Вертолетная дилемма или Почему падают Ми-8

9 января произошла катастрофа вертолета Ми-171. На этот раз на Алтае. Сам по себе факт – вполне прискорбный, да и 40 дней еще не прошло… Однако, упомянуть его стоит, поскольку данное событие в «коридорах власти» кое-кто начал трактовать весьма своеобразно – как некую последнюю каплю, переполнившую чашу терпения. Терпения, которое, как выясняется, распространялось на весь российский парк «морально устаревших» вертолетов семейства Ми-8. Причины и обстоятельства этой катастрофы достаточно неприглядны, и разумнее отдать их обсуждение специалистам и общественности на интернет-форумах. Тем не менее, обойти ее вниманием вообще тоже нельзя.

За парк российских вертолетов можно было бы не беспокоиться, если б не относительно недавний прецедент с российскими вертолетами Ми-6, когда в схожей ситуации, после катастрофы 10 июля 2002 г. Ми-6А Норильского авиапредприятия на Таймыре, в Минтрансе тихо «подмахнули бумагу», и весь относительно немалый парк этих вполне еще пригодных к эксплуатации большегрузных машин в одночасье был поставлен на прикол, а затем «пошел под гильотину». Если и сегодня промолчать, кто знает, не окажется ли завтра в такой же ситуации и Ми-8? И мы тогда останемся без вертолетов, на которых сейчас летают в 110 странах мира. Без вертолетов, которые в последние два года с большим энтузиазмом приобретают даже для спецподразделений НАТО, действующих в Афганистане, Ираке и других регионах с неразвитой аэродромной сетью (и это при процветающих фирмах «Белл», «Еврокоптер» и «Сикорский»!). Да, вертолеты Ми-8 чаще других в последнее время встречаются в сводках авиационных происшествий. Только за последние три года, с 2006 по 2008 гг., они стали участниками десяти из 22 катастроф, произошедших в гражданской авиации России. Почти половины! Но, может быть, это, как говорил Жванецкий, «в консерватории что-то не так», и причина вовсе не в самом Ми-8? Попробуем разобраться.

9 января 2009 г. в 10.00 МСК в установленное время не вышел на связь с диспетчером аэропорта «Горно-Алтайск» (Республика Алтай) экипаж вертолета Ми-171 (RA-22463) авиакомпании «Газпромавиа», выполнявший полет по маршруту Бийск – База «Турсиб» – Кош-Агач – Джазатор – База «Турсиб». На борту находились три члена экипажа и восемь пассажиров. В числе последних, как выяснилось позднее, были, в частности, полномочный представитель Президента России в Госдуме Александр Косопкин и несколько других чиновников из аппарата Госдумы РФ и правительства Республики Алтай.

В 5.45 утра экипаж произвел взлет из аэропорта «Бийск» и в 6.30 произвел посадку в районе н.п. Чемал (посадочная площадка турбазы «Турсиб»), где взял на борт семь пассажиров, после чего через 10 минут продолжил полет, взяв курс на Кош-Агач. В 8 утра экипаж приступил к работе в районе Кош-Агач, доложив об этом диспетчеру ОрВД Горно-Алтайска. На контрольную связь с диспетчером экипаж вышел в 9.00, очередная должна была состояться через час. Однако в 10.00 на связь он не вышел и на вызовы диспетчера больше не отвечал…

В 11.32 на поиск потерявшего связь вертолета из Горно-Алтайска был направлен самолет Ан-2, который обследовал район Чемала и Ини. В 14.45 для продолжения поиска и установления связи с пропавшим Ми-171 из аэропорта «Толмачево» (Новосибирск) в район поиска (а это горная местность с перепадами высот от 1800 до 4500 м) был направлен самолет ВВС России Ан-12. Однако и его усилия в районах Чемала, Джазатора, Кош-Агач, Кучерлы, Аргута и в районе горы Белуха положительных результатов не дали, и в 17.03 экипажу Ан-12 была дана команда о возврате на базу.

Поиски были продолжены на следующий день, с привлечением крупных сил авиации и спасателей. Но и они успехом не увенчались. Обнаружить вертолет удалось лишь через двое суток после происшествия, утром 11 января. Он лежал разрушенным на склоне горы Черная, в узком ущелье. На месте катастрофы обнаружено семь погибших – два члена экипажа и пятеро пассажиров. Четверым, включая второго пилота, удалось выжить. В тяжелом состоянии они были доставлены в больницы.

