Крылья над степью

Располагаясь в центре евразийского континента на пересечении мировых транспортных артерий, Республика Казахстан сегодня пытается стать важным звеном в общемировой логистической системе, а гражданская авиация Казахстана, как неотъемлемая часть транспортной системы страны, выкарабкавшись из пресловутого кризиса 90-х гг., с недавних пор уверенно пошла на взлет.

Значение воздушного транспорта молодой республики, а новейшая история Казахстана ведет отсчет с 16 декабря 1991 г., когда эта страна последней из всех советских республик провозгласила свою независимость после распада СССР, трудно переоценить. Большая географическая протяженность Казахстана (площадь территории – более 2,7 млн км² , что соответствует 9-му месту в мире, общая протяженность границ – свыше 12 тыс. км), низкая плотность населения (5,7 чел./км² ), составляющего на 1 октября 2008 г. немногим более 15,6 млн чел., разобщенность центров промышленности и сельского хозяйства, а также удаленность от мировых рынков делает воздушный транспорт страны незаменимым и зачастую не имеющим альтернативы для бесперебойного снабжения удаленных уголков республики. Свидетельством тому являются растущие из года в год объемы пассажирских авиаперевозок: в минувшем 2007 г. они превысили 2,7 млн пассажиров, а пассажирооборот достиг почти 5,5 млрд пасс.-км.

В то же время, как и во многих других бывших республиках СССР, в Казахстане остро стоит вопрос модернизации парка воздушных судов. По данным компании «Эйрклэймс Групп», по состоянию на июль 2008 г. в Республике Казахстан «на крыле» находилось всего 88 магистральных самолетов, из которых почти три четверти – устаревшие машины советской постройки. Пополнение парка в последние годы осуществлялось за счет закупок и взятия в лизинг самолетов западного производства, однако только немногие компании (а по сути лишь резко вырвавшаяся в лидеры рынка «Эйр Астана») могут позволить себе новые «иномарки». Наряду с ними в небе Казахстана еще в прошлом году летали такие ставшие уже «раритетами» самолеты, как, например, советский Ил-18, американский «Боинг» 727 и британский ВАС 1-11.

В парке ведущей авиакомпании Казахастана «Эйр Астана» сегодня имеется уже десять лайнеров «Эрбас» семейства А320

Вверху: на этом «Боинге» 767, формально принадлежащем авиакомпании «Беркут», осуществляются перевозки высших государственных лиц Казахстана

Внизу: один из двух Як-42 компании «СКАТ» – второго по величине казахстанского авиаперевозчика

Когда-то Казахское ордена Трудового Красного Знамени управление гражданской авиации (КУГА) входило в мощную систему «Аэрофлота» и имело второй по величине в Союзе парк самолетов, а заодно и хорошую прибыль. На протяжении 17 лет (1970-1987 гг.) им руководил профессионал своего дела Николай Алексеевич Кузнецов – первый дважды Герой Социалистического труда в гражданской авиации, заслуженный пилот СССР. Местные ветераны-авиаторы до сих пор вспоминают, какой тогда был порядок. Гражданская авиация Казахстана в период руководства ею Кузнецовым получила мощное развитие. К 80-е гг. воздушные линии Казахстана протянулись на сто с лишним тысяч километров. Прежняя столица республики – Алма-Ата (с 10 декабря 1997 г. столица перенесена в Астану) была связана со всеми столицами союзных республик, областными центрами Казахстана, многими городами и курортными зонами бывшего СССР. Внутри областей республики хорошо была развита сеть местных воздушных линий. Ежегодно услугами воздушного транспорта пользовался 51% населения Казахстана. Заметно укрепилась материально-техническая база авиапредприятий. Были реконструированы и во многих аэропортах сооружены новые взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, 17 аэропортов принимали самолеты первого класса.

В период руководства Кузнецова в гражданской авиации республики были открыты Актюбинское летное училище летчиков (самый известный выпускник – народный герой Казахстана, ныне глава Национального космического агентства Республики Казахстан Талгат Мусабаев), Академия гражданской авиации в Алма-Ате. Кроме того, именно в Казахстан 26 декабря 1975 г. был совершен первый рабочий рейс первого советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Тогда в Алма-Ату лайнер перевез почту и посылки, а уже с ноября 1977 г. на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Уходя в отставку в 1987 г., Кузнецов оставил КУГА, считавшееся одним из лучших в СССР, в отличном состоянии. Управление могло ежегодно за счет собственных ресурсов покупать четыре-пять самолетов класса Ил-86. Республиканские авиаторы ежегодно перевозили более 9 млн пассажиров… Но, с распадом Советского Союза «полетела» и вся наработанная десятилетиями система. В каждом государстве стали создаваться свои национальные авиакомпании.

