Военно-воздушные силы — это нечто много большее, чем истребители, бомбардировщики и люди, которые на них летают. На каждого летчика, вступающего в бой с противником, приходится десять человек, которые обеспечивают его в воздухе и на земле. «Обеспечивающие» силы включали воздушную разведку, аварийно-спасательную службу, транспортные подразделения, учебные подразделения, механиков, клерков, поваров, авиационных инженеров, операторов радио — и радиолокационных станций, метеослужбу, подразделения снабжения и обслуживания и многое другое. К сожалению, объем книги позволяет осветить деятельность только немногих из них. Одной из наиболее заслуживающих внимание служб посвящены последующие строки.

Служба снабжения ВВС США Дальневосточной зоны обеспечивала снабжение и обслуживание военно-воздушных сил в Корее. Ее базы материально-технического обслуживания в Японии, Корее и на Филиппинских островах являлись входными воротами для предметов снабжения, личного состава и самолетов военно-воздушных сил, прибывающих на Дальний Восток.

Простое выражение «обеспечение снабжения и обслуживания» означает деятельность с годовым оборотом более чем на миллиард долларов. Десятки тысяч наименований и тысячи тонн предметов снабжения, начиная от бомб и кончая мелкими деталями электронной аппаратуры, хранились на складах службы снабжения. Базы технического обслуживания работали в темпе конвейера крупного промышленного предприятия. На этих базах не только ремонтировались поврежденные в бою самолеты и производился периодический и профилактический ремонт изношенных самолетов, но также осуществлялась их модернизация с учетом опыта, полученного в боях.

Если бы читатель во время корейской войны посетил базу технического обслуживания в Японии, он, безусловно, удивился бы тому, что там работало много японцев. Более 14000 японских рабочих, канцелярских работников и квалифицированных мастеров работали совместно с американским гражданским и военным персоналом. Эта японская наемная рабочая сила отличалась высокой квалификацией и рвением, характерным для периода второй мировой войны. Среди нее находились бывшие высшие чины японских военно-воздушных сил, специалисты и рабочие с прекративших работу авиационных заводов концерна Мицубиси. Такое использование местной квалифицированной рабочей силы и материальных ресурсов давало ежегодную экономию более чем в 50 млн. долл. для американских налогоплательщиков. Экономия осуществлялась за счет ремонта в Японии изношенного в боях обмундирования, не пригодного к эксплуатации автотранспорта и оборудования, а также самолетов, поскольку вся эта техника и предметы снабжения должны были бы направляться для ремонта в США, что обошлось бы значительно дороже.

Другой формой обеспечения военно-воздушных сил являлись их фронтовые звенья связи с наземными войсками. Это были группы тактического управления авиацией и их передовые контролеры на земле и в воздухе. Сложность рельефа местности в Корее и необходимость производить бомбометание с целью непосредственной авиационной поддержки в тесной близости к своим сухопутным войскам обусловливали необходимость оказания помощи летчикам истребителей-бомбардировщиков при отыскании узлов обороны противника. Группы тактического управления с автомашинами «Виллис», оборудованными радиостанциями, располагались на линии фронта в боевых порядках сухопутных войск, обеспечивая летчиков необходимой информацией. В некоторых случаях использовались дополнительные контролеры, хорошо знакомые с местностью и текущей боевой обстановкой, которые патрулировали в районе цели на учебно-тренировочных самолетах Т-6 («Москито») и с помощью дымовых бомб или ракет указывали цели для истребителей-бомбардировщиков. Многие из этих невооруженных учебно-тренировочных самолетов, летавших на очень малой высоте, стали жертвой огня малокалиберного оружия противника. В быстроменяющейся боевой обстановке 1950–1951 годов были потеряны также многие члены наземных групп управления.

Это только два из многих аспектов обеспечения, являвшихся наиболее существенными для действий наших самолетов. В этой части книги читатель узнает о воздушной разведке в Корее, о трудностях строительства авиационных баз, о выдающихся достижениях подразделений воздушно-спасательной службы, о том, как осуществлялся ремонт материальной части в Японии, и будет ознакомлен с анализом первоначальных операций по перевозке войск воздушным транспортом.

Последующие статьи посвящены тем, кто боролся позади линии фронта и обеспечивал победы в воздухе…

Когда военно-воздушные силы достигли своего зрелого возраста во второй мировой войне, они потребовали соответственного развития своей разведывательной службы — аэрофоторазведки и дешифрирования.

В условиях военных действий, когда бомбардировщики и истребители-бомбардировщики совершали, полеты над территорией противника, чтобы бомбардировать города и промышленные предприятия, разрушать линии снабжения и транспортные средства, эффективность военно-воздушных сил зависела непосредственно от работы разведки — от скорости, точности и полноты доставляемой ею информации о системе целей противника. К сбору разведывательных сведений предъявлялись совершенно новые требования. Воздушная разведка должна была обладать такой же гибкостью, как и боевые самолеты. Этому требованию могло удовлетворить воздушное фотографирование. Однако борьба за его признание была далеко не легкой. Хотя в армейской авиации в 1941 году имелся ряд аэрофотоаппаратов, однако это были главным образом фотоаппараты, предназначенные для картографической съемки, и другие короткофокусные аппараты, которые давали отличные по качеству снимки, но малого масштаба, что не позволяло получать детальную информацию. Это была только одна из проблем, стоявших перед ВВС в момент, когда США вступили в войну, потребовавшую интенсивной аэрофоторазведки.

К 1945 году мы приобрели большой опыт в ведении аэрофоторазведки и дешифрировании аэрофотоснимков. Мы поняли, что не каждый самолет является достаточно хорошим для разведки. Поскольку разведывательный самолет совершал вылеты в одиночку и проникал в глубь территории противника, единственным шансом для них вернуться на свою базу являлась возможность уйти от любого преследователя. Это требовало применения в качестве разведывательных самолетов первоклассных истребителей или бомбардировщиков, с которых снималось вооружение, чтобы обеспечить им максимально возможную скорость. Мы также установили, что не всякий летчик может выполнять воздушное фотографирование. При выполнении мозаичной съемки для составления карт необходимо было точно выдерживать параллельность маршрутов полета и расстояние между ними. Во время работы автоматической камеры полет должен был быть строго горизонтальным и скорость полета постоянной. Над каждым объектом фотографирования необходимо было делать заметки о высоте фотографирования и времени дня, а также вычерчивать приближенную схему захода на фотографирование. После того как нашли широкое применение длиннофокусные аэрофотоаппараты, на разведывательных самолетах в их носовых отсеках фюзеляжа стали устанавливаться два аэрофотоаппарата с фокусным расстоянием 710, 944 или 1016 мм. Аэрофотоаппараты устанавливались с расчетом обеспечения 40-процентного перекрытия снимков. Для одновременного получения общего аэрофотоснимка на самолете устанавливался дополнительно аэрофотоаппарат с фокусным расстоянием 152 или 305 мм. Поскольку разведывательные самолеты обычно совершали полеты на высотах от 7200 до 9000 м, длиннофокусные аэрофотоаппараты давали фотоснимки в масштабе от 1: 6000 до 1: 15000, позволявшие получение детальной информации.

Как только самолет приземлялся, пленка доставлялась в фотоотделение, где она быстро обрабатывалась, затем делались отпечатки, которые проявлялись, промывались и просушивались. Когда снимки были готовы, фотодешифровщики, приданные разведывательной эскадрилье, быстро принимались за работу, выбирая информацию, имеющую срочное значение; они давали приближенную оценку повреждений, нанесенных во время налетов, отмечали массовые передвижения автомашин, войск, поездов и т. д. После этого снимки передавались в секцию «второй фазы», где дешифровщики извлекали из них более подробную информацию. Они определяли процент повреждений, нанесенных бомбардировкой, отмечали разрушенные здания и подсчитывали время, на которое объект выведен из строя. Они сообщали об интенсивности движения на сортировочных станциях, количестве пароходов в портах или на реках, а также о количестве и типах самолетов, находящихся на аэродромах. Наконец, в секции «третьей фазы» каждый объект изучался индивидуально, определялось количество зенитных орудий и радиолокационных станций; новые данные сравнивались с данными, полученными в предыдущих полетах над той же целью, устанавливалась пригодность к эксплуатации железнодорожных мостов на всех линиях, ведущих к определенному железнодорожному узлу; подготавливался подробный отчет об аэродромах, в котором указывались размеры и назначение каждого здания, количество, размеры, форма и тип конструкции капониров для самолетов, длина, ширина, материал покрытий и состояние взлетно-посадочной полосы, емкости для хранения топлива и т. д. Вся эта информация сообщалась командованию и отмечалась на карте, содержащей все последние изменения обстановки.

Хотя эти три «фазы» и являлись основными в дешифрировании аэрофотоснимков, последние подвергались еще одной обработке, которая имела также большое значение для ВВС. Вся информация о важнейших целях, состоящая из сообщений разведки, сведений и снимков из инженерных сборников, газет и журналов, собиралась вместе в досье цели и дополнялась аэрофотоснимками. Наконец, из отдельных снимков составлялся общий фотомонтаж цели, который давал возможность определить важнейшие здания или районы, подлежавшие разрушению, высоту и толщину стен, тип конструкции зданий, какие подходы к цели являются наивыгоднейшими с точки зрения уменьшения потерь от противовоздушной обороны противника, где может ожидаться огонь зенитной артиллерии и где расположены ее батареи.