По предварительным данным, целью рокового полета стала пресловутая «VIP-охота» на несчастных копытных представителей фауны Горного Алтая. Об этом, в частности, свидетельствуют фотографии с места катастрофы, причем специалисты обнаружили на снимках и животных, занесенных в Красную книгу.

Однозначно говорить о причинах катастрофы пока преждевременно. На месте происшествия обнаружены бортовые самописцы записи параметров полета и радиопереговоров экипажа, 13 января они доставлены в Межгосударственный авиационный комитет, специалисты которого приступили к расшифровке записей. Однако уже сейчас многие эксперты сходятся во мнении, что вряд ли причиной катастрофы стал какой-либо отказ техники. Не нашла подтверждение и версия о некачественном топливе, что могло вызвать остановку двигателей: по данным МАК, двигатели вертолета работали до момента столкновения машины с землей.

Сам потерпевший катастрофу вертолет Ми-171 (RA-22463), собственником и эксплуатантом которого являлось авиапредприятие «Газпромавиа», – практически новый. Он был изготовлен Улан-Удэнским авиационным заводом 30 октября 2007 г., имел назначенный ресурс 7000 ч (или 25 лет) и межремонтный ресурс 1500 ч (7 лет), а его наработка с начала эксплуатации составила всего 267 ч и 238 посадок. Пилотировал машину опытный экипаж: достаточно сказать, что командир воздушного судна Алексей Баяндин имел общий налет более 13 тыс. ч, а место второго пилота, по некоторым данным, занял командир летного отряда из Горно-Алтайска Владимир Подопригора, хорошо знакомый с условиями полетов в здешней горной местности. Увы, оба они погибли.

Не будем спешить с выводами о причинах катастрофы – их сделает комиссия МАК. Отметим лишь, что полеты на малых высотах в горной местности, особенно, когда на борту находятся охотники, да еще такого ранга, занятие весьма и весьма рискованное.

1. При заходе на посадку из-за преждевременного и необоснованно энергичного торможения вертолет попал в режим «вихревого кольца», что привело к недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения и столкновению с поверхностью земли (ошибочные действия экипажа при заходе на посадку)

2. При заходе на посадку ночью на площадку, освещенную факелами, в результате потери экипажем контроля над пространственным положением вертолета, был выведен на угол тангажа 45° на кабрирование, потерял скорость и столкнулся с землей (потеря экипажем пространственной ориентировки при заходе на посадку ночью).

3. При выполнении транспортно-связного полета по маршруту Ухта – Вуктыл – ПЭК «Ущелье» – Вуктыл из-за нарушения экипажем правил полетов в горной местности (полет на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых) столкнулся со склоном горы и разрушился (нарушение экипажем правил полетов в горах в СМУ)

4. При выполнении плановых работ по геомагнитным съемкам в районе р. Щучья и Уральских гор (в 50 км от Салехарда) в сложных метеоусловиях столкнулся со склоном горы Ханмей на высоте 1313 м и разрушился. Обломки вертолета и тела погибших обнаружены только спустя 11 дней после катастрофы, аварийный радиомаяк не работал. Вертолет принадлежал ООО «Летный исследовательский аэрогеофизический центр» (ошибка экипажа в прогнозе метеоусловий по маршруту полета)

5. При выполнении транспортно-связного полета по маршруту Сеймчан – Бургали – Сеймчан после промежуточной посадки столкнулся со склоном сопки в 145 км от начальной точки вылета, разрушился и загорелся (нарушение экипажем правил визуального полета в горной местности)

6. В ходе транспортно-связного полета по маршруту Ганта (250 км к северо-западу от Монровии) – Логуато в интересах гуманитарной миссии ООН в Либерии из-за отказа путевого управления (отрыв лопасти и последующее полное разрушение рулевого винта) через 3 мин после взлета в горизонтальном полете на высоте 180 м со скоростью 200 км/ч при попытке аварийной посадки грубо приземлился в джунглях, разрушился и сгорел. В ходе расследования установлено, что все лопасти рулевого винта – контрафактные, однако это не помешало отработать им около 3000 ч при назначенном ресурсе 1500 ч (нарушение правил технической эксплуатации и ремонта)

7. В ходе транспортно-связного полета в интересах миссии ООН в Конго при попытке аварийной посадки после срабатывания табло «Стружка в масле главного редуктора» на подобранную с воздуха площадку ограниченных размеров с уклоном 35-40° перевернулся на втулку несущего винта с отделением хвостовой балки (нарушение правил технической эксплуатации; ошибка в подборе площадки для вынужденной посадки)

