ударной силой ВВС НОАК дальнего действия являются самолеты H-6, представляющие собой копию советских реактивных бомбардировщиков Ту-16. Передача документации на лицензионное производство Ту-16 в Китае началась еще в 1959 г., однако поднять в воздух первый полностью построенный на заводе в Сиане H-6 удалось только в 1968 г. Производство этих самолетов в КНР продолжалось до самого недавнего времени, причем работы по модернизации и дооснащению их новыми видами оружия продолжаются и сейчас. В настоящее время на вооружении ВВС и ВМС НОАК находится около 120 самолетов H-6 различных модификаций, и их служба будет продолжаться как минимум до 2015 г. В их числе, помимо бомбардировщиков – носителей обычного и ядерного оружия H-6A, морские ракетоносцы H-6D и H-6M, носители крылатых ракет «воздух-земля» H-6H, а также самолеты-заправщики H-6U и H-6DU, используемые для заправки в воздухе по схеме «шланг-конус» истребителей J-8D/H, J-10 и др.

В то время, как стратегический ударный потенциал авиации НОАК еще долгие годы будут обеспечивать «наследники» наших Ту-16, тактичес-

кая ее компонента давно нуждается в замене. «Антикварные» Ил-28 китайской постройки уже вышли в отставку, и скоро та же участь постигнет и последние Q-5. Для замены обоих еще в начале 70-х гг. в КНР начались работы по новому тактическому ударному самолету оригинальной конструкции, получившему сначала название H-7, а затем JH-7. Однако на вооружение морской авиации НОАК он смог поступить только в начале 90-х, а в ВВС Китая такие самолеты пришли и вовсе лишь четыре года назад.

JH-7 (FBC-1)

Производитель: XAC (Сиань)

Первый полет: 1988

Начало поставок: 1992

Двухместный всепогодный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с двумя двигателями «Спей» Mk202 фирмы «Роллс-Ройс» (или WS-9 «Цинлинь» китайского производства) тягой по 9300 кгс. Первые исследования по программе создания преемника тактических бомбардировщиков H-5 и штурмовиков Q-5 для ВВС и авиации ВМС НОАК начались в Китае еще в 1973 г. Однако к рабочему проектированию нового бомбардировщика H-7 удалось приступить в Сиане только в 1984 г. Для комплектации опытных самолетов в Великобритании были закуплены двигатели «Спей» Mk202, лицензионное производство которых позднее планировалось освоить в КНР, на авиамоторном заводе в Сиане (ныне компания XAE). К концу 80-х гг. построили шесть прототипов H-7, первый из которых поднялся в воздух 14 декабря 1988 г. Испытания показали, что задумывавшийся как единый ударный самолет для авиации двух видов вооруженных сил КНР, получившийся H-7 из-за неудовлетворительных характеристик устаревшего комплекса БРЭО де-факто не удовлетворял возросшим требованиям ВВС, и от его закупок решили отказаться. Поэтому первые 24 серийных самолета, способные применять противокорабельные ракеты, будучи переклассифицированными в истребители-бомбардировщики JH-7, поступили в 1992 г. на вооружение авиации ВМС НОАК.

Вместе с тем, в 90-е гг. стало ясно, что другого претендента на замену H-5 и Q-5 у КНР все равно нет, и в 1999 г. в Сиане стартовала программа модернизации JH-7, направленная на оснащение его более современной системой вооружения, в частности, РЛС, способной эффективно применять самолет против наземных целей. Число точек подвески вооружения увеличилось с 7 до 11, а в его номенклатуру вошли новые высокоточные средства поражения. Модернизированный самолет получил название JH-7A. Пока он проходил испытания, в авиацию ВМС в начале 2000-х гг. была поставлена еще одна партия из двух десятков JH-7 первоначальной модели, для которых в Великобритании в 2001 г. пришлось закупить 50 дополнительных «бывших в употреблении» двигателей «Спей». Наконец, в 2003 г. была сертифицирована китайская лицензионная версия двигателя, получившая название WS-9, что позволило применить ее на строящихся модернизированных JH-7A. В начале 2004 г. партия таких самолетов поступила еще в один полк авиации ВМС, а в конце того же года JH-7A пришли и в ВВС.