Рис. 106. Дешифровщик должен помнить, что нельзя оценивать эффективность бомбового удара только по виду взрывов бомб. На снимке а показан казарменный городок в Мирим-ни как раз в момент взрыва первых бомб. Обратите внимание на то, что несколько зданий слева и справа от прямоугольника уже разобраны. На снимке б зафиксирован момент окончания атаки. Картина разрывов очень внушительна. 90 % всех бомб попали в опоясанный дорогой прямоугольник, на котором размещены казармы; кажется, что вся цель накрыта бомбами и полностью разрушена. Когда дым рассеялся и был сделан фотоснимок в, то оказалось, что из 30 крупных и средних зданий, находившихся на прямоугольнике, было полностью разрушено только 5; 6 зданий были разрушены более чем наполовину. Несмотря на то, что больше половины всех зданий было выведено из строя, этот налет мог бы дать лучшие результаты.

Для обеспечения налетов на малых высотах на Плоешти в Румынии по фотоснимкам были измерены высоты всех дымовых труб. Обученным отделениям дешифровщиков могли быть также поставлены различные специальные задачи. Например, составление периодических отчетов, освещающих отдельные вопросы: состояние строительства аэродромов в Германии, описание целей, наиболее сильно защищаемых зенитной артиллерией, обзор всех районов расположения казарм в Германии, обзор разрушений, нанесенных нефтеперерабатывающей промышленности, и т. д. В мае 1944 года дешифровщики тщательно изучали и уточняли карту масштаба 1: 12 500 побережья Нормандии, на котором должно было осуществляться вторжение, сравнивания и выверяя ее по данным последних аэрофотоснимков, измеряя высоту изгородей, убирая отдельные деревья и кусты, нанося позиции артиллерийских орудий в одних местах и убирая их в других, указывая положение подводных препятствий и т. д.

Точность и подробность информации, полученной при дешифрировании аэрофотоснимков, в значительной степени достигалась за счет применения стереоскопа. Когда дешифровщик просматривал с помощью стереоскопа участок, снятый с перекрытием на двух фотоснимках, то небольшое изменение угла тени, обусловленное тем, что за время запаздывания срабатывания затвора второго фотоаппарата самолет проходил некоторое расстояние, создавало для объекта эффект третьего измерения — высоты. Стереоскопия позволяла выявлять на фотоснимках местности не только холмы и долины, но и увеличивала точность дешифрирования. Хотя размеры самолета, находящегося на стоянке, можно измерить по любой хорошей фотографии, стереоскопия позволяет выявить особенности его контуров и точно определить тип самолета. С помощью стереоскопии можно обнаружить замаскированные здания и мосты, определить их высоту путем сравнения с окружающими местными предметами или по длине отбрасываемых ими теней.

Ко времени начала войны в Корее значительная часть опыта аэрофоторазведки была утрачена. Все аэрофоторазведывательные силы и средства в Корее и Японии состояли из 2 разведывательных эскадрилий, 1 аэрофотокартографической эскадрильи и 1 фототехнической эскадрильи.

Все эти подразделения испытывали недостаток технического оборудования и личного состава. Особенно серьезно чувствовалось отсутствие обученных дешифровщиков. Когда во время второй мировой войны создавалась фоторазведывательная служба, большинство дешифровщиков были гражданскими лицами с образованием и компетенцией выше среднего уровня. Большинство из них после окончания войны вернулось к гражданской жизни, а немногие, кто остался на военной службе, перешли в другие органы разведки.

В первые дни войны в Корее воздушная разведка столкнулась еще с двумя другими трудностями. Многие инстанции как внутри ВВС, так и вне их, использовавшие разведывательные средства, забыли с трудом усвоенные уроки прошлого о возможностях и ограничениях воздушной разведки. Все ожидали получить снимки в тот же день, в который был совершен вылет. Лица, использующие разведывательную информацию, с неудовольствием принимали заявления дешифровщиков о том, что они не могли определить на фотоснимке желаемых данных. Ощущалась громадная потребность в фотоснимках большого масштаба или в отдельных снимках, сделанных с малых высот на больших скоростях полета. Однако это не только подвергало необоснованному риску летчиков и их самолеты, но также требовало значительного времени от эскадрилий, имеющих недостаточное количество личного состава и уже занятых выполнением задач по обычному фотографированию.

Другая трудность заключалась в отсутствии централизованного управления. В первые дни, когда ощущался недостаток в средствах разведки, каждое оперативное объединение стремилось создать свою собственную разведывательную службу и полностью использовать ее в своих интересах. В результате этого имели место случаи дублирования съемки отдельных объектов, тогда как другие оставались неснятыми. Разведывательные самолеты RB-29 Бомбардировочного командования и RF-80 5-й воздушной армии в один и тот же день вылетали на фотографирование одного и того же северокорейского аэродрома, в то время как другой аэродром, находящийся от него в 32 км, оставался вовсе неснятым. В другом случае самолет F7F морской пехоты и самолет RF-80 5-й воздушной армии одновременно летали, едва не сталкиваясь друг с другом, над одним и тем же районом для фотографирования операции по высадке десанта у Вонсана.

Большинство из первоначальных трудностей было впоследствии устранено. Снабжение и комплектование личным составом стало отличным. Требования на воздушную разведку стали полностью координироваться штабом ВВС США Дальневосточной зоны, и ни одно усилие не затрачивалось впустую.

17. Проблемы строительства аэродромов в Корее[20]. Подполковник Джозеф Л. Альберт, капитан Билли С. Уайли

Война в Корее выдвинула ряд проблем для инженеров военно-воздушных сил; одни из них были только более усложнившимися вариантами проблем, стоявших во время второй мировой войны, другие же были новыми, и их решение было крайне сложным. В основном они возникали вследствие географического положения Кореи, специфических условий местности, изменившихся требований в строительстве аэродромов в связи с появлением после второй мировой войны самолетов новых типов и организационных изменений, происшедших за последние 6 лет.

Корея находилась на расстоянии нескольких тысяч миль от Соединенных Штатов, будучи связанной с последними длиннейшей в мире линией сообщения. Небольшое количество личного состава, оборудования и предметов снабжения, которое поступало по этому пути снабжения в первые месяцы войны в Корее, требовало, чтобы инженерно-технический персонал имел подготовку во всех областях техники, чтобы справиться с поставленными перед ним задачами при существовавших условиях.

Авиационные инженерно-строительные подразделения в начале военных действий имели очень мало оборудования. Это было особенно справедливо в отношении тяжелых строительных машин. Бульдозеры, краны, механические лопаты, моторизованные грейдеры и скрепперы не могли быть получены в течение нескольких месяцев. Большинство имеющегося оборудования непрерывно использовалось в течение нескольких лет и требовало постоянного ремонта и замены частей, чтобы поддерживать его в состоянии, пригодном для эксплуатации. К началу войны не было достаточно оборудования как для удовлетворения потребностей имевшихся подразделений, так и для укомплектования подразделений, сформированных после начала военных действий. Снабжение запасными частями было сложной проблемой. Во многих случаях было необходимо снимать детали с вышедшего из строя оборудования, чтобы поддерживать другое оборудование в состоянии, пригодном для эксплуатации. Положение еще более ухудшилось в связи с тем, что много тяжелых строительных машин было потеряно во время отступления войск Объединенных Наций.

Многие подразделения были лишены оборудования и инструментов, крайне необходимых для их работы. Когда это оборудование постепенно стало поступать, выяснилось, что в нем отсутствовали существенные детали. В большинстве случаев комплекты оборудования были подготовлены в период второй мировой войны и не осматривались перед отправкой на корейский театр военных действий. В начале войны в Корее заказы и доставка строительных материалов осуществлялись по сравнению с другими военными материалами в последнюю очередь. Следовательно, подразделения были вынуждены полагаться в снабжении строительными материалами почти целиком на корейский рынок. По мере того как каналы снабжения расширялись, многие предметы снабжения стали постепенно доступными в ограниченных количествах. Однако при перебазировании подразделений из одного места в другое оборудование должно было перевозиться главным образом по корейским железным дорогам, где надо было охранять каждую машину, чтобы не дать возможности растащить съемные детали во время доставки оборудования к месту назначения. Иногда по прибытии на место оборудование находилось в таком состоянии, что могло быть использовано только в качестве утильсырья.

Недостаток обученного персонала в строительных войсках был также острым. Поскольку ни одна из стран Организации Объединенных Наций, участвовавших в войне в Корее, не могла выделить собственных подразделений по строительству аэродромов, то авиационные строительные подразделения ВВС США должны были вести строительство для всех ВВС Объединенных Наций в Корее. Авиационных строительных подразделений было недостаточно, чтобы справиться с такой нагрузкой. Строительные подразделения в Корее сосредоточили свои первые усилия главным образом на расширении сети аэродромов. Вследствие их неустанной работы и изобретательности к списку существовавших полевых и гражданских аэродромов было добавлено много переоборудованных или восстановленных бывших японских аэродромов.

Недостаток авиационных строительных подразделений вынудил возложить ответственность за строительство основных сооружений на авиабазах, а в некоторых случаях и за строительство взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек на эскадрильи обслуживания авиационных сооружений, входящие в состав авиакрыльев. Однако задачей последних являлось осуществлять ремонт зданий и покрытий полос, обслуживать и эксплуатировать аэродромные средства, обеспечивать противопожарную защиту, обучать личный состав борьбе с пожарами и организационно обеспечивать техническое обслуживание приданного автотракторного парка. Их техническое снаряжение и личный состав соответствовали нормальным требованиям эксплуатации готовых авиабаз. Таким образом, возложенная на них ответственность за строительство явилась для них почти непосильной нагрузкой.