Первыми самолетами «Эйр Астаны» стала в 2002 г. пара довольно свежих «Боингов» 737-700

В 1993 г. на базе имущественного комплекса КУГА решением руководства Республики Казахстан была образована Национальная акционерная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» («Авиалинии Казахстана»), под крыло которой перешло имущество бывшего республиканского управления «Аэрофлота» и 28 региональных авиаотрядов. Компания имела неплохие стартовые условия для своего развития: самолеты с хорошим остаточным ресурсом, профессиональные экипажи, готовую базу для международных полетов. Казахстан ратифицировал международные конвенции и вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Всего этого было достаточно для того, чтобы начать выполнять регулярные рейсы как внутри страны, так и в СНГ, а также дальнее зарубежье. Уже в 1993 г «Авиалинии Казахстана» имели 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.

При этом правительство жестко регулировало цены на билеты национального перевозчика, не позволяя повышать их сообразно галопирующей инфляции 1992-1995 гг., и «Казахстан ауе жолы» выполняла главную свою миссию – она связала регулярными рейсами все регионы страны. Но с приходом в 1994 г. на пост председателя правительства Республики Казахстан Акежана Кажегельдина началась ваучеризация, заработали многочисленные приватизационные механизмы, и 1995 – 1997 гг. стали периодом активного перераспределения собственности.

30 апреля 1996 г. было подписано правительственное постановление №533, которым национальная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» передавалась во внешнее управление. А спустя три с половиной месяца вышло «судьбоносное» Постановление Правительства РК от 20 августа 1996 г №1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан», которым из состава авиаперевозчика и всех его региональных авиапредприятий выводилось ликвидное имущество. Нужно сказать, что аудит был проведен толковый: новые управляющие забирали все лучшее – самолеты Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154 и Ан-24 с хорошим остаточным ресурсом, ремонтные базы, склады ГСМ. Все это вошло в уставный капитал новой авиакомпании – ЗАО «Эйр Казахстан» (Air Kazakstan). По сути, «Казахстан ауе жолы» была обречена со дня выхода апрельского постановления. В казахстанском небе начался хаос – единый механизм национального авиаперевозчика расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться.

С созданием компании «Эйр Казахстан» в республику поступили ее первые «Боинги»

Доставшиеся Казахстану в наследство от «Аэрофлота» широкофюзеляжные Ил-86 уже больше никогда не поднимутся в воздух

«Перерождение» национальной авиакомпании «Казахстан ауе жолы» в «Эйр Казахстан» изначально отличалось не только выраженными силовыми методами диалога новых управляющих, но и сугубо «финансистскими» подходами к зарабатыванию денег в авиации. Менеджмент новых управляющих в «Эйр Казахстан» был менеджментом именно банкиров (а не авиаторов-профессионалов), лозунг которых можно выразить так: максимальная прибыль за минимальное время с минимальными затратами. В течение начального периода своего существования такой подход был продуктивен. «Эйр Казахстан» взмыл в небесную синь очень красиво. И все было замечательно, но к 1996-1997 гг. казахстанский рынок был уже достаточно освоен как местными, так и зарубежными авиакомпаниями. Здесь действовали общие механизмы, единые для любой конкурентной среды: достаточное предложение обусловливало избирательный спрос и гибкую регуляцию цен. Менеджмент «Эйр Казахстан» вместо того, чтобы развивать собственную авиакомпанию и выигрывать «битву» за пассажира цивилизованными методами продает за гроши одной российской авиакомпании шесть исправных самолетов Ту-134, экономит на ремонте техники, из-за чего на прикол становится более 20 авиалайнеров, а также развязывает против своих конкурентов PR-акции.

В интервью ведущим газетам и телеканалам специалистами «Эйр Казахстан» постоянно подчеркивалась идея о том, что конкурирующие с ним мелкие авиакомпании, стремясь как можно больше заработать, проводят политику жесткого демпинга. Они, мол, правдами и неправдами продлевают ресурс старых машин, выжимают из них «последние соки», не заботясь о безопасности своих пассажиров. Национальный авиаперевозчик, утверждали далее его руководители, обращаясь к правительству, не может себе такого позволить. Таким образом, посредством правительственного лобби «Эйр Казахстан» стремился освободить для себя конкурентное поле. И это ему удалось. «Эйр Казахстан» остался на ведущих направлениях в гордом одиночестве. Большинство мелких авиакомпаний или были закрыты, или остались на внутриреспубликанских «маловыгодных» маршрутах. В конце 2000 г. на пост президента «Эйр Казахстан» заступает экс-министр транспорта и коммуникаций Еркин Калиев. Многие сотрудники авиакомпании тешили себя надеждой, что с его приходом дела перевозчика пойдут в гору. Но произошло обратное. В 2001 г Агентство РК по статистике опубликовало отчет, согласно которому из-за кризиса в авиакомпании «Эйр Казахстан» объем авиаперевозок в республике сократился на 15,6%.