Сегодня на вооружении НОАК находится не менее 80 самолетов JH-7 и JH-7A (три полка в морской авиации и один – в ВВС). В августе прошлого года восемь истребителей-бомбардировщиков JH-7A из состава ВВС НОАК впервые приняли участие в учениях Шанхайской организации сотрудничества «Мирная миссия – 2007», прошедших на полигоне в Челябинской области (подробнее о них и самом JH-7A – см. «Взлёт» №11/2007, с. 24-33). А первый же публичный показ JH-7 состоялся еще в 1998 г. на авиасалоне в Чжухае, где самолет был представлен под названием FBC-1 «Летающий леопард». Под таким именем он с тех пор продвигается на мировой рынок, однако о каких бы то ни было экспортных заказах на него пока ничего не слышно.

3 июля 1954 г. в Наньчане в воздух поднялся двухместный поршневой учебно-тренировочный самолет CJ-5 (лицензионный вариант советского Як-18), ставший первым самолетом, построенным авиационной промышленностью КНР. В дальнейшем, до 1958 г., Наньчанский завод выпустил 379 таких самолетов, после чего перешел на производство разработанного в Китае на его базе более совершенного CJ-6 с трехопорным шасси и более мощным двигателем HS-6A (лицензионной версией советского АИ-14Р) – аналога Як-18А. Завод в Наньчане построил около 2400 таких самолетов, широко применявшихся для первоначальной подготовки китайских летчиков, а в экспортном варианте PT-6 поставлявшихся в ряд зарубежных стран.

Для повышенной подготовки и тренировки летчиков НОАК на базе строившихся китайскими заводами копий советских истребителей МиГ-17 (J-5), МиГ-19 (J-6) и МиГ-21 (J-7) были самостоятельно разработаны и находились в массовом производстве двухместные учебно-боевые самолеты JJ-5 (в 19661983 гг. на заводе в Чэнду построено 974 самолета), JJ-6 (в 1976-1986 гг. в Шэньяне выпущено 624 машины) и JJ-7. Производство последнего, освоенное в 1986 г. на заводе в Гуйчжоу, продолжалось до самого недавнего времени. Вместе с одноместными F-5, F-6 и F-7 аналогичные экспортные версии двухместных FT-5, FT-6 и FT-7 широко поставлялись традиционным зарубежным заказчикам китайских самолетов.

В дальнейшем, для замены устаревших JJ-5 (FT-5) и в целях наиболее полного удовлетворения современным требованиям подготовки пилотов боевых самолетов совместно с Пакистаном в Наньчане компанией «Хунду» был разработан специализированный реактивный учебно-тренировочный самолет К-8 (в НОАК получил обозначение JL-8), по-прежнему находящийся в серийном производстве и поставляемый ВВС нескольких стран. А перспективным требованиям повышенной подготовки летчиков должны отвечать созданные в Гуйчжоу и Наньчане на конкурсной основе новые реактивные учебно-тренировочные самолеты JL-9 (FTC-2000) и L-15, проходящие в настоящее время испытания.

K-8 (JL-8)

Производитель: HAIG (Наньчан)

Первый полет: 1990

Начало поставок: 1994

Двухместный дозвуковой реактивный учебно-тренировочный самолет с одним ТРДД TFE731-2A тягой 1630 кгс или АИ-25ТЛК (WS-11) тягой 1720 кгс. Проектирование начато в 1987 г. на основании достигнутого в 1986 г. соглашения с Пакистаном о совместной разработке. В 1989 г. в постройку заложены четыре опытных самолета, первый из которых поднялся в воздух 26 ноября 1990 г. Партия из шести предсерийных самолетов (с двигателем TFE731-2A и американской авионикой) поставлена в Пакистан для войсковых испытаний в 1994 г. Всего Пакистан планировал заказать 100 самолетов К-8 «Каракорум» для замены имеющихся у него устаревших Т-37, однако ограничения, введенные США на военно-техническое сотрудничество с КНР и Пакистаном, по всей видимости, пока не позволили этим планам осуществиться.