Проблема была частично разрешена как строительными подразделениями, так и эскадрильями обслуживания авиационных сооружений за счет привлечения местной рабочей силы и подрядчиков. Корейский персонал мог хорошо выполнять строительные работы, если за ним осуществлялся надлежащий надзор. Однако в связи с отсутствием у него знаний американских методов строительства и стандартов их использование могло быть только ограниченным. Высококвалифицированной корейской рабочей силы было мало — имелось только немного подготовленных инженеров, чертежников и техников. Были также плотники, электрики, водопроводчики, механики, машинистки и рабочие других специальностей различной квалификации, однако большинство местной рабочей силы могло быть использовано главным образом в качестве землекопов. В роли переводчиков корейцы зарекомендовали себя очень хорошо. Были организованы рабочие батальоны, которые с успехом использовались на земляных работах (рытье канав, засыпка бомбовых воронок и т. д.). Эта помощь имела большое значение при некоторых работах вследствие недостатка техники и невозможности доставить в данную местность тяжелые строительные машины. На одном из аэродромов бетонирование взлетно-посадочной полосы было осуществлено целиком местными подрядчиками с использованием ручного труда местной рабочей силы. С накоплением опыта использование местной рабочей силы улучшалось. Однако мы медленно осознавали эффективность методов (казавшихся примитивными), требовавших большего количества рабочей силы по сравнению с современными методами строительства с применением инженерного оборудования.

Рассмотрим теперь несколько более конкретных проблем, имея в виду отмеченные выше ограничения. Рельеф местности в Корее представлял, вероятно, наибольшую трудность для инженеров ВВС в Корее. Гористый характер местности всегда представлял серьезное препятствие для выбора участков под строительство аэродромов. Горные долины были узки и прорезаны бурными реками, берега которых были укреплены высокими дамбами. Небольшие участки ровной поверхности были заняты полями, расположенными террасами, которые веками в течение круглого года орошались и использовались для выращивания риса.

Средний калифорнийский коэффициент несущей способности грунта (по-эмпирической формуле для определения сопротивляемости грунта на сдвиг) на этих участках ровной поверхности был очень низким. Это означало, что если при строительстве ВПП на типичном для Среднего Запада США грунте обычно требуется слой основания 15 см, то, чтобы обеспечить надлежащую жесткость в условиях Кореи, этот слой должен быть увеличен до 60–90 см.

Прежде чем могло быть начато строительство, весь участок земли для предполагаемого аэродрома должен был быть осушен, что представляло собой грандиозную задачу. На этой почве, пропитанной водой на глубину в несколько метров, тяжелые строительные машины увязали, а иногда полностью тонули, требуя затрат времени на их вытаскивание и вызывая задержки в строительстве.

Точное выдерживание размеров аэродромов для самолетов различных типов, что было возможно во время второй мировой войны и что позволяло экономить рабочую силу и время при строительстве аэродромов для истребителей, не могло быть осуществлено в Корее. Все основные аэродромы использовались совместно истребителями, бомбардировщиками и тяжелыми транспортными самолетами. Взлетный вес самолетов со времени второй мировой войны более чем удвоился, а применение шасси со сдвоенными колесами или шасси велосипедного типа лишь частично ослабило остроту проблемы строительства соответствующего покрытия для взлетно-посадочных полос. Скоростные реактивные самолеты имели небольшие по размерам колеса, давление в пневматиках которых увеличилось до 14 кг/кв. см против 5,6 кг/кв. см у самолетов времен второй мировой войны. Следовательно, общая толщина основания должна быть достаточной, чтобы выдержать большую нагрузку на каждое колесо; сопротивление на сдвиг верхнего слоя основания должно быть достаточным, чтобы выдержать большие напряжения, возникающие от давления колес реактивного самолета на покрытие. ВПП; и, наконец, длина ВПП должна соответствовать разбегу и пробегу перегруженных реактивных самолетов. Строительство аэродромов в соответствии с этими условиями требовало в три раза больше усилий в батальоно-месяцах по сравнению со строительством аэродромов во время второй мировой войны.

Хотя графики для расчета взлетно-посадочных полос, применявшиеся во время второй мировой войны, были несколько модифицированы, развитие методов проектирования взлетно-посадочных полос не соответствовало темпу развития конструкций самолетов. Существующие расчетные графики для ВПП не соответствовали местным условиям. Данные толщины слоя основания были далеки от истины, а необходимые калифорнийские коэффициенты отсутствовали. Имевшиеся графики содержали только ограниченное семейство кривых для двух значений давлений в пневматиках, в связи с чем требовалась значительная интерполяция. Кроме того, не было каких-либо методов расчета взлетно-посадочных полос для временных полевых аэродромов, поскольку существующие графики предназначались для расчета долговременных стационарных аэродромов. При проектировании аэродрома считалось, что в среднем за месяц на взлетно-посадочную полосу должно осуществляться до 3000 посадок. Если рассматривать все корейские аэродромы в целом, то это месячное количество посадок в среднем оказалось справедливым. Однако статистика вскрыла, что на некоторых аэродромах эта цифра посадок была превышена на 100 %, а на одном аэродроме в одно время она составляла от 9000 до 10000 посадок в месяц. Расчетные графики, позволяющие инженеру осуществлять надежное и рациональное проектирование аэродрома, должны учитывать желаемое время эксплуатации покрытия, максимальное среднее количество посадок в месяц, климатические условия и степень технического обслуживания. Более того, должно иметься достаточно расчетных графиков, чтобы учесть весь диапазон давлений в пневматиках самолетов, находящихся в эксплуатации. Графики должны позволять определять толщины и калифорнийские коэффициенты несущей способности верхнего слоя основания для каждой нагрузки на колесо и для каждого давления в пневматиках.

С точки зрения инженера-аэродромостроителя, небольшие пневматики с высоким давлением крайне нежелательны для тактических боевых действий. Там, где время не накладывало ограничений и материалы, отсутствовавшие на месте, могли быть завезены на аэродром, строились удовлетворительные взлетно-посадочные полосы. Однако в прифронтовых районах времени для строительства аэродромов всегда было мало и основание для ВПП должно было строиться из наиболее подходящих местных материалов.

Если аэродром строился для самолетов с пневматиками больших размеров и низкого давления, то подходящие материалы для основания ВПП всегда могли быть найдены вблизи аэродрома. Однако если аэродром строился для самолетов с небольшими пневматиками высокого давления, то для основания требовался материал с значительно более высокой прочностью. Таких материалов вблизи места строительства обычно не имелось. Если даже такой материал и находился, то его необходимо было укладывать и доводить до плотности, значительно превосходящей плотность основания, необходимую для самолетов с большими пневматиками малого давления. Время, потребное для предварительной подготовки такого материала, и дополнительное время для придания ему значительно большей плотности не позволяло быстро строить передовые полевые аэродромы, по крайней мере при наличии технического оснащения периода второй мировой войны. Трудности увеличивались тем обстоятельством, что поверхности всех рулежных дорожек и стоянок для реактивных самолетов должны были быть в высокой степени стабилизированы. Применение небольших пневматиков высокого давления потребовало значительного увеличения времени строительства современных полевых аэродромов.

Большие технические трудности вызывались эрозией грунтового основания взлетно-посадочной полосы под покрытием из стальных перфорированных листов от струи реактивных двигателей. Когда основание подвергалось эрозии, то непрерывное использование взлетно-посадочной полосы, которое иногда было неизбежным, имело следствием прогибы и выпучивание стальных листов и срезания штыковых соединений между ними, что делало поверхность взлетно-посадочной полосы слишком неровной, чтобы ею можно было удовлетворительно пользоваться. С целью борьбы с эрозией грунта от реактивной струи двигателя было испытано с различным успехом много способов и материалов. Наиболее успешным оказалось покрытие грунта под стальными перфорированными листами слоем асфальта толщиной 12,7 мм.

В результате этих усложнений требовалось около 4,5 батальоно-месяца, чтобы построить взлетно-посадочную полосу длиной 2700 м для современных реактивных истребителей по сравнению в среднем с 1,5 батальоно-месяца, затрачивавшихся на строительство взлетно-посадочной полосы длиной 1200 м для истребителей во время второй мировой войны. Чтобы построить аэродром со всем комплексом аэродромных сооружений, требовалось приблизительно в 2,5 раза больше затрат труда, чем на строительство одной взлетно-посадочной полосы. Этот коэффициент был одинаковым во время второй мировой войны и во время корейской войны. При самых благоприятных условиях для постройки взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок для группы реактивных истребителей требовалось от 8 до 10 батальоно-месяцев.

Длина современных взлетно-посадочных полос для истребителей примерно удвоилась по сравнению с длиной ВПП, требовавшейся для самолетов времен второй мировой войны, а время для ее строительства утроилось. Чем же вызвано увеличение времени строительства не в 2, а в 3 раза? Как уже было изложено выше это обусловлено рядом факторов: необходимостью создания защиты против эрозии грунта от реактивной струи двигателя, потребностью в дополнительном времени для добывания и предварительной подготовки материалов для верхнего слоя основания, который должен иметь достаточную прочность, чтобы сопротивляться сдвигу, вызываемому небольшими колесами с пневматиками высокого давления, а также для того, чтобы довести плотность этого материала до требуемой высокой степени. Кроме того, участки, пригодные для взлетно-посадочной полосы длиной 1200–1800 м, требовали значительного увеличения объема земляных и других работ при последующем увеличении длины ВПП до 2700 м. Если ВПП должна была использоваться совместно истребителями, бомбардировщиками и транспортными самолетами, то время строительства значительно увеличивалось сверх 4,5 батальоно-месяца, потребных для строительства ВПП только для истребителей. В условиях Кореи на каждую действующую группу требовался 1 инженерно-строительный авиационный батальон для того, чтобы обеспечить ее максимальную боевую эффективность. Вполне очевидно, что в случае третьей мировой войны ВВС не смогут надлежащим образом обеспечить необходимые масштабы строительства в ограниченные сроки. Поскольку является маловероятным, что самолеты будущего позволят снизить требования к ВПП и аэродромам до такой степени, что их можно будет быстро строить существующими методами, то, очевидно, должны быть разработаны новые и более эффективные методы проектирования и строительства ВПП.