8. При транспортно-связном полете в условиях дождя из Синдхули (восток Непала) в Катманду с сотрудниками миссии ООН на борту (граждане Непала, Гамбии, Индонезии, Южной Кореи и Швеции) столкнулся со склоном горы (неадекватные действия экипажа в СМУ)

9. При заходе на посадку в условиях сильного снегопада и порывистого ветра попал в снежный вихрь, поднятый несущим винтом, сместился в сторону и столкнулся с верхней частью железобетонного ангара, после чего столкнулся хвостовой частью с землей и упал на левый борт (ошибка экипажа при заходе на посадку в СМУ)

10. При заходе на посадку в процессе выполнения транспортно-связного полета по маршруту Ноябрьск – площадка скважины №774 Воргенского месторождения с вахтовиками на борту произошло резкое уменьшение оборотов несущего винта и срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке двигателя. Вертолет с повышенной вертикальной и поступательной скоростью, с большим углом тангажа приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки, затем отделился от земли и приземлился с левым разворотом на 270° на основные стойки на грунт на 6 м ниже уровня посадочной площадки, после чего полностью сгорел. При осмотре на месте происшествия обнаружено разрушение корпусов свободных турбин обоих двигателей. Причины разрушения двигателей устанавливаются

В течение 2006-2008 гг. в гражданской авиации России (без учета авиации общего назначения) произошли 22 катастрофы, в которых погибло 476 человек. Участниками десяти из них, жертвами которых стали 50 человек, явились вертолеты Ми-8Т и Ми-8МТ (МТВ-1). В одном только 2007 г с вертолетами Ми-8 в российской гражданской авиации случилось пять из восьми тяжелых авиапроисшествий с человеческими жертвами. 45% всех катастроф и более 10% погибших за три года – подобная статистика не может не вызвать у обывателя обманчивого впечатления, что «во всем виноват этот Ми-8» и «летать на Ми-8 небезопасно». Попробуем разобраться, так ли это.

Для начала посмотрим на обстоятельства и причины упомянутых 10 катастроф с вертолетами Ми-8, произошедших в последние три года (см. таблицу). Нетрудно заметить, что по крайней мере в восьми из десяти случаев «техника» тут совершенно не при чем. Еще в одном происшествии налицо последствия использования при ремонте вертолета пресловутого «контрафакта», да и в оставшемся десятом, расследование которого еще не завершено, нельзя пока исключать нечто подобное. Спрашивается – и при чем тут Ми-8? А при том. Ми-8 – самый массовый вертолет российской гражданской авиации, на нем совершается подавляющее большинство всех «винтокрылых» полетов по стране. А раз так – с теорией вероятности не поспоришь.

В качестве подтверждения вышесказанного приведем еще несколько цифр. По состоянию на начало 2008 г. (по данным «Ежегодника АТО») у коммерческих эксплуатантов гражданской авиатехники в России имелось в общей сложности 1760 вертолетов, в т.ч. 860 Ми-8Т и 220 Ми-8МТ (Ми-8МТВ-1, Ми-171 и т.п.), т.е. всего 1080 (или 61%) «восьмерок» всех модификаций. Однако не секрет, что далеко не вся авиационная техника, состоящая в реестре гражданской авиации, сегодня находится в летном состоянии. Поэтому важнее другие цифры – число вертолетов, находящихся в реальной эксплуатации. И здесь ситуация еще более показательная. Всего в прошлом году авиакомпании России эксплуатировали 923 вертолета. Среди них 556 Ми-8Т и 160 Ми-8МТ, в сумме – 716, или 78% от общего парка! А с учетом той интенсивности, с которой «восьмерки» летают на просторах нашей необъятной, решая самые разнообразные задачи, – стоит ли удивляться что они чаще других фигурируют в сводках происшествий?

Попробуем теперь проанализировать, почему же все-таки в последние годы «бьются» вертолеты.

Бортовые регистраторы вертолета Ми-171, потерпевшего катастрофу 9 января 2008 г.

В «доперестроечные» времена основных причин авиапроисшествий в вертолетами Ми-8 было не так много, поскольку карали за нарушение правил эксплуатации авиатехники куда суровее. Подавляющее большинство катастроф тогда происходило из-за нарушения экипажем полетных заданий и выхода за пределы установленных ограничений из-за невыдерживания режима полета. В меньшей степени авиакатастрофы бывали вызваны недостаточной профессиональной подготовкой пилотов, некачественной подготовкой вертолетов инженерно-техническим составом и отказами авиатехники из-за некачественного ремонта.