К 2002 г. у авиаперевозчика остается всего 11 «рабочих» лайнеров из 37. Причем срок эксплуатации десятка самолетов вот-вот истечет. Начинаются задержки рейсов. Приход на казахстанский рынок новой динамично развивающейся авиакомпании «Эйр Астана» руководство «Эйр Казахстана» проигнорировало. Так, при проведении 16 сентября 2003 г. тендера на международные рейсы важнейшим критерием была безопасность полетов. «Эйр Астана» предложила для этого «Боинги» моделей 737 и 757, а «Эйр Казахстан» выставил свои Ту-154 и Як-42, а также А310, которые явно уступали соперникам. Через месяц после этого тендера Комитет гражданской авиации РК по результатам проверки был вынужден приостановить действие сертификатов летной годности шести воздушных судов «Эйр Казахстана». После того, как было принято решение о передаче «Эйр Астане» наиболее привлекательных маршрутов, в скором уходе с рынка «Эйр Казахстана» можно было уже не сомневаться. К этому стоит добавить, что «Эйр Казахстан» накопила с 1999 г., когда были взяты в лизинг несколько самолетов на сумму более 100 млн долл., серьезный долг. В результате неэффективной политики руководства весной 2004 г. национальную авиакомпанию «Эйр Казахстан» признали банкротом.

Самолеты западного производства

B767 …………. 3

B757 …………. 5

B737 …………. 5

B727 …………. 3

А321………….. 2

А320………….. 8

A319………….. 1

CRJ-200……….. 2

F-27-050………. 5

Самолеты советского производства

Ил-62М……….. 10

Ту-154……….. 17

Як-42…………. 8

Ту-134……….. 9+

Ан-24………… 30+

Як-40………… 9+

Предварительные договоренности о создании акционерной авиакомпании «Эйр Астана» были достигнуты в результате состоявшихся в сентябре 2000 г. переговоров между Президентом Республики Казахстан Нурсултаном Назарбаевым и руководством британской аэрокосмической компании «BAE Системз». Целью появления нового авиаперевозчика стало внедрение на авиационном рынке Казахстана новой техники и практики ведения бизнеса западного типа. Однако существует мнение, что изначально интерес британцев к данному проекту состоял совсем не в создании авиакомпании, а в контракте на поставку Казахстану систем радионавигации для управления воздушным движением. Создание авиакомпании шло как бы «довеском» к этому проекту «BAE Системз». Как бы там ни было, АО «Эйр Астана» было основано в сентябре 2001 г. и сегодня является совместным предприятием государственного холдинга по управлению активами «Самрук» и английской «BAE Системз», с долей участия в 51% и 49% акций соответственно.

Современный парк «Эйр Астаны»: «Боинг» 757 (вверху), А321 (слева) и А320 (справа)

Вскоре после создания новоявленная авиакомпания получила генеральную лицензию на право осуществления авиаперевозок пассажиров и грузов. 15 мая 2002 г состоялся первый внутриреспубликанский рейс по маршруту Алматы – Астана, а 17 июля 2002 г. – и первый международный – из Алматы в Дубай.

За шесть лет операционной деятельности авиакомпания наработала развитую карту внутренних и международных маршрутов: сейчас «Эйр Астана» обслуживает 22 международных и 25 внутренних направлений, при этом география полетов компании продолжает расширяться. Если в 2002 г. «Эйр Астана» выполнила 2155 рейсов, то в 2003-м – уже 4636. В следующем году темпы роста достигли уже 2,5 раз. В 2005 г. самолеты компаний совершили 17 310 полетов, в 2006 г. – 19 989, а в 2007 г. – 25 831. В целом же за шесть лет операционной деятельности авиакомпания осуществила почти 91,5 тыс. рейсов. Существенно выросла их частота: так, в прошлом году по направлениям из Алматы, Астаны и Актау в Москву она достигла 21 раза в неделю, из Алматы и Астаны во Франкфурт – шести, из Атырау в Амстердам – четырех раз в неделю, по азиатским направлениям из Алматы в Пекин – шести раз, в Бангкок – трех, в Сеул – двух раз в неделю.

Естественно, что с самого начала своей деятельности «Эйр Астана» демонстрирует устойчивый рост и по пассажиропотоку – как на внутренних, так и на международных маршрутах. Если в 2002 г. ее услугами воспользовалось немногим более 164 тыс. пассажиров, то уже в 2005-м этот показатель впервые перешагнул миллионную отметку. В 2007 г. «Эйр Астана» перевезла более 2,1 млн пассажиров, что составило почти 78% от всего объема пассажирских авиаперевозок в гражданской авиации Казахстана! Общее же число пассажиров компании за шесть лет ее деятельности превысило 6,85 млн.