Вариант К-8 для ВВС Китая, получивший обозначение JL-8, отличается от пакистанской версии применением украинского двигателя АИ-25ТЛК тягой 1720 кгс и отечественной авионики. Первый полет опытного JL-8 состоялся в декабре 1994 г., а в 1998 г. ВВС НОАК для войсковых испытаний поставлены первые шесть самолетов. Последующие серийные машины комплектуются двигателями WS-11 китайской сборки, которые представляют собой лицензионный вариант запорожского АИ-25ТЛК. Первый JL-8 с двигателем WS-11 поднялся в воздух в декабре 1998 г. По некоторым данным, уже к 2003 г. ВВС НОАК получили около ста таких самолетов (для JL-8 с двигателем WS-11 используется также название L-11).

Другим крупнейшим заказчиком К-8 стал в 1999 г. Египет, ВВС которого в 2001-2005 гг. получили 80 самолетов К-8Е с двигателями TFE731-2A, большая часть которых была собрана непосредственно в Египте. Среди других эксплуатантов К-8 – Мьянма (12 машин), Шри-Ланка (6), Судан (12), Замбия (8), Зимбабве (12), Намибия (12). Кроме того, четыре К-8 поставлены в 2007-2008 гг. в Гану, а совсем недавно о своем намерении приобрести 24 таких самолета заявил президент Венесуэлы.

JL-9 (FTC-2000)

Производитель: GAIC (Гуйчжоу)

Первый полет: 2003

Начало поставок: -

Двухместный сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет повышенной подготовки с одним ТРДФ WP-13F тягой 6600 кгс (аналог советского Р13Ф-300). Разрабатывался с 2000 г. как дальнейшее развитие двухместного учебно-боевого истребителя JJ-7 (FT-7) – аналога советского МиГ-21У. Самолет имеет новое крыло с двойной стреловидностью, а вместо прежнего лобового воздухозаборника применены два боковых, при этом в носовой части фюзеляжа предусмотрено место для малогабаритной РЛС. Прототип JL-9 (в экспортном варианте рекламируется под названием FTC-2000) совершил первый полет 13 декабря 2003 г. Первый вылет предсерийного самолета выполнен 23 августа 2006 г. JL-9 предъявлен на тендер ВВС НОАК на перспективный сверхзвуковой учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет повышенной подготовки летчиков.

L-15

Производитель: HAIG (Наньчан)

Первый полет: 2006

Начало поставок: -

Двухместный сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет повышенной подготовки с двумя ТРДДФ DV-2F или АИ-222К-25Ф. Разрабатывался с 2001 г. при консультационной поддержке российского ОКБ им. А.С. Яковлева. Первый опытный экземпляр, оснащенный двумя словацкими двигателями DV-2F поднялся в воздух 13 марта 2006 г. Второй летный образец совершил первый полет 10 мая 2008 г. На серийных самолетах планируется устанавливать новые запорожские двигатели АИ-222К-25Ф тягой по 4200 кгс. Самолет участвует в конкурсе на перспективный сверхзвуковой учебно-боевой самолет повышенной подготовки летчиков ВВС НОАК. В случае выбора его победителем тендера может получить обозначение JL-15.

Китайское гражданское самолетостроение началось в 1956 г. с освоения производства в Наньчане советских транспортных поршневых бипланов Ан-2, получивших в КНР название Y-5. В 1958-1970 гг. здесь было выпущено 728 таких самолетов, после чего производство Y-5 было перенесено на завод в Шицзячжуане (ныне – корпорация SAIC), где оно продолжалось до середины 90-х гг.

Следующим типом транспортного самолета, освоенным китайской авиапромышленностью стала копия советского турбовинтового пассажирского самолета Ан-24. Опытный Y-7 был построен на заводе в Сиане и совершил первый полет еще в 1970 г., но серийное производство и поставки смогли начаться только с 1982 г. За десять лет в Сиане построили 85 таких машин. Улучшенный вариант с импортной авионикой получил название Y-7-100, а военно-транспортная модификация с кормовой рампой (аналог советского Ан-26) – Y-7H (1989 г.). Коммерческий вариант последнего, Y-7H-500 грузоподъемностью 5500 кг, был сертифицирован в 1993 г. Дальнейшим развитием сианьских версий Ан-24 стал модернизированный конвертируемый Y-7-200 (1993 г.) с канадскими двигателями PW127C и западной авионикой, послуживший основой для активно продвигаемых сейчас на рынок самолетов семейства МА60.