Но в 1991 г. «пришла свобода», т.е., теперь, как выразился в свое время Буба Касторский, «всем приказано торговать и веселиться». Легендарные карательные функции Службы безопасности полетов канули в Лету, хозяева вертолетов начали регулировать правила эксплуатации своих машин как угодно. Все это проходило на фоне одобренного государством принципа существования своих граждан «хлебом единым». Еще в середине 90-х гг. в стране летчиков было намного больше, чем летательных аппаратов, сегодня картина – с точностью до наоборот. И владельцы вертолетов все последние 15 лет избавлялись прежде всего от наиболее принципиальных пилотов, оставив лишь «корпоративно лояльных». В авиации понятие «человеческий фактор» распространяется на все 100% летных происшествий. Даже отказ техники и конструктивно-производственные недостатки – по сути, это тоже недоработки человека в той или иной фазе жизненного цикла винтокрылой машины.

Сегодня основными причинами авиапроисшествий и инцидентов официально считаются:

– нарушение экипажами правил эксплуатации авиатехники;

– ошибочные и несогласованные действия членов экипажей;

– ошибки летного состава в эксплуатации авиатехники;

– неудовлетворительная организация полетов и обслуживания авиатехники.

Разрабатываемые меры по предотвращению авиапроисшествий и авиаинцидентов кардинально не улучшают состояния дел в России с безопасностью полетов. Причин здесь немало. Во-первых, налицо недостаточное внимание и формальный подход руководителей авиапредприятий и организаций к анализу и выполнению рекомендаций комиссий по расследованию авиапроисшествий. Во-вторых, отсутствует система надлежащего контроля за безопасностью полетов. В-третьих, налет летного состава на личное совершенствование недопустимо мал, а тренажерная подготовка летных экипажей недостаточна, при этом в абсолютном большинстве авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, комплексные тренажеры отсутствуют в принципе. В-четвертых, это проблемы инженерно-технического состава, материальная заинтересованность которого недостаточна, а система профессионального совершенствования отсутствует. В-пятых, налицо катастрофическая нехватка средств на выполнение ремонта вертолетов и доработок, направленных на их модернизацию. Этот список можно продолжать и продолжать. На вертолетах выполняются в основном коммерческие полеты, а целевых тренировочных полетов осуществлять не представляется возможным. В лучшем случае, проверка техники пилотирования и тренировки выполняются в процессе плановых воздушных перевозок. Снижена требовательность к авиапредприятиям за выполнением Правил расследования авиапроисшествий и инцидентов. Очевидно стремление переложить ответственность за произошедший инцидент на экипаж, ОКБ, завод-изготовитель (АРЗ), что не позволяет проводить целевую работу по предупреждению подобных инцидентов в дальнейшем. Отметим также низкий уровень подготовки и ответственности всех категорий работников авиапредприятий, в т.ч. и по приобретению запасных частей, что приводит к использованию для замены просроченных агрегатов; отсутствие системы информирования ОКБ об инцидентах с вертолетами от государственной и гражданской авиации; морально устаревшие наземные средства контроля и контрольно-поверочная аппаратура, выпуск части из которых уже давно прекращен. Нельзя не указать также и на недостатки эксплуатационной документации.

Сегодня попытки улучшить ситуацию с безопасностью полетов в России не приносят желаемого результата в т.ч. и потому, что официально не признаны важность психологических и экономических аспектов летного труда. Между тем здесь присутствует стремление любой ценой угодить «главному пассажиру», пилотирование «с эпатажем», доступность или возможность «покупки» лицензии пилота, умышленное «разбавление» экипажей непрофессионалами, экономия руководителей авиакомпаний на обязательных мероприятиях по безопасности эксплуатации воздушных судов.

Трудно сказать, насколько «ремонтопригоден» новый русский менталитет типа «плевать мне на Россию – я барину служу», но каких-то 10 лет назад такого в авиации не было… Очевидно, этот аспект – не столько из области психологии, сколько психиатрии, и от таких пилотов следует тривиально избавляться, периодически проводя их тестирование. Однако подобные действия возможны лишь при наличии на рынке труда избыточного количества специалистов данного профиля.

«Авиахулиганство» – не менее серьезная проблема в вертолетной авиации России. Ее истоки – в бесконтрольности и безнаказанности нарушителей. Естественный отбор здесь – слишком дорог (гибнет и техника, и оказавшиеся рядом невиновные). Искусственная селекция также требует затрат, но меньших. Однако, многолетняя эпопея с обязательным оборудованием всех российских летательных аппаратов аварийными радиомаяками показала, что противодействие со стороны владельцев воздушных судов – просто неимоверное.