Расширение парка воздушных судов авиакомпания с самого начала ведет за счет собственных средств и без использования государственных гарантий. При этом все самолеты эксплуатируются «Эйр Астаной» пока только на условиях операционного лизинга и, в отличие от всех остальных казахстанских авиакомпаний, имеют не «местную», а зарубежную регистрацию – они числятся в реестре далекого островного государства Аруба (код P4-***). Начав в 2002 г. с полетов на трех арендованных «годовалых» «Боингах» 737NG (пара 737-700 и один 737-800, дополненный в 2005 г. еще одним), сегодня «Эйр Астана» имеет в своем авиапарке уже 21 воздушное судно. С 2003 г. она эксплуатирует среднемагистральные 170-местные «Боинги» 757-200 (на сегодня – четыре машины 1996-1998 гг. выпуска), а с прошлого года – пару широкофюзеляжных дальнемагистральных 767-300ER, выпуска 1997 г., имеющих 30 мест в бизнес-классе и 190 – в экономическом (всего – 220). В 2006 г. монополия «Боингов» в парке магистральных лайнеров компании была нарушена приобретением первых трех среднемагистральных «Эрбасов» А320 (в компоновке на 148 мест, в т.ч. 16 – в бизнес-классе), один из которых впервые в практике перевозчика был взят в лизинг совершенно новым. В следующем году она получила еще пару новых А320 и два подержанных (1999-2000 гг. выпуска) удлиненных А321 вместимостью 175 мест с бизнес-классом и 195 – с полностью экономической компоновкой салона, при этом вернув владельцам все арендовавшиеся ей до этого «Боинги» 737. В нынешнем году «Эйр Астана» уже успела получить еще два новых А320 и свой первый (также новый) 126-местный А319. Кроме того, для внутриреспубликанских региональных перевозок ей с 2004 г. используется пять турбовинтовых 50-местных голландских «Фоккеров» F-27-050 (1990 г. выпуска), эксплуатацию которых она предполагает продолжать до 2010-2012 гг.

Если пока все воздушные суда «Эйр Астаны» находятся у нее в операционном лизинге, то в дальнейших планах – покупка самолетов в собственность. Перевозчиком уже размещен заказ на производство шести лайнеров семейства A320 с опционом еще на три такие машины, а 27 декабря 2007 г. подана заявка на приобретение трех новейших дальнемагистральных «Боингов» 787-8 с двигателями «Трент» компании «Роллс-Ройс» с поставкой начиная с 2012 г. и опционом еще на три аналогичные машины. Общая стоимость этих заказов в каталожных ценах составляет 950 млн долл., а соответствующих опционов – 736 млн долл. «Это первый заказ авиакомпании «Эйр Астана» на покупку собственных самолетов в рамках реализации стратегического плана развития, предусматривающего увеличение парка авиакомпании до 63 воздушных судов к 2022 г. Также это первый заказ новых самолетов у мировых производителей в истории гражданской авиации Республики Казахстан. Финансирование покупки самолетов будет организовано авиакомпанией самостоятельно, без привлечения государственных гарантий и без использования средств из государственного бюджета», – так прокомментировал эти заказы президент авиакомпании Питер Фостер. Среднесрочными планами «Эйр Астаны» предусмотрено, что к 2014 г. ее парк должен возрасти до 34 лайнеров.

В 2008 г. рост по всем показателям в «Эйр Астане» продолжается. Пассажирооборот за первое полугодие увеличился на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. и составил 4,2 млрд пасс.-км, а объем перевозок вырос на 16%, достигнув 1,3 млн человек. Планируется, что к концу года данная цифра вырастет до 2,4 млн пассажиров. Операционная прибыль по итогам первого полугодия 2008 г. составила более 359 млн долл., при росте доходов от пассажирских перевозок на 26% и от грузовых – на 30%. За шесть месяцев этого года было осуществлено почти 14 тыс. регулярных пассажирских рейсов со средним коэффициентом загрузки 64%.

Таким образом, авиакомпания «Эйр Астана», получившая в лице своего соучредителя серьезного иностранного партнера, а также коммерчески рентабельные рейсы и возможность приобретения самолетов на более выгодных условиях, имеет гораздо лучшие шансы стать тем, кем не смогли в свое время стать «Казахстан ауе жолы» и «Эйр Казахстан». Сегодня авиауслуги «Эйр Астаны» закрывают ни много ни мало три четверти рынка пассажирских авиаперевозок Республики Казахстан, и в самой авиакомпании уже давно называют себя «флагманом казахстанской авиации».

Сегодняшнее состояние авиарынка Казахстана таково, что его можно смело разделить на два полюса. Первый – авиакомпания «Эйр Астана», год от года увеличивающая свой парк воздушных судов и объемы авиаперевозок, а второй – это несколько десятков авиакомпаний, летающих в основном на морально устаревших самолетах советского производства.

Самый массовый типа самолета в парке «СКАТа» – Ан-24РВ

Казахстанским авиакомпаниям еще принадлежат несколько Ил-18 (снимок сделан в январе 2004 г. в Шардже)

Еще один летающий «раритет», до сих пор эксплуатируемый в гражданской авиации Казахстана – «Боинг» 727-200 авиакомпании «Мега»

К началу этого года в казахстанской гражданской авиации работало чуть более полусотни авиакомпаний (всего в справочнике авиакомпаний Госкорпорации по ОрВД на конец апреля 2008 г. зарегистрировано 83 оператора гражданской авиатехники из Казахстана), в подавляющем большинстве – «карликовые» предприятия, имеющие в своем активе всего от одного по нескольких воздушных судов.