Вслед за копированием Ан-24 в Китае начали и создание аналога более крупного советского транспортного самолета – Ан-12Б. Первый построенный в Сиане Y-8 поднялся в воздух в 1974 г., а серийное производство началось на заводе Шаанси в Ханьчжуне в 1980 г. К настоящему времени здесь выпущено более сотни таких самолетов в более чем 30 различных вариантах. Среди них гражданский «грузовик» Y-8B (1986 г.), вариант с полностью герметичной грузовой кабиной и новой грузовой рампой Y-8C (1990 г.), патрульный Y-8H и многие другие версии военного и гражданского назначения, а также разного рода летающие лаборатории. На базе грузовых Y-8F100 и Y-8F200 (у первой, как у базового Y-8 и всех Ан-12, герметичной была только передняя часть кабины, а у второй, как на Y-8C, – весь фюзеляж) с конца 90-х гг. велась разработка вариантов Y-8F300 и Y-8F400 с модернизированным оборудованием и сокращенным экипажем – благодаря этому новые китайские «клоны» Ан-12 лишились характерного застекленного носа. Дальнейшим их развитием стали развиваемые в настоящее время программы Y-8F600 (для коммерческих заказчиков) и Y-9 (военно-транспортный самолет для НОАК).

Помимо копирования советских проектов начиная с середины 70-х гг. в Китае разрабатывают и собственные легкие транспортные машины. Одним из первых стал легкий двухмоторный поршневой самолет Y-11, построенный в Харбине в 1975 г. На основе полученного опыта с 1980 г. в Харбине развивается программа многоцелевого турбовинтового самолета Y-12, широко поставляемого во многие страны мира.

Y-12

Производитель: HAI (Харбин)

Первый полет: 1982

Начало поставок: 1985

Легкий многоцелевой транспортно-пассажирский самолет с двумя ТВД серии PT6A для перевозки 17 пассажиров или 1700-2000 кг грузов. Первый Y-12 поднялся в воздух 14 июля 1982 г. После испытаний трех прототипов на заводе в Харбине была выпущена небольшая серия из примерно 30 Y-12I с двигателями PT6A-11. Улучшенный вариант Y-12II с двигателями PT6A-27 мощностью 680 л.с., совершивший первый полет 16 июля 1984 г. был сертифицирован в 1985 г. и стал самой массовой версией. 30 августа 1993 г. начались испытания модификации с доработанным крылом, Y-12IV, сертифицированной по американским нормам в 1995 г. Очередная модернизация, Y-12E, оснащается двигателями PT6A-135А мощностью 750 л.с., обеспечивающими более высокие летные характеристики. Первый полет Y-12E выполнен в августе 2001 г., сертификат типа вручен в феврале 2002 г. К настоящему времени построено свыше 120 самолетов, из которых около сотни экспортировано в более чем 20 стран мира.

MA60

Производитель: XAC (Сиань)

Первый полет: 2000

Начало поставок: 2000

Двухмоторный турбовинтовой региональный транспортный и пассажирский самолет с двумя ТВД PW-127J мощностью 2750 л.с. и современным комплексом авионики, предназначенный для перевозки 48-56 пассажиров или 5500 кг грузов. Является дальнейшим развитием транспортного самолета Y-7-200. Первый полет состоялся 12 марта 2000 г., в том же году получен сертификат типа и начато серийное производство. Лизинговой компанией из Шэньчжэня в ноябре 2000 г. размещен заказ на производство 60 самолетов для разных китайских перевозчиков. К ноябрю 2006 г. было получено также 32 экспортных заказа от Индонезии, Замбии, Зимбабве, Лаоса, Конго и др. На прошлой выставке в Чжухае заключены контракты еще на 60 самолетов. Общий объем рынка для MA60 на период до 2020 г., не считая внутренних заказов, оценивается в 300 самолетов.

Y-8F600

Производитель: SAC (Шаанси)

Первый полет: 2005 (?)