Конструктивные требования для ВПП и рулежных дорожек удовлетворялись всегда, когда это было практически возможно. Однако рельеф местности, нехватка сил и средств на строительство и условия оперативной обстановки во многих случаях приводили к нарушению требований по обеспечению подходов к аэродромам. Тактическая обстановка часто требовала создания передовых аэродромов в районах, где шоссейные и железные дороги были в неудовлетворительном состоянии или вообще отсутствовали, а также создания аэродромов на участках, которые далеко не отвечали требованиям даже ограниченной эксплуатации. На этих участках господствовали неблагоприятные ветры, уровень грунтовых вод был высок, имелись препятствия на подходах к аэродрому, площади для мест стоянок и возможности расширения аэродромов в будущем были ограничеными. Тем не менее такие участки принимались для строительства аэродромов, предназначенных для обеспечения тактических действий. Участки, позволявшие строительство аэродромов с длиной ВПП до 2700 м с необходимыми подъездными путями для снабжения, были очень редки.

Некоторые из использовавшихся аэродромов были созданы на базе грунтовых летных полей, построенных японцами. Поскольку эти аэродромы были расположены в наиболее удобных местах, то на них были построены взлетно-посадочные полосы с основанием достаточной прочности, чтобы выдержать увеличенную нагрузку на колеса, и покрытые стальными перфорированными листами. Японцами были построены также постоянные аэродромы с асфальтовым или бетонным покрытием ВПП. Однако эти ВПП были рассчитаны на небольшие нагрузки на колеса и низкое давление в пневматиках, поэтому при интенсивной эксплуатации на них вскоре появились признаки разрушения. Некоторые из них поддерживались посредством ремонта, однако обычно производилась засыпка старой взлетно-посадочной полосы с последующим покрытием стальными листами. Все существовавшие ВПП не удовлетворяли предъявляемым требованиям, так как были слишком короткими и должны были быть удлинены. Количество потребных ВПП значительно увеличилось вследствие меньшей дальности полета реактивных самолетов. Для обеспечения максимальной боевой эффективности таких самолетов требовалось располагать аэродромы их базирования по возможности ближе к линии фронта. Быстрые перемещения линии фронта во время корейской войны затрудняли выполнение этой задачи.

Наконец, ряд проблем, возникших перед инженерами-строителями ВВС, был вызван тем обстоятельством, что в связи с выделением ВВС из армии ответственность за строительство аэродромов была возложена на других лиц. В корейской войне ВВС получили первый опыт проведения операций со времени получения автономии. До этого времени командиры ВВС знали очень мало или не знали ничего о своих базах с точки зрения их строительства. Когда авиация входила в состав армии, командиры ВВС перемещали свои части на готовые действующие базы как на территории США, так и на театрах военных действий. Инженерно-строительное обслуживание осуществлялось корпусом инженерных войск, и командование ВВС не занималось решением проблем, связанных со строительством аэродромов. Немногие имели представление о той работе, которую необходимо проделать для обеспечения даже элементарных удобств жизни, таких, как электрическое освещение, водопровод и канализация. Командиры ВВС интересовались только тем, потечет ли вода, когда будет открыт кран, и загорится ли свет, когда будет повернут выключатель. В Корее ВВС получили полную возможность познакомиться с огромной работой и проблемами, связанными со строительством новых и расширением старых авиационных баз. Отсутствие знаний в этой области у командиров ВВС, а также офицеров и летного состава было очевидным. Это обстоятельство обусловливало необходимость проведения в системе ВВС широкой программы ознакомления всего личного состава с инженерными проблемами, встречающимися при строительстве и эксплуатации авиабаз как на территории США, так и на театрах военных действий. Чтобы быть полностью подготовленным для роли командира в условиях боевых действий, офицер ВВС должен быть знаком с основами этих проблем. Опыт, приобретенный в Корее, и расширение программы подготовки по этим вопросам в школах военно-воздушных сил позволили в значительной степени преодолеть эту трудность.

18. Авиационная аварийно-спасательная служба в Корее[21]

Во время второй мировой войны была понята необходимость проведения аварийно-спасательных мероприятий. Но поскольку не было централизованного руководства действиями по поиску и спасению пострадавших самолетов, то внимание, которое им уделялось, зависело от каждого командира, имеющегося оборудования и многих других факторов. После войны генерал Арнольд хотел создать организацию, которая объединила бы отдельные спасательные подразделения. Такая организация была создана и снабжена необходимыми средствами. Она использовалась для выполнения спасательных мероприятий в системе ВВС. Принципы ее использования были взяты из опыта второй мировой войны. Ее организация, оборудование и размещение были рассчитаны на обслуживание линий коммуникаций и районов базирования ВВС. При обучении особое внимание уделялось проведению поиска на больших расстояниях.

Почти в самом начале корейской войны стало очевидным, что тактические действия должны стать основным видом боевых действий ВВС. Вооруженные силы Объединенных Наций имели превосходство в воздухе и на море, и границы районов боевых действий были вполне определенными, однако должна была быть быстро разработана новая тактика и методы использования спасательной службы. Почти все действия авиации осуществлялись над или за линией фронта. При таких условиях значение скорости, с которой спасательный самолет мог прибыть к приземлившемуся летчику, вдвойне возрастало: задержка означала его пленение. Спасательные самолеты должны были прикрываться истребителями. Поиск приземлившегося летчика совершенно исключался. Если приземлившийся летчик находился вне поля зрения спасательных самолетов, то он должен был связаться с другими самолетами Объединенных Наций или их агентами. Таковы были принципы, которыми руководствовались при выполнении спасательных действий в Корее.

Другим большим изменением, внесенным корейской войной, явилась смена типов самолетов, применявшихся для выполнения спасательных действий. Когда началась война, то 3-я спасательная группа, базировавшаяся в Японии, должна была расширить район своих действий на территорию Корейского полуострова. Согласно принципу ВВС США по обеспечению операций на больших дистанциях, самолеты SB-17, снабженные спасательными лодками, патрулировали над прибрежными водами. Самолет SB-17 мог сбросить спасательную лодку членам экипажа самолета, совершившего посадку на воду, и затем направить корабли, чтобы подобрать их. Однако если летчик совершал вынужденную посадку на воду в нескольких метрах от занятого противником берега, то он неизбежно попадал в плен. Самолеты SB-17 были заменены самолетами SA-16, и аварийно-спасательная служба получила машину, которая могла садиться на воду, брать на борт пострадавшего летчика и снова взлетать, прежде чем противник мог подплыть к нему на лодке. Скорость и дальность полета самолета SA-16 делали его очень подходящим для операций такого рода. Он был достаточно прочен для того, чтобы выдержать посадку вблизи берега при большой волне, а при посадке на сушу его реверсивные винты позволяли использовать короткие взлетно-посадочные полосы. Для обеспечения действий бомбардировщиков спасательные самолеты SB-17 были заменены самолетами SB-29, имеющими больший радиус действия.

Перед корейской войной на вооружении всех спасательных подразделений имелись вертолеты, однако их реальная ценность не была признана до тех пор, пока один из них не совершил вертикальную посадку за линией фронта для того, чтобы взять на борт летчика, совершившего там аварийную посадку на своем поврежденном в бою самолете. Вскоре стало очевидным, что, пока Объединенные Нации имеют господство в воздухе, вертолеты могут нести ценную и уникальную службу при проведении спасательных мероприятий на суше и при эвакуации раненых с линии фронта. После поступления в Корею достаточного количества вертолетов из них был создан специальный отряд. Применение вертолетов для спасательных целей было нелегкой задачей, так как их малая скорость и ограниченная дальность полета вынуждали рассредоточивать их вдоль линии фронта. С течением времени к первым вертолетам Н-5 прибавились более тяжелые, скоростные и мощные вертолеты Н-19. В начальный период спасательный вертолет должен был отыскать приземлившегося члена экипажа, направить его в место, пригодное для посадки, приземлиться, взять его на борт и вернуться на свой аэродром. Однако, как только северокорейцы перестали бояться вертолетов, огонь с земли по вертолетам резко усилился и такая процедура стала слишком медленной, чтобы быть безопасной. Быстрота действия, необходимая при принятии сбитого летчика на борт вертолета, сильно снижалась вследствие большой неровности территории Кореи. Несколько попыток спасения летчиков закончилось неудачно, так как посадка не могла быть осуществлена. С целью преодоления этих трудностей была разработана лебедка с сеткой для подъема людей на вертолет, которая успешно применялась как на суше, так и на воде. Эта сетка опускалась на тросе с висящего вертолета с помощью электрической лебедки и после того, как потерпевший садился в сетку, она вновь поднималась на вертолет.