Пожалуй, лучше других себя чувствуют из этой полусотни лишь несколько авиапредприятий. Вторым по величине авиаперевозчиком в Казахстане является компания «СКАТ» (SCAT), базирующаяся в аэропорту Шымкента (Чимкента). Основная география ее полетов – города Казахстана и страны СНГ. Прогнозируемое руководством компании количество перевезенных пассажиров на 2008 г. составляет 500 тыс. человек. Парк воздушных судов «СКАТа» состоит из 21 (по другим данным – 23) турбовинтовых Ан-24РВ, двух взятых в лизинг Як-42, а также грузовых Ан-12 и Ан-26 и семи Ан-2. Кроме того, в прошлом году «СКАТ» брал в «мокрый» лизинг в Кыргызстане пару «раритетов» мировой гражданской авиации – реактивные лайнеры британского производства BAC 1-11. Один из них, летавший в 2007 г. на рейсах «СКАТа», в т.ч. и в Москву, но сохранивший киргизскую регистрацию EX-086, вышел из сборочного цеха еще в 1977 г. (кстати, в том же прошлом году, по некоторым данным, базирующаяся в Таразе авиакомпания «Ист Винг» («ГСТ Аэро») оперировала еще более «антикварным» самолетом данного типа – BAC 1-11 с заводским №079 и казахстанской регистрацией UN-B1110, выпущенном аж в августе 1966 г.!). По всей видимости, эти машины – одни из последних в мире лайнеров данного типа, еще совершающие регулярные пассажирские перевозки. Забегая вперед, стоит отметить, что BAC 1-11 – не единственные «раритеты», летающие в Казахстане. Так, алма-атинская авиакомпания «Мега» продолжает эксплуатировать давно сошедшие в мире с пассажирских линий лайнеры «Боинг» 727-200 (у компании три такие машины постройки 1980 г., имеющих казахстанские регистрационные номера UN-B2701, 2702 и 2703).

Вернемся, однако, к «СКАТу». По словам московского представителя авиакомпании Алексея Сапалева, недавно авиаперевозчик взял в операционный лизинг с возможностью последующего выкупа четыре самолета «Боинг» 737-500. «Мы с Ан-24 шагнули сразу на B737-500… Сейчас один из них уже летает по маршруту Шымкент – Москва», – не без гордости заявил «Взлёту» г-н Сапалев. Что касается конкуренции с «Эйр Астаной», то, по мнению представителя «СКАТа», на международном уровне с национальным перевозчиком состязаться невозможно. «Однако, мы имеем сегодня самый крупный парк самолетов Ан-24. Поэтому на региональном уровне с нами конкурировать бесполезно», – говорит Алексей Сапалев и уверенно добавляет: «Менять Ан-24 мы не собираемся, вообще я считаю его на региональном рынке авиаперевозок вне конкуренции, в т.ч. по экономическим показателям». Что ж, завидная уверенность в самолете, крайний из которых выкатили из сборочного цеха еще в 1979 г.

Как сообщил «Взлёту» заместитель генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Александр Кива, «Антонов» взаимодействует с авиакомпанией «СКАТ», оказывая услуги по продлению ресурсов эксплуатируемых ей самолетов «Ан». Но, несмотря на это, по словам г-на Кивы, срок службы этих машин подходит к концу, и их необходимо заменять современными. По мнению Александра Кивы, достойной заменой пассажирским Ан-24 могут стать новые региональные турбовинтовые самолеты Ан-140. Однако, о реальном интересе к этой машине в Казахстане пока ничего неизвестно. Чего нельзя сказать о другой новинке «Антонова» – реактивном региональном Ан-148, призванного стать преемником пока еще довольно активно эксплуатируемых в Казахстане Ту-134. Несколько лет назад «СКАТ» подписал контракт на приобретение на Украине семи таких машин – но об этом чуть позже.

А пока – несколько слов о других участниках казахстанского рынка авиаперевозок. Среди них, например, авиакомпания «Саяхат» («саяхат» – по-казахски «путешествие»), выполняющая чартерные пассажирские и грузовые авиаперевозки в более чем 50 стран мира. На ее долю, по данным самого «Саяхата», приходится 51% от общего объема казахстанских грузоперевозок. Парк авиакомпании состоит из четырех самолетов Ил-76ТД и трех Ту-154М. К слову, в летний сезон «Эйр Астана» частенько брала в «мокрый» лизинг у «Саяхата» ее Ту-154М для выполнения дополнительных чартеров из городов Казахстана в Германию, поскольку некоторые аэропорты республики не способны принимать воздушные суда западного производства.