Начало поставок: 2008 (план)

Модернизированный транспортный самолет грузоподъемностью 20 т с четырьмя ТВД PW-150B мощностью 5070 л.с. с шестилопастными композитными винтами R408 компании «Даути», «стеклянной» кабиной и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз». Разрабатывался с конца 90-х гг. при участии киевского АНТК им. О.К. Антонова, которое спроектировало для этой машины новую конструкцию кессонного крыла, изготовило продувочные модели и участвует в проведении аэродинамических и прочностных испытаний. Y-8F600 – чисто коммерческий проект, ориентированный в первую очередь для поставок на экспорт (до сих пор экспортные продажи самолетов Y-8 ограничивались лишь несколькими заказами из Мьянмы, Шри Ланки и Судана). Но первый контракт на него был подписан в ноябре 2006 г. с почтовой авиакомпанией КНР (China Postal Airlines), которая станет стартовым заказчиком Y-8F600.

Y-9

Производитель: SAC (Шаанси)

Первый полет: 2007 (?)

Начало поставок: 2008 (план)

Модернизированный военно-транспортный самолет грузоподъемностью 20 т с четырьмя ТВД FWJ-6C и новыми шестилопастными композитными винтами JL-4, разрабатываемый на базе коммерческого Y-8F600 для ВВС НОАК. В отличие от Y-8F600 на Y-9 будут применяться китайские двигатели и авионика, при этом «стеклянная» кабина на самолете сохранится, но экипаж возрастет с двух до четырех человек. В ноябре 2006 г. сообщалось, что первый полет Y-9 может состояться еще до конца года, а серийное производство планировалось начать в 2007 г.

Первой китайской попыткой создать собственный реактивный авиалайнер стала постройка в Шанхае в 1980 г. 178-местного четырехмоторного пассажирского самолета Y-10. В течение пяти лет он проходил испытания, но из-за недостаточного уровня надежности и экономичности так и остался в единственном экземпляре. Затем, в 1992 г., в Шанхае по контракту с компанией «Макдоннел-Дуглас» пытались освоить лицензионную сборку из поставляемых из США комплектов 147-местных самолетов MD-90-30T. Но и этот проект не увенчался успехом. Пожалуй, первым удачным опытом в области гражданского самолетостроения в КНР стало налаживание в 2003 г. в том же Шанхае лицензионной сборки бразильских региональных самолетов ERJ-145 компании «Эмбраер». К концу 2006 г. нескольким китайским авиакомпаниям было поставлено уже 16 «Эмбраеров» местной сборки. Но подлинным прорывом в данном направлении обещает стать организация сборки в Тяньцзине среднемагистральных лайнеров А320. Сборочная линия «Эрбаса» была открыта здесь в сентябре этого года, и первый самолет, изготовленный в КНР, планируется передать заказчику уже в 2009 г., а еще через пару лет темп выпуска А320 китайским филиалом «Эрбаса» должен достичь четырех машин в месяц. Однако планы КНР в области постройки современных пассажирских самолетов не ограничиваются одним только лицензионным производством. Самой амбициозной на сегодня программой является разработка собственного регионального лайнера ARJ21, прототип которого уже построен и должен подняться в воздух до конца этого года. А затем китайские авиастроители планируют пойти еще дальше, освоив производство собственного «большого пассажирского самолета». Но пока эта программа находится еще на самых предварительных стадиях исследований концепции.

ARJ21

Производитель: ACAC (Шанхай)

Первый полет: 2008 (план)

Начало поставок: 2010 (план)

Перспективный региональный пассажирский самолет с двумя ТРДД CF34-10A тягой 8200 кгс. В базовой версии ARJ21-700 предназначен для перевозки 78-85 пассажиров. Кроме того, предусмотрено создание удлиненной версии ARJ21-900 на 98-105 мест, а также грузовой модификации (ARJ21-700F) и «бизнес-джета» (ARJ21-700B). Разработка ARJ21-700 начата в 2000 г., для этого в рамках корпорации AVIC I с участием авиационных проектно-исследовательских и производственных предприятий в Шанхае, Чэнду, Шэньяне и Сиане в октябре 2002 г. сформирована компания ACAC (AVIC I Commercial Aircraft Company). Программа создания регионального лайнера получила одобрение государственных органов власти в июне 2002 г. Производство компонентов самолета планируется вести на семи китайских заводах, а окончательную сборку – на предприятии в Шанхае. Поставку систем для нового лайнера обеспечивают ведущие мировые производители.