Первоначально вертолеты и самолеты SA-16 в Корее несли дежурство на взлетно-посадочной полосе и вылетали по вызову для спасения приземлившихся за линией фронта членов экипажей или для эвакуации раненых. Однако, когда количество вызовов увеличилось, потребовалось улучшение связи и создание единого центра, куда поступали бы все сообщения и откуда координировались все действия по спасению. Был создан центр управления спасательными действиями, который был укомплектован личным составом, знакомым с аварийно-спасательной работой, и расположен при Объединенном центре управления операциями. Его задачей являлось получение сигналов бедствия и направление спасательных самолетов.

Вертолет позволил создать новый вид эвакуации раненых с поля боя. Авиационные врачи совместно с инженерами Аварийно-спасательной службы разработали технику и методику перевозки раненых на вертолетах, которая должна была уменьшить количество смертных случаев. Вертолет сам по себе имеет два основных преимущества по сравнению с наземными средствами для транспортировки раненых — скорость и отсутствие тряски, обычной при движении по неровным дорогам или вне дорог. Кроме того, на вертолете осуществлялось переливание крови в полете. Раненый мог быть взят на борт непосредственно на линии фронта, и переливание крови могло быть начато еще до взлета вертолета и закончено к прибытию вертолета в подвижный армейский госпиталь, расположенный в тылу. Во время второй мировой войны из каждой 1000 раненых, поступавших в госпиталь живыми, умирало 45. В Корее же это число равнялось только 25. Одна лишь Аварийно-спасательная служба в Корее эвакуировала почти 10000 раненых, а другие службы эвакуировали на много тысяч больше. Вертолеты способствовали спасению жизни раненых, быстро доставляя свежую кровь и сыворотку туда, где они были необходимы.

Вертолеты, уже находившиеся в Японии, были направлены в Корею для эвакуации раненых. Они были размещены вдоль линии фронта сначала у командных пунктов дивизий, а затем в тыловых районах. Требования на эвакуацию увеличивались до тех пор, пока не был введен некоторый контроль за использованием имевшегося ограниченного количества вертолетов.

Медицинская служба армейских корпусов начала ограничивать эвакуацию на вертолетах ранеными, получившими ранения в голову, в брюшную полость или в грудь. Командиры подразделений на линии фронта, солдаты которых получили подобные ранения, должны были консультироваться с корпусным врачом. Врач устанавливал серьезность ранения и сообщал опознавательный сигнал, который необходимо было подать прибывшему вертолету. Затем он вызывал вертолет Аварийно-спасательной службы и давал летчику необходимые указания.

Летчик вертолета мог воспользоваться для связи всеми средствами (телефон и радио), имеющимися в распоряжении авиационного офицера связи в дивизии, на командном пункте дивизии, а также самолетами связи «Москито». С помощью этих средств он мог получить сведения об артиллерийском огне или предстоящих воздушных налетах для того, чтобы избежать опасных зон на пути следования к месту приема раненого и обратно. Полеты в районы и из районов боевых действий совершались на малых высотах для того, чтобы укрыться от наблюдателен противника.

Спасение членов экипажей, приземлившихся за линией фронта, выдвигало ряд других проблем, которых не было при эвакуации раненых по воздуху. Многие летчики, выбросившиеся на парашютах за линией фронта или над водой, никогда больше не были обнаружены, так как самолеты, выполнявшие вместе с ним задание, имели недостаточный запас топлива и должны были возвратиться, прежде чем им удавалось зафиксировать для спасательных самолетов место приземления летчика, выбросившегося с парашютом. Для того чтобы координировать спасательные мероприятия с запланированными воздушными налетами, стали применять патрулирование по маршрутам. Самолеты SA-16 совершали полеты по определенным маршрутам возле корейского побережья по возможности ближе к цели ударов истребителей, чтобы быть в состоянии быстро оказать необходимую помощь. Если истребитель вследствие сильных повреждений не мог возвратиться на свою базу, то летчик, зная маршруты полетов спасательных самолетов, направлял свой самолет в какую-либо точку на маршруте их полета, совершал посадку и ожидал появления спасательного самолета.

Большие трудности представляло обеспечение безопасности летчика сбитого самолета в период времени после оставления его своими боевыми самолетами до прибытия спасательного самолета, а также сопровождение спасательного самолета и прикрытие его во время взятия им на борт летчика. Эта проблема была решена путем применения боевых воздушных патрулей Аварийно-спасательной службы в составе звена полностью вооруженных истребителей с поршневыми двигателями, совершающих полеты по заданным маршрутам вблизи самолетов SA-16 или вертолетов. Эти патрули имели две задачи: 1) обнаружить приземлившегося летчика и прикрывать его с воздуха до его спасения; 2) сопровождать вертолет или самолет SA-16 до места его базирования. Боевые воздушные патрули Аварийно-спасательной службы, выполняя свои ежедневные задачи по обеспечению операций 5-й воздушной армии, оказали помощь в спасении за линией фронта более 1000 человек личного состава войск Объединенных Наций.

После организации централизованного управления спасательными действиями, обеспечения надлежащей связи, осуществления маршрутных полетов спасательных самолетов-амфибий, использования вертолетов для выполнения задач по спасению на суше и эвакуации раненых и применения вооруженного прикрытия спасательных самолетов Аварийно-спасательная служба в Корее функционировала удовлетворительно.

В связи с изменением тактики спасательных действий потребовалось также провести изменение в организационной структуре с целью приведения ее в соответствие с условиями Кореи. Отряд № 1 был единственной спасательной организацией в Корее; все остальные подразделения Аварийно-спасательной службы базировались в Японии. Поскольку отряд № 1 должен был быть в высшей степени мобильным, то он не мог быть обременен тяжелым эксплуатационным оборудованием. Согласно существовавшему порядку, подразделения, находящиеся в Японии, выделяли для отряда № 1 самолеты SA-16 для временной замены самолетов, подлежащих осмотрам и регламентным работам. Летные подразделения отряда были разбиты на мелкие звенья, которые были рассредоточены вдоль линии фронта. Техническое обслуживание приданных вертолетов осуществлялось в этих пунктах, а их периодический осмотр производился на авиабазе, где располагался отряд. Переброски отряда осуществлялись на самолетах С-47 3-й аварийно-спасательной группы, базировавшейся в Японии, в то время как самолеты перелетали самостоятельно.

Так была построена авиационная Аварийно-спасательная служба в Корее. Выполнение этой службой своих задач становилось все более трудным по мере того, как противник знакомился с ее вооружением и тактикой действия, и по мере того, как его вооруженные силы осваивали районы своего расположения. Первоначальные успехи облегчались невежеством, предрассудками и неточной стрельбой противника. Но, как только противник преодолел эти недостатки, стало необходимым оценивать возможность выполнения задач по спасению в районах, занятых войсками и расположенных близко к фронту. Хотя летчики спасательных вертолетов и прикрывающих самолетов были готовы и проявляли желание выполнить эту в высшей степени трудную задачу, их необхобдимо было удерживать, когда обстановка для их действия была неблагоприятной.

Главной проблемой Аварийно-спасательной службы в Корее к концу войны стало выполнение задач по спасению в ночных условиях. Успешная изоляция районов боевых действий требовала не позволять противнику осуществлять перевозки предметов снабжения также и в ночное время. Поскольку полеты с целью уничтожения автотранспорта продолжались круглые сутки, то имелась необходимость проведения спасательных действий в любое время суток. Однако опасности пересеченной местности в Корее и трудности обнаружения в ночное время летчика, потерпевшего аварию самолета, ограничивали применение даже полностью оборудованного приборами вертолета Н-19 дневными полетами над сушей. Имели место случаи ночных спасательных действий, но они были очень малочисленны. Работа над этой проблемой продолжается, и Аварийно-спасательная служба уверена, что она в конце концов будет решена.

Новое оборудование и новые условия приведут к изменению методов спасательных действий. Однако один принцип, гласящий, что Аварийно-спасательная служба должна быть неотъемлемой составной частью вооруженных сил Соединенных Штатов, останется неизменным.

19. Тыловой эшелон технического обслуживания[22]. Майор К. Дж. Нельсон

Каждая операция отличается своими трудностями, обусловленными местностью, своими тактическими и оперативными особенностями и своими проблемами снабжения, которые не поддаются разрешению в рамках обычных организационных форм воинских частей. Когда этот комплекс местных условий серьезно снижает оперативную эффективность, то стандартная форма организации должна быть модифицирована или старая форма должна быть заменена новой, приспособленной для удовлетворения этим местным условиям. Корейская война в воздухе породила серию новых образований, наиболее эффективным из которых явился Тыловой эшелон технического обслуживания. Созданием Тылового эшелона была разрешена главная проблема снабжения и технического обслуживания при проведении воздушных операций в корейской войне, освободив 2 или более групп реактивных самолетов, действовавших в передовых районах, от несения ими ответственности за полевое техническое обслуживание самолетов, профилактические осмотры, замену двигателей и их мелкий ремонт.

Стремление обеспечить действовавшие в Корее тактические авиационные подразделения техническим обслуживанием на стационарных базах в тыловых районах обусловливалось географическими особенностями, транспортными возможностями, тактическими соображениями и недостатком средств технического обслуживания на аэродромах.

Рельеф местности в Корее накладывает одно из главных ограничений на средства транспорта на полуострове. Более 70 % всей поверхности Кореи имеет уклон, превышающий 30°. Извилистый характер горных хребтов затрудняет движение в любом направлении, горные же цепи, проходящие в направлении север — юг, делают передвижения в направлении восток — запад особенно трудными.