Еще один казахстанский перевозчик, воздушные суда которого можно, например, встретить в московском аэропорту «Домодедово», – «Атырау Ауе Жолы» из одноименного города. В парке компании сегодня четыре Ту-134А (А-3) и один Ту-154М. Три «больших» «Туполева» (один Ту-154М и пара Ту-154Б-2) имеются у «Аэротур-KZ». Нельзя обойти вниманием и государственную компанию «Беркут», приписанную к хозяйственному управлению Администрации Президента Казахастана и специализирующуюся, в основном, на специальных перевозках в интересах высших должностных лиц страны. Помимо самолетов советского производства (один Ту-154Б-2, пара Ту-134 и четыре Як-40), «Беркут» располагает современными «иномарками» с салонами класса VIP: «Боингами» 767-200, 757-200 и 737-700 (BBJ), а также недавно поступившим непосредственно с завода-изготовителя «Эрбасом» А320-214Х (CJ).

Помимо «Эйр Астаны», «Беркута» и «СКАТа», получение «иномарок» в последние годы могли позволить себе всего несколько других казахстанских компаний. Так, «Азия Континенталь» из Кызыл-Орды взяла в прошлом году в лизинг у турецкого «Пегасуса» пятилетний «Боинг» 737-800, а алматинская «Тахмид Эйр» нынешним летом – свой второй довольно старый (1982 г. выпуска) B737-200. Пару аналогичных «Боингов» 737-200 эксплуатирует и актюбинская «Старлайн.KZ». А вот «Хозу-Авиа» (г. Алматы) за последний год смогла пополнить парк из имеющихся у нее пары Як-42 двумя новыми, с завода, региональными CRJ-200 канадского производства.

Однако, если не считать «Эйр Астаны», закупки других казахстанских авиаперевозчиков носят по сути штучный характер, и с учетом неизбежного старения парка самолетов советского производства, местные авиакомпании в ближайшем будущем должны будут ответить сами себе на два злободневных вопроса: на чем летать и на какие средства покупать?

В прошлом году «СКАТ» брал в «мокрый» лизинг в Киргизии столь редкие ныне на воздушных трассах BAC 1-11

В 2005 г киевский авиационный завод «Авиант» подписал контракт на постройку семи новых региональных реактивных самолетов Ан-148-100 с казахстанской авиакомпанией «СКАТ» (еще один аналогичный лайнер, но в комплектации VIP, был заказан «Беркутом»). «СКАТ» уже внес аванс по этой сделке, но на сегодня так ни одного Ан-148 еще и не получил. Более того, перевозчик подвергся резкой критике со стороны казахстанского правительства. «Кому нужен этот Ан-148? – возмущался в конце 2006 г. экс-премьер-министр Даниал Ахметов на совещании правительства Казахстана. – Надо поощрять авиакомпании приобретать мировые бренды!».

Серьезные задержки с поставкой «Авиантом» частично уже проплаченных самолетов привели к тому, что в самом «СКАТе» уже не испытывают былого оптимизма в отношении этого контракта. Однако, по словам Оксаны Трофимчук из пресс-службы АНТК им. О.К. Антонова, головной Ан-148 для авиакомпании «СКАТ» вскоре все же выйдет с завода: «По официальной информации, которую мы получаем с «Авианта», выкатка первого самолета намечена на начало 2009 г.» .

До сих пор авиакомпания «Хозу-Авиа» эксплуатировала только пару Як-42 (на фото внизу), но совсем недавно получила два свежих канадских CRJ-200

В то время как российско-украинские авиапроизводители официально практически не фигурируют на рынке Казахстана с предложениями о покупке своих самолетов, западные авиастроительные фирмы все больше завоевывают казахстанское небо. Например, представитель «Боинга» Дмитрий Хрол говорит, что рынок гражданской авиации Республики Казахстан на сегодня интересный и динамично развивающийся. «Могу отметить, – говорит г-н Хрол, – что мы находимся в тесном общении с казахстанскими партнерами и в, частности, с «Эйр Астаной». Также могу заверить, что авиарынок Казахстана, не смотря на его малую емкость, является для нас важным». Не хочет отставать от «Боинга» и «Эрбас», начавший поставки новых самолетов «Эйр Астане». Экономический рост последних лет в Республике Казахстан не мог не сказаться и на сегменте бизнес-авиации. Как сообщил «Взлёту» пресс-менеджер компании «Бомбардье» Александр Бочаров, в целом по СНГ и в частности в Казахстане спрос на продукцию канадских самолетостроителей – стабильный. Того же мнения придерживается директор по продажам в России, СНГ и Прибалтике компании «Эмбраер Экзекьютив Джетс» Николай Головизнин. По его словам, в Казахстане сейчас эксплуатируется около пяти бизнес-джетов производства «Эмбраера». Растут продажи на казахстанском рынке и частных вертолетов. Так, коммерческий директор компании «Еврокоптер Восток» Артём Фетисов рассказал «Взлёту», что сегодня в Казахстане летает 15 вертолетов его компании, среди которых один – «Супер Пума» – состоит в авиапарке казахстанского правительства.

Таким образом, становится ясным, что нехватку авиационной техники в Республике Казахстан с радостью компенсируют иностранные компании. Что же касается российских самолетостроителей, то их перспективы на казахстанском авиарынке более чем туманны. В результате, все больше ориентируясь на западного авиапроизводителя и не наблюдая внятных и реальных предложений со стороны российских заводов, руководство Республики Казахстан начинает восстанавливать инфраструктуру своих аэропортов под прием западных авиалайнеров.

В послании президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева к своему народу «Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» даны четкие наказы:

– навести порядок в авиации и пополнить самолетный парк за счет лизинга и закупки определенного количества самолетов высокого класса;

– начать реконструкцию аэропортов, уровень обслуживания и обеспечения сервиса довести до международных стандартов;

– реорганизовать системы управления воздушным движением в целях развития транзитных авиалиний через Казахстан.

Однако, в то время как аэропорты Алматы и Астаны рапортуют о готовности увеличить пассажиропотоки, провинциальные порой работают в «лучших» традициях советских времен. Так, в начале 2008 г. органами Юго-Восточной региональной транспортной прокуратуры Республики Казахстан была проведена проверка ряда аэродромов. Например, в аэропорту Бурундая авиатехника простаивает на открытом воздухе, ангары имеются, но сдаются в аренду, а техническое обслуживание производится под разгулом всех погодных стихий. Квалификация и полномочия инженерно-технического персонала вызывает определенные вопросы, а о таких необходимых атрибутах, как лаборатория, авиационное и техническое оборудование и собственная учетная база, там, похоже, не слышали. Грубейшие нарушения также были выявлены в сфере пожарной безопасности аэропорта, требований СЭС и нормативно-технических норм.

Результаты проверки Семейской транспортной прокуратурой деятельности аэропорта «Аягуз», эксплуататором которого является АО «Семейавиа», вообще повергли ревизоров в шок, поскольку аэропорта, как такового, здесь нет вообще. «Ввиду отсутствия соответствующего аэровокзального комплекса персоналу аэропорта в количестве трех человек (кассир, комендант-техник по встрече-выпуску ВС и агент досмотра предоставлено помещение в здании железнодорожного вокзала ст. Аягоз, но при этом какой-либо договор аренды на размещение авиакассы и досмотровой комнаты на железнодорожном вокзале ст. Аягоз как руководством АО «Семейавиа», так и акиматом (органом местного самоуправления) Аягозского района с собственником вокзала не заключен», – говорится в прокурорском отчете. Исходя из этих и других подобных примеров, можно сказать, что состояние большинства маленьких региональных казахстанских аэропортов далеко от идеального. Например, в провинциях не редки случаи, когда в непосредственной близи к взлетно-посадочным полосам пасется скот, а животные, как известно, с авиационными правилами незнакомы. И поэтому никто не даст гарантии, что на пути взлетающего или идущего на посадку самолета внезапно не окажется, например, корова…

Что касается крупных аэровокзалов, то «сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна», – говорится в Транспортной стратегии Республики Казахстан на период до 2015 г., принятой два года назад. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только пять аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные нуждаются в реконструкции. Из-за этого потенциальные транзитные возможности Казахстана используются лишь на 25%.

Однако, кроме проблем казахстанским аэропортам уже есть чем и похвастаться. Так, совсем недавно аэропорт Алматы получил сертификат Международной организации гражданской авиации (ICAO) категории IIIA. «Сертификат категории IIIA-это заход на посадку и посадка в сложнейших условиях при высоте принятия решений менее 30 м, и это 6-й аэропорт в Содружестве, получивший сертификат межгосударственного авиационного комитета по третьей категории», – сообщил в этой связи председатель сертификационной комиссии Межгосударственного авиационного комитета Валерий Гончаров на церемонии сдачи в эксплуатацию второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Алматы. Ожидается, что к 2020 г международный аэропорт Алматы будет обслуживать более 8,5 млн пассажиров в год. Поданным министерства транспорта и коммуникаций, на аэропорт Алматы приходится половина всего объема пассажиропотока в Казахстане и 68% грузопотока. Эксперты считают, что аэропорты Алматы и Астаны уже сегодня способны «отнимать» часть транзитных авиагрузов у Российской Федерации.

Этот Як-42Д компании «Иртыш-Эйр» уже получили новую казахстанскую регистрацию в коде «UP»

В парке авиакомпании «Атырау» эксплуатируется четыре Ту-134А

Флот авиакомпании «Саяхат», помимо пассажирских Ту-154, включает четыре транспортных Ил-76ТД

Рост мировых цен на нефть и вслед за ними цен на авиакеросин не смог не сказаться и на гражданской авиации Республики Казахстан. Примерно 60% топлива и сырья для его переработки сегодня импортируется из России. По имеющимся у редакции данным, в 2007 г. Республика Казахстан использовала около 690 тыс. тонн авикеросина, при этом РФ экспортировала в Казахстан примерно 300 тыс. тонн. Собственный объем производства составил 385 тыс. тонн. (данные Агентства по статистке Республики Казахстан). Остальная часть, примерно 5 тыс. тонн, импортировалась из других стран. Как сообщили «Взлёту» в компании «Эйр Астана», «в структуре расходов авиакомпании топливо занимает большую долю. Раньше, в том же 2002-м, это было порядка 12%, а к концу 2008 г. мы ожидаем, что этот показатель достигнет 40-45%. Дотаций от государства на авиатопливо мы не получаем, но государство дотирует общественно-значимые маршруты, которые полностью себя пока не окупают».

По информации директора по развитию и маркетингу Центра исследований конъюнктуры нефтяного и нефтехимического рынка «Кортес» Павла Строкова, если на 26 сентября 2008 г. верхняя граница стоимости «заправки в крыло» 1 тонны авиакеросина с аэропортах московского авиаузла составляла около 32,5 тыс. руб. (с учетом НДС) или чуть более 1300 долл. На казахстанском же рынке в этот же период российский авиакеросин продавали по цене 1000-1100 долл. за тонну, туркменский – по 1050 долл.

Ту-154Б-2, использовавшийся до недавнего времени в Казахстане для правительственных перевозок

Не смотря на то, что текущий уровень финансирования транспорта Республики Казахстан составляет порядка 1,5% от ВВП, что намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками (активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП), сегодня рынок авиаперевозок Казахстана динамично растет, и его ежегодный рост составляет не менее 20%. Кроме того, как полагают эксперты, крупнейшие республиканские аэропорты после застоя 90-х гг. начинают с успехом «переманивать» иностранные авиакомпании для промежуточных посадок при выполнении трансконтинентальных и внутриконтинентальных транзитных авиаперевозок. Но существует и ряд объективных факторов, замедляющих интенсификацию развития казахстанской гражданской авиации. Среди них: фактическая монополизация рынка республиканских авиаперевозок; отсутствие развитой сети регионального воздушного сообщения; морально устаревший парк самолетов подавляющего большинства авиакомпаний страны; «перекос» в развитии аэропортов в пользу Алматы и Астаны; низкое качество казахстанского авиакеросина и невозможность самостоятельного обеспечения потребностей в нем национальной гражданской авиации. Немалой проблемой является также отсталость законодательства Республики Казахстан, регулирующего вопросы в сфере воздушного транспорта. По словам представителя «Эйр Астаны» Беллы Кормышевой, оно уступает стандартам, принятым во многих странах мира и согласованным с рекомендациями ICAO. Тем не менее, можно с уверенностью заявить, что воздушные перевозки Казахстана воспряли от застоя 90-х и их дальнейшее развитие будет идти только по нарастающей.

В начале 90-х гг., при вступлении Казахстана в Международную ассоциацию воздушного транспорта, республике был присвоен свой уникальный регистрационный код UN, который в спешном порядке нанесли на все воздушные суда, унаследованные после распада СССР гражданской авиацией Казахстана от местного управления «Аэрофлота». При этом цифровая часть регистрационных номеров осталась прежней (85*** для самолетов Ту-154, 65*** для Ту-134, 86*** для Ил-86 и т.п.), лишь буквы «СССР» поменялись на «UN». О некотором неудобстве, связанном с тем, что аналогичной аббревиатурой обозначаются также летательные аппараты ООН (UN), как-то сразу не подумали. Вопрос назрел совсем недавно, когда международные авиационные власти для исключения этой путаницы решили поменять Казахстану код – и теперь регистрационные номера его воздушных судов должны начинаться буквами «UP».

При этом, еще с получением первых регистрировавшихся в стране «иномарок», для облегчения идентификации самолета по бортовому номеру, в последний решили вносить информацию о типе воздушного судна. Так, например, первые казахстанские «Боинги» 737 получили регистрации типа UN-B37** (где ** – номер по порядку, от 00 до 99). Подобная схема перешла и на новый регистрационный код UP, при этом все прежние номера самолетов советского производства так же постепенно изменятся на новые. В результате, казахстанские Ту-134 и Ту-154 теперь будут иметь номера типа UP-T34 * * и UP-T54**, Ил-62 и Ил-76 – U P-I62 * * и UP-I76**, Як-40 и Як-42 – UP-Y40** и UP-Y42**, а Ан-24 и Ан-26 – UP-AN4** и UP-AN6** и т.п. Для «Боингов» 737, 757 и 767 зарезервированы серии UP-B37**, UP-B57** и UP-B67**, для «Эрбасов» А319 и А320 – UP-A19** и UP-A20**, а для канадских CRJ-200 – UP-C85**.

Отметим, что, в отличие, например, от России, большинство иностранных воздушных судов гражданской авиации Казахстана, за исключением самолетов «Эйр Астаны» и лайнеров, берущихся в кратковременный «мокрый лизинг», регистрируются в самой республике. Что же касается парка крупнейшего национального авиаперевозчика, то все его самолеты зарегистрированы в государстве Аруба (код P4) и имеют регистрационные номера вида P4-*AS (где * – любая буква латинского алфавита), за исключением только широкофюзеляжных «Боингов» 767, имеющих регистрации вида P4-KC*.

Александр ВЕЛОВИЧ Фото Алексея Михеева