На Западе заслон авиахулиганству поставили очень быстро, обязав оборудовать все воздушные суда компактными маяками «Радарбокс» с радиусом действия до 600 км. И теперь каждый пилот все время полета пребывает «на крючке» у зонального диспетчера. В случае авиакатастрофы последние координаты спасатели теперь запрашивают не у аварийного радиомаяка упавшего самолета или вертолета, а у диспетчера по перелетам. Подобную систему, работающую по каналам активного ответа, в СССР разрабатывали еще в 70-х гг. для ВВС. Ее опытные образцы прошли испытания, но она была громоздкой и малонадежной из-за использования устаревшей элементной базы.

Оплата летного труда в последнее время повышается (особенно, для полетов за рубежом). И это, безусловно, хорошо. Однако это привлекает в авиацию и людей случайных. Так, по протекции владельцев авиакомпаний и воздушных судов вторыми пилотами в экипажи стали вводить «засланных казачков». Теперь командирам воздушных судов приходится «вкалывать за себя и за того парня», а второй пилот лишь катается на соседнем кресле в кабине экипажа, получая при этом приличную зарплату. Такое становится возможным, поскольку лицензию пилота теперь в России можно приобрести, а не «заработать».

Совершенно ясно, что цель мероприятий по обеспечению безопасности полетов состоит именно в предотвращении авиапроисшествий. Хотя такая цель очевидна, ее необходимо четко провозгласить, поскольку в реальной жизни о ней иногда забывают. Нередко все сводится не столько к планомерному осуществлению мероприятий по предотвращению возможности повторения в будущем случившихся происшествий, сколько к поиску и наказанию виновных в уже произошедшем. Безусловно, это нужно. Но не это главное. Ведь разного рода образцово-показательные судебные процессы сами по себе не являются панацеей от новых авиационных происшествий.

Что же необходимо сделать, чтобы снизить аварийность в современной российской вертолетной авиации? Во-первых, необходимо принять меры по совершенствованию эксплуатационной документации на авиационную технику. Во-вторых, следует продолжить совершенствование и повышение эффективности программы техобслуживания и ремонта, а также работы по внедрению в эксплуатацию новой контрольно-поверочной аппаратуры и наземных средств контроля. В-третьих, необходимо обязательное включение в комиссии по расследованию любых авиационных происшествий представителей ОКБ-разработчиков потерпевшей аварию (катастрофу) авиатехники, а также организация регулярного (не реже раза в год) обязательного представления предприятию -разработчику эксплуатантами (в т.ч. государственной авиации) карточек учета неисправностей по всем видам отказов. При обнаружении неисправностей (отказов, повреждений или дефектов) вертолета, влияющих или способных повлиять на его летную годность, сообщение о них необходимо представлять незамедлительно – не позже, чем через сутки после того, как было установлено, что произошел отказ, повреждение или дефект.

В результате совершенствования процессов проектирования и производства вертолетов семейства Ми-8 количество летных происшествий, вызываемых конструктивно-производственными недостатками, постепенно устремилось к нулю. В то же время в процессе эксплуатации стремительно возросло число происшествий, причина которых лежит в пресловутом «человеческом факторе». В связи со столь значительным смещением удельного веса причин авиапроисшествий в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть, главным образом, ориентированы на «человека». Увы, далеко не все «власть предержащие» сегодня понимают это должным образом. В результате, нашумевшая (главным образом – из-за ранга находившихся на борту, и, к огромному сожалению, погибших пассажиров) катастрофа 9 января вызывает неадекватную реакцию в иных коридорах власти. Так, уже звучат голоса о том, что причина всех бед – «устаревшая» отечественная авиатехника. Кое-кто наивно полагает, что если в дальнейшем высокопоставленные чиновники для подобных охотничьих (а порой, чего уж греха таить, и браконьерских) вылазок будут использовать вертолеты – «иномарки», это гарантирует их от всех неприятностей. Но законы авиации едины для всех, и пренебрежение ими может стоить очень дорого. Причем в равной степени – летаешь ли ты на уже стареньком, но исправном, грамотно обслуживаемом и пилотируемом опытным дисциплинированным экипажем вертолете еще советского производства или на супердорогом новейшем чуде винтокрылой техники, носящем именитый западный бренд.