Имеются две главные железнодорожные линии, которыми располагали вооруженные силы Объединенных Наций в Корее. Двухпутная линия между Пусаном и Сеулом проходит через Тайгу, Тэчжон и Ендынпхо, а однопутная линия между Пусаном и Сеулом пролегает через Енчон, Андон, Чэчон и Вончжу. Вследствие пересеченной местности железные дороги имеют крутые уклоны и много поворотов, мостов и туннелей, которые ограничивают пропускную способность этих линий. Например, на однопутной дороге на протяжении 500 км имеется 96 туннелей и 311 мостов.

Корея фактически не имеет шоссейных дорог с твердым покрытием. Дороги Кореи можно сравнить только с наиболее плохими грунтовыми дорогами в Соединенных Штатах. Несмотря на большие усилия, затраченные на строительство и содержание основной сети дорог, важных для ведения военных действий, дороги в основном не имеют покрытий и обычно неровны и каменисты.

Пусан является единственным крупным портом в Корее, который имеет достаточно причалов и оборудования, а также достаточную глубину и позволяет пропустить значительный объем грузов. Инчон является вторым важным портом. Он расположен на западном побережье Кореи и может принимать суда каботажного плавания. Пусан и Инчон, вместе взятые, дают большую часть грузооборота всех портов Южной Кореи.

Необычные тактические требования воздушной войны в Корее в комбинации с этими физическими препятствиями обусловили дополнительную нагрузку на средства технического обслуживания на передовых аэродромах. Большой спрос на авиацию для тактической поддержки сухопутных войск при ограниченной дальности действия реактивных истребителей вызывал необходимость размещать боевые подразделения как можно ближе к линии фронта. Аэродромы обычно находились только в нескольких километрах от линии фронта. В периоды быстрых изменений наземной боевой обстановки авиационные подразделения перебазировались вперед или назад на несколько сот километров, ведя при этом непрерывно боевые действия.

Авиакрыло реактивных истребителей имело при себе до 10000 т инструмента, оборудования и предметов снабжения, а крыло легких бомбардировщиков — около 12 000 т. В периоды особенно быстро изменяющейся наземной обстановки любая попытка использовать авиакрылья в полном составе в передовых районах была тщетной. Поскольку подразделения должны были быть все время готовыми к перебазированию, то они содержали большую часть своего имущества в ящиках, в которых оно к ним поступило. Поэтому в течение первых шести месяцев войны около 80 % оборудования было невозможно использовать. Одно из подразделений могло ввести в действие свой первый станок приблизительно спустя год после своего прибытия в Корею. При таких условиях тяжелое оборудование мастерских являлось только дополнительным бременем для совершенно недостаточных транспортных средств. Личный состав, следовавший вместе с этим оборудованием, в ожидании возможности его использования еще более обременял работу транспорта. Потери, хищения и разрушения от климатических условий уносили до 50 % имущества отдельных частей.

Средства технического обслуживания на аэродромах в это время находились не в лучшем состоянии, чем транспортные средства. Типичная для корейских условий авиационная база имела 2 небольших ангара с общей площадью пола около 1260 кв. м, которые первоначально использовались под склады предметов снабжения. Когда были построены другие здания, то ангары стали использоваться для технического обслуживания самолетов. В первую зиму были построены утепленные палатки и небольшие оштукатуренные бараки, однако для технического обслуживания могли быть использованы только укрытия от ветра без крыши. Зимнее техническое обслуживание заключалось главным образом в заправке топливом, в пополнении боеприпасов и в замене отдельных деталей, чтобы обеспечить возможность полета самолета. Невозможность осуществить надлежащее техническое обслуживание в условиях интенсивных боевых вылетов влекла за собой быстрый выход самолетов из строя. Когда самолеты F-80 после 4 месяцев эксплуатации в таких полевых условиях были направлены на ремонтную базу, то для полного восстановления каждого самолета потребовалось в среднем по 7500 человеко-часов.

С начала операций в Корее на театре военных действий использовалось несколько вариантов боевых авиакрыльев в соответствии с пожеланиями командиров и местными условиями.

Недостаток необходимых данных не позволяет дать статистическую оценку результатов технического обслуживания особенно в связи с тем, что тактические и местные условия часто превалировали над другими факторами. Однако трудности, встреченные при попытке перебазировать крыло как единую часть, могут быть проиллюстрированы на опыте 3 крыльев непосредственной поддержки. Эти крылья понесли большие потери, которые не были непосредственным результатом повреждений в боях и лишь частично могли быть отнесены за счет погоды и состояния аэродромов. Вследствие частых перебазирований оборудование не успевало следовать за подразделениями. Часть оборудования была потеряна в результате боевых действий противника, а часть — при перевозках. Неудовлетворительное состояние самолетов в этих крыльях вызвало необходимость создания промежуточного подразделения по обеспечению технического обслуживания при базе материально-технического обслуживания в Японии. Это временное подразделение было подчинено штабу 5-й воздушной армии. Хотя это подразделение и оказало ценную помощь, однако оно не справилось полностью со своей задачей. Отсутствие системы централизованного планирования и координации с действующими частями вызывало задержки самолетов в ожидании ремонта, количество которых доходило до 25.

К концу первого года войны в Корее некоторые части нашли собственное решение проблемы. Вместо того чтобы таскать тяжелое оборудование вместе с крылом, они оставляли средства технического обслуживания на стационарных авиабазах и перегоняли туда самолеты для технического обслуживания. Преимущества такой системы технического обслуживания можно видеть из сравнения состояния 2 легкобомбардировочных крыльев за время с июля по декабрь 1951 года. Одно из крыльев было летом перебазировано целиком в Корею. Были построены небольшие мастерские и 2 ангара для технического обслуживания самолетов. С июля по декабрь 1951 года количество самолетов, находящихся в состоянии боевой готовности, уменьшилось с 78 до 65 %. Количество летных часов в месяц уменьшилось с 5425 в июле до 3904 в декабре. Аварийность увеличилась, и инспектора из штаба сообщили, что техническое состояние самолетов было плохим. Другое легкобомбардировочное крыло перебазировало свои подразделения в Корею приблизительно в то же самое время, однако большая часть его средств технического обслуживания осталась в Японии и самолеты возвращались туда для ремонта. С июля по декабрь 1951 года положение в этом крыле существенно улучшилось. Аварийность и количество срывов боевых вылетов уменьшились. Число самолетов, находящихся в состоянии боевой готовности, увеличилось с 57 % в июле до 82 % в декабре, а количество летных часов в месяц увеличилось с 3884 в июле до 4612 в декабре. Техническое состояние самолетов было отличным.

Инспектора штаба летом 1951 года отмечали, что техническое состояние самолетов, принадлежащих частям, техническое обслуживание которых осуществлялось в тыловых районах, было наилучшим. Тенденция к осуществлению технического обслуживания в тыловых районах усилилась, и к февралю 1952 года все боевые крылья, действующие в Корее, получали техническое обслуживание в тыловых районах. По мере того как эта форма технического обслуживания распространялась, общее техническое состояние самолетов улучшалось и аварийность сокращалась. Одно истребительное крыло пользовалось техническим обслуживанием в Тыловом эшелоне в течение всего периода своих действий в Корее. Когда самолеты F-80 этого крыла были в декабре 1951 года заменены самолетами нового типа, 25 из их числа были направлены в ремонт. Эти самолеты вели боевые действия в течение более года, однако каждый из них потребовал для ремонта и восстановления только 2000 человеко-часов. Это явилось значительным контрастом по сравнению с 7500 человеко-часами, которые потребовались Для ремонта и восстановления упомянутых ранее самолетов F-80, участвовавших в боевых действиях в течение только 4 месяцев, но все техническое обслуживание которых осуществлялось на передовых аэродромах.

Обслуживающие подразделения крыла имели в своем составе более 2000 человек и от 10000 до 12000 т оборудования. Перебазирование такой массы грузов представляло собой трудную задачу и никогда не должно было бы предприниматься в районах боевых действий.

Организация постоянной базы даже при наличии всех необходимых средств потребовала бы больших усилий всего состава крыла в течение приблизительно 2 недель, прежде чем она смогла осуществлять полное обеспечение действовавших подразделений. Эти затраты времени и энергии имели смысл только в том случае, если выбранное место являлось безопасным в отношении действий сухопутных войск. В условиях Кореи переброска целого крыла воздушным или наземным транспортом не могла быть обеспечена. Планы, рассчитанные на такую степень мобильности, могли окончиться только неудачей и огромными потерями.

Уроки боевых действий авиации в Корее позволяют сделать два важных вывода:

1) Каждое боевое крыло, действующее в таких условиях, должно организовать стационарную базу в тыловом районе. Она должна иметь все средства для технического обслуживания, состоящих на вооружении крыла самолетов и должна находиться по отношению к предполагаемой передовой оперативной базе в пределах дальности полета самолетов данного типа.

2) Обслуживающий персонал оперативной базы должен ограничиваться числом, необходимым для проведения предполетного и послеполетного осмотров, осуществления заправки горючим и снаряжение боеприпасами самолета, мелкого текущего ремонта и замены двигателей.

Когда эти уроки путем горького опыта были усвоены, все крылья стали создавать свои тыловые базы. Ограниченное количество аэродромов на Корейском полуострове сделало необходимым использование несколькими крыльями одних и тех же аэродромов для размещения своих тыловых баз технического обслуживания. Это вело к созданию на одном аэродроме нескольких одинаковых мастерских, в силу чего соответствующие командиры договаривались между собой о совместном использовании имеющихся средств и разделении ответственности. Такой организации по обеспечению технического обслуживания было дано наименование РЕМКО (REMCO) — «Тыловой эшелон технического обслуживания».

Вначале организационная структура была громоздкой и схема подчиненности сложной. Впоследствии организационная структура вылилась в следующие 2 формы:

1) Одно из крыльев принимало на себя ответственность за всю работу Тылового эшелона. Боевая группа этого крыла, за исключением технического обслуживающего персонала, необходимого для проведения периодических осмотров, находилась на передовом аэродроме. Остававшийся на тыловой базе обслуживающий персонал придавался эскадрилье технического обслуживания группы технического обслуживания и снабжения. Таким образом, создавалась секция периодического и специального технического обслуживания. Эта секция усиливалась обслуживающим персоналом из других крыльев, совместно использовавших средства РЕМКО. Количество персонала, выделявшееся из других крыльев, было пропорционально количеству самолетов данного крыла, получавшему обслуживание на данной базе. Обычно эскадрилья снабжения усиливалась аналогичным образом.

2) РЕМКО функционировал как арендатор авиабазы, обеспечивающий базовое обслуживание, включая и снабжение.

В то время как организационная структура РЕМКО варьировалась в зависимости от имеющихся средств и количества обслуживаемых крыльев, функции их были аналогичными, за исключением небольших отклонений в отношении мелкого ремонта реактивных двигателей. Все РЕМКО производили основные технические осмотры самолетов; осуществляли все полевое техническое обслуживание, включая ремонт повреждений, полученных в боях; выполняли работы на самолетах и двигателях в соответствии с техническим регламентом; производили приемочные осмотры и боевую маркировку всех новых самолетов; осуществляли замену двигателей на самолетах обслуживаемых частей; проводили основные и специальные осмотры двигателей; производили мелкий ремонт реактивных двигателей и подготавливали двигатели к морской перевозке для ремонта в мастерских на территории США.

Комплектование личным составом и обеспечение снабжения в первые дни существования РЕМКО представляли наибольшие трудности. Способ передачи личного состава для временной службы был неудовлетворительным во многих отношениях, особенно в отношении докладов командованию о личном составе. Необходимый персонал нужной квалификации отзывался из различных подразделений и передавался РЕМКО, который получал право непосредственного доклада в штаб 5-й воздушной армии. В донесениях о личном составе высшим штабам указывался весь личный состав РЕМКО по должностям соответственно штатному расписанию подразделений, из которых он был взят. Таким способом упрощалась процедура донесений о личном составе, обусловленная временным характером организации.

Инструмент и оборудование, необходимые для работы РЕМКО, в большей части обеспечивались за счет штатных средств частей и подразделений. Несмотря на то, что в связи с местными условиями и появлением на самолетах новых систем, а также в связи с введением дополнительных технических требований и требований контроля потребовалось специальное оборудование, тем не менее общая потребность в оборудовании мастерских и в испытательной аппаратуре при техническом обслуживании в системе РЕМКО существенно сократилась.

Общие методы осмотра и ремонта самолетов, применявшиеся на авиабазах крыльев и в РЕМКО, являлись аналогичными. Организация производственного процесса определялась размерами производственной площади, имеющимися средствами, квалификацией личного состава и объемом работы. Большой объем работы по осмотру самолетов, выполняемый секцией периодических осмотров РЕМКО, мог быть лучше всего выполнен при поточном способе организации работы. Поскольку методы технического обслуживания в РЕМКО не отличались существенно от методов обслуживания на авиабазах крыльев, то большую роль должно было играть планирование. Пренебрежение этой функцией приводило к чрезмерному скоплению самолетов, ожидавших ремонта, чрезмерной задержке самолетов в ремонте, неэффектному использованию рабочей силы, затруднениям в обеспечении снабжения и в конечном счете к лишению действующих подразделений надлежащего обеспечения.

Поскольку задачей тыловых служб является обеспечение боевых действий, то планирование технического обслуживания должно базироваться на оперативных планах. На основании оперативных планов на ближайший месяц подсчитывалось потребное количество летных часов и, исходя из этого, определялось количество основных осмотров и регламентных работ, необходимое для обеспечения действий авиации.

РЕМКО получал заявки на техническое обслуживание от подразделений, базирующихся на передовых аэродромах. После тщательного анализа этих заявок секция планирования разрабатывала план, в котором определялось количество самолетов, поступавших в РЕМКО каждый день. Каждое боевое подразделение получало индивидуальный план с точным указанием дней, когда самолеты подразделения должны быть доставлены в РЕМКО.

Точность планирования имела исключительное значение. На передовых аэродромах боевые действия и техническое обслуживание должны были строго планироваться. Необходимо было следить за тем, чтобы использование ресурсов самолетов в подразделениях на передовых аэродромах осуществлялось с таким расчетом, чтобы осмотры самолетов были равномерно распределены в течение всего месяца. Когда эскадрилья планировала боевые вылеты, то использование самолетов, у которых до основного осмотра осталось 20 летных часов, контролировалось на уровне авиационной группы, с тем чтобы обеспечить равномерный поток работы для РЕМКО. О самолетах, у которых до основного осмотра осталось меньше 20 летных часов, сообщалось в РЕМКО, и их эксплуатация осуществлялась под постоянным наблюдением. В целях корректировки планов в связи с непредвиденной погодой или другими обстоятельствами между подразделениями на передовых аэродромах и РЕМКО поддерживалась регулярная связь.

Если планирование является важнейшим фактором успешного технического обслуживания в Тыловом эшелоне, то управление производством должно по праву расцениваться как нервный центр РЕМКО. РЕМКО не мог эффективно функционировать без хорошо организованного и эффективного управления производством. Организация управления производством, изложенная в наставлении «Управление производством в ВВС», эффективно функционировала в РЕМКО. Под руководством начальника производства действовали 4 подразделения: организации производства, материально-технического обеспечения, планирования и анализа. Поскольку функции управления являлись общими для всех эскадрилий полевого технического обслуживания и мастерских, то ниже будут рассмотрены функции, свойственные только РЕМКО, или операции, заслуживающие особого внимания.

При планировании боевых действий командир боевого подразделения должен был знать, какими самолетами он мог располагать. Это означает, что самолеты, отремонтированные РЕМКО, должны были возвращаться в передовое подразделение точно во время, предусмотренное планом, за исключением самолетов, получивших в бою или при эксплуатации серьезные повреждения. Планирование должно было быть точным, материалы и запасные части, необходимые в процессе производства, должны были готовиться заранее и работы на самолете вестись по графику. Руководитель должен был иметь ясную картину хода работ и проверять состояние каждого самолета по крайней мере два раза в день. Эта информация могла быть получена из графика хода работ на самолете.

Подразделение организации производства должно было точно устанавливать потребности в материалах и запасных частях, ведя карточки на каждый самолет с таким расчетом, чтобы материалы и запасные части были обеспечены ко времени начала работ по техническому регламенту, а также ко времени замены агрегатов, выработавших установленный ресурс. Осуществление этих заявок заблаговременно позволяло органам снабжения не нарушать нормальный порядок снабжения и не терять время на ожидание запасных частей. Потери двигателей также планировались, с тем чтобы всегда иметь в запасе двигатели для замены поврежденных или выработавших свой ресурс. Нормативы ожидаемых потерь двигателей, установленные на основе предыдущего опыта боевых действий на театре, давали возможность вести планирование с приемлемой степенью точности.

Анализ существенно помогал в деле планирования и общего руководства. Тщательное наблюдение за расходом рабочей силы давало возможность избегать потерь во времени и обеспечивало реальное планирование.

По прибытии самолета с передового аэродрома в РЕМКО он подвергался предварительному осмотру с целью установления объема работ сверх заранее запланированного. Рабочий план осмотра согласовывался с управлением производством, пока самолет проходил обработку в обмывочной.

Управление производством составляло план работы для данного самолета и давало указания о производстве необходимых работ в мастерских. Все произведенные на самолете работы отмечались в соответствующей рубрике плана работы. Мелкое полевое техническое обслуживание и ремонт мелких повреждений, полученных в боях, производились во время осмотра. Выполнение этих работ координировалось таким образом, чтобы не помешать осуществлению осмотра. Самолеты требующие ремонта крупных повреждений, полученных в боях, или большого объема работ в мастерских, передавались на участок полевого технического обслуживания РЕМКО.

Как только план работы был спущен, подразделение материально-технического снабжения начинало подавать требуемые детали к назначенному месту самолета или поточной линии и получать материалы в соответствии со специальными заявками инспекторов. Как и во всяком поточном производстве, детали, агрегаты и материалы должны были поступать в то место и время, где и когда они необходимы. Квалифицированные техники не должны были отрываться от работ по техническому обслуживанию для получения материалов.

Хотя система технического обеспечения боевых действий в органах РЕМКО может не во всех случаях оказаться наиболее приемлемой, тем не менее во время корейской войны она показала следующие преимущества:

1) увеличение мобильности передовых авиабаз;

2) улучшение технического состояния боевых самолетов;

3) увеличение производительности технического обслуживания вследствие создания более эффективных условий работы и более полного обеспечения техническими средствами имело своим результатом увеличение потенциального количества летных часов на самолет;

4) уменьшение потребностей передовых аэродромов в снабжении;

5) ускорение темпа работ по техническому обслуживанию осуществлялось тщательнее и более планомерно, так как работа каналов обеспечения снабжения в тылу не нарушалась частыми передвижениями линии фронта и в распоряжении имелись лучшие транспортные средства;

6) объединение подразделений, обслуживающих одинаковые типы самолетов, позволяло осуществлять более тщательный контроль за доставкой важнейших частей самолетов;

7) в тыловых районах могли быть использованы технически квалифицированные японцы;

8) с увеличением расстояния от районов боевых действий увеличилась безопасность для тяжелых средств технического обслуживания и самолетов, находившихся в ремонте.

Стоимость современного самолета и его оборудования не позволяет больше применять практиковавшийся во время второй мировой войны порядок списания самолетов в том случае, когда они требовали значительного ремонта. Почти неограниченное снабжение новыми самолетами, имевшее место к концу войны, породило «идею изобилия», которого у нас может никогда не быть снова. В будущем должно быть уделено значительное внимание максимальному сбережению оборудования. При планировании должно предусматриваться непрерывное возрастание эффективности технического обслуживания.

Первой задачей военно-транспортной авиации в корейском конфликте явилась срочная эвакуация гражданского обслуживающего персонала и членов семей из района Сеула.

В осуществлении перебросок войск в первые дни войны большую роль сыграли два весьма существенных фактора:

1) военно-транспортная авиация на Дальнем Востоке имела 1 группу самолетов С-54 в составе 3 эскадрилий, 2 из которых базировались в районе Токио, а третья на авиабазе Кларк на Филиппинах;

2) считалось, что не представляющая серьезной угрозы северокорейская армия партизанского типа, которая пересекла 38-ю параллель, не ставила своей целью добиться окончательной победы над Южной Кореей.

Эти факторы упомянуты здесь для того чтобы показать ограниченность тех сил, которые имелись для осуществления перебросок войск в июне 1950 года, а также существовавшее тогда общее неверие в то, что обстановка на самом деле была критической.

Для обеспечения эвакуации эскадрилье, дислоцировавшейся на авиабазе Кларк, было приказано перебазироваться в Японию. Самолеты С-54, находившиеся в Японии, начали первые операции по эвакуации в корейском конфликте. Мы тогда еще не знали о том, сколько раз их придется повторять в гораздо более крупных масштабах на протяжении последующих 12 месяцев.

Самолеты С-54 круглосуточно летали на аэродром в Кимпо и вывозили оттуда личный состав и важнейшее оборудование.

В тот период еще существовали северокорейские военно-воздушные силы. И хотя они не представляли серьезной силы, но в то время они могли беспрепятственно проникать в район Сеула.

Все члены семей и гражданский обслуживающий персонал были успешно эвакуированы по воздуху или по воде. Военные советники двигались на юг, делая время от времени остановки, будучи, по-видимому, не совсем убежденными в том, что их действительно преследует армия противника.

Вскоре от таких мыслей, как «они не посмеют» или «наши самолеты сотрут их с лица земли за неделю», не осталось и следа и генерал-майор Дин со своей 24-й дивизией должен был принять бой. Обстановка начала проясняться, и мы увидели, что вольно или невольно, но мы уже вели войну. Стало очевидно, что личный состав и предметы снабжения крайне необходимы в Корее, и поэтому на воздушный транспорт с самого начала появился большой спрос.

Все самолеты типа С-47 и С-46, которые можно было найти на Дальнем Востоке, были сведены в подразделение, временно именовавшееся 21-й эскадрильей. Вскоре набралось достаточное количество самолетов С-47 и С-46 для формирования 2 подразделений и эскадрильи самолетов С-46 были сведены в Первую временную группу. Обе эти организации позднее приняли активное участие в войне в Корее. 21-я эскадрилья достигла вершины своей славы во время эвакуации Синандзю, Пхеньяна, Нампхо и Сеула.

Сразу же после начала войны для обеспечения воздушных перебросок имелось 2 эскадрильи самолетов С-54 (имевшие ранее место потери самолетов С-54 не позволили в дальнейшем оснастить ими 3 эскадрильи), 2 эскадрильи самолетов типа С-46 и 1 эскадрилья самолетов С-47. Эскадрильи самолетов С-54 были укомплектованы опытными экипажами. На всех других военно-транспортных самолетах летали рядовые летчики, проходившие военную службу на административно-хозяйственных и других должностях.

Вследствие новизны характера боевых действий и существовавшего отношения к корейским событиям должной и эффективной очередности распределения личного состава и взаимодействия между видами вооруженных сил не было.

В конце лета 1950 года в результате совместных усилий большого числа специалистов в области транспортной авиации было положено начало созданию организации, способной осуществлять воздушные перевозки или парашютное десантирование личного состава и предметов снабжения на основании специально разработанных принципов боевого применения транспортной авиации. Это нашло свое организационное выражение в создании Боевого военно-транспортного командования (Combat Cargo Command).

Когда севорокорейская армия всей своей мощью обрушилась на 24-ю дивизию, солдатам генерала Дина, чтобы остановить противника, потребовалась более сильная огневая поддержка. Последовала чрезвычайная заявка на доставку тяжелых артиллерийских орудий и необходимых для них боеприпасов. Боеприпасы были получены из Японии почти немедленно. Несмотря на то, что погода все время была скверная, экипажи военно-транспортных самолетов круглосуточно доставляли боеприпасы на линию фронта.

К сожалению, боеприпасы были доставлены значительно быстрее, чем артиллерийские орудия, и в Корее не было ни одного артиллерийского орудия, способного стрелять доставленными по воздуху снарядами. Положение еще более усугублялось в связи с тем, что американские войска быстро оставляли территорию. Единственный выход в этом случае состоял в том, чтобы уничтожить боеприпасы или вывезти их по воздуху. Началась переброска боеприпасов по воздуху в обратном направлении. Все, что можно было спасти, вывозилось еще до того, как противнику удавалось смять наши войска.

Северокорейская армия была наконец остановлена на подступах к Тайгу. В этот период операции по переброске войск больше отвечали требованиям обстановки. Хотя противник уже подходил к Тайгу и Пхохану, военно-транспортные самолеты продолжали круглосуточную доставку на аэродромы этих городов необходимого пополнения в живой силе, предметах снабжения и боевой технике для оказания помощи американским войскам в удержании их позиций.

Когда американские войска накопили достаточно сил и были обеспечены всем необходимым материально-техническим снабжением для перехода в контрнаступление, был о назначено время для его осуществления. Боевое военно-транспортное командование было готово выполнить, одну из самых трудных задач. Задача была двойная: во-первых, при полном отсутствии соответствующих аэродромов, на которые могли бы быть доставлены грузы, было необходимо с большой скоростью обеспечить переброску по воздуху предметов снабжения для армии, изготовившейся к наступлению; во-вторых, необходимо было обеспечить парашютное десантирование полковой боевой группы в тылу отступающего противника с задачей отрезать и уничтожить как можно больше частей противника.

Средства, которыми располагало Боевое военно-транспортное командование для решения этой гигантской задачи, были крайне незначительными в сравнении с объемом операций. Всего имелось 3 эскадрильи самолетов С-119 и 1 эскадрилья самолетов С-47. Для покрытия громадных потребностей в воздушных перевозках все самолеты пришлось сконцентрировать в самой южной части Японии и планировать их маршруты до пунктов назначения в Корее таким образом, чтобы при минимальном запасе топлива обеспечить максимальную полезную нагрузку. Завершив планирование, Боевое военно-транспортное командование было готово к действиям.

8-я армия генерала У. Уокера (позднее погибшего при автомобильной катастрофе в Корее) была готова для наступления. Как только был взят Сеул и 8-я армия повела наступление дальше, 2 эскадрильи самолетов С-46 были перебазированы на аэродром Кимпо, откуда они и действовали в течение двух месяцев. Использование аэродрома в Кимпо позволило уменьшить вес потребного топлива и соответственно увеличить вес полезной нагрузки и скорость доставки грузов.

В то же время самолеты С-119 и С-47 готовились для выброски первого воздушного десанта в корейском конфликте. Солдаты 187-й полковой боевой группы были выброшены в Сукчоне — непосредственно в тылу главных сил отступающей северокорейской армии. Эта группа успешно отрезала и уничтожила несколько тысяч солдат и офицеров противника и в дальнейшем обеспечила полный разгром северокорейских войск.

Действия самолетов С-46 с аэродрома Кимпо проводились в основном в стиле второй мировой войны. Первая временная группа держала 16 исправных самолетов в Кимпо. Остальные самолеты находились в Японии, где имелись средства для проведения крупных профилактических осмотров и полевого обслуживания. К этой группе было приписано 32 экипажа, и поскольку было крайне необходимо вести круглосуточные действия, то экипажи были разделены на две смены, работавшие одна с полудня до полуночи, а другая с полуночи до полудня. При отсутствии запасных экипажей приходилось постоянно придерживаться этого графика.

Летчики первой временной группы налетывали в среднем по 125 часов в месяц, совершая полеты над территорией Кореи. Аэродромы и местность Северной Кореи были совершенно незнакомы американским летчикам. Поэтому не будет преувеличением сказать, что эти полеты были опасными. Несмотря на это, за период с 12 ноября 1950 года по 5 января 1951 года эта группа самолетов С-46 налетала в Корее без летных происшествий в воздухе и на земле 6500 часов. Условия, которые придали этому успеху выдающийся характер, определялись непригодностью аэродромов, отсутствием на аэродромах ночного освещения, недостатком соответствующих средств наземного обеспечения самолетовождения и управления полетами, а также отсутствием заградительных световых сигналов на очень опасных препятствиях, находившихся в непосредственной близости к незнакомым аэродромам.

В такой трудной обстановке первая временная группа не пропустила ни одного дня для выполнения своих задач за все время действий с аэродрома