Первоначально первый полет ARJ21-700 планировался на середину 2006 г., получение сертификата – на середину 2007 г., а первые поставки – на конец 2007 г.

Фактически первый опытный самолет был построен только к концу прошлого года: его торжественная выкатка состоялась 21 декабря 2007 г. После неоднократных переносов сроков первого вылета, теперь его ожидают в конце ноября – начале декабря этого года. Соответственно сертификация и начало поставок сдвигается в лучшем случае на середину 2010 г По состоянию на ноябрь 2006 г., на ARJ21-700 был получен 71 заказ от нескольких китайских перевозчиков и лизинговых компаний. В декабре 2007 г. авиакомпания «Куньпэн Эйрлайнз», объявила о заказе еще 100 таких самолетов, а в марте 2008 г. последовал первый заказ из-за границы – от лизинговой компании GECAS на пять самолетов с опционом еще на 20. На сегодня общее число заказов на ARJ21-700 превышает уже 180. А всего предполагается поставить на рынок в течение 20 лет не менее 500 самолетов (в т.ч. 150 на экспорт).

Начиная со второй половины 90-х гг. в КНР широко ведутся работы по созданию ряда самолетов специального назначения, использующих в качестве платформы турбовинтовые транспортные самолеты Y-8. В результате этих исследований создана и проходила испытания целая серия самолетов радиоэлектронной разведки, РЭП, ретрансляции и ДРЛО. По понятным причинам, официальной информации по этим темам не распространяется, вместе с тем в китайском интернете имеется немало фотографий подобных систем. Особо выделить среди них стоит комплексы ДРЛО, созданные в последние годы в Китае на базе самолетов Ил-76 (KJ-2000) и Y-8 (KJ-200). У последнего, как стало известно недавно, имеются и неплохие экспортные перспективы.

KJ-2000

Производитель: XAC (Сиань)

Первый полет: 2003

Начало поставок: 2006

Авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления на базе планера самолета Ил-76 и радиотехнического комплекса (РТК), разработанного Наньцзинским НИИ электронных технологий. К созданию собственного комплекса ДРЛО в КНР приступили вскоре после того, как под нажимом администрации США Израиль в июле 2000 г. отказался от дальнейшего участия в международном контракте на поставку в Китай самолетов А-50И с израильским РТК «Фалькон». В результате уже проходивший испытания в Израиле на первом А-50И комплекс «Фалькон» был демонтирован, а сам носитель без оборудования в 2002 г. передан Китаю. В конце того же года на заводе в Сиане начался монтаж на его борт РТК китайской разработки. Первый полет самолета, получившего обозначение KJ-2000, состоялся в ноябре 2003 г. Вслед за ним аналогичному переоборудованию подверглись еще три транспортных самолета Ил-76МД из состава ВВС НОАК. Созданные таким образом четыре китайских комплекса ДРЛО после обширной программы испытаний в 2006-2007 гг. поступили на вооружение НОАК.

KJ-200

Производитель: SAC (Шаанси)

Первый полет: 2001

Начало поставок: -

Авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления на базе планера турбовинтового транспортного самолета Y-8 китайского производства и радиотехнического комплекса разработки Наньцзинского НИИ электронных технологий с неподвижной антенной системой (ФАР) над фюзеляжем. К разработке комплекса в КНР приступили в конце 90-х гг. Первый опытный самолет, созданный на базе планера Y-8F200, поднялся в воздух в ноябре 2001 г. Спустя три года, в начале 2005 г. к нему присоединился второй самолет, который затем был потерян в катастрофе 4 июня 2006 г., повлекшей гибель не только летного экипажа, но и значительного числа разработчиков нового РТК.

В сентябре этого года главнокомандующий ВВС Пакистана сообщил в интервью, что его страна намерена заказать в Китае четыре комплекса ДРЛО ZDK-03 на базе самолета Y-8. По всей видимости, речь идет о комплексах, подобных KJ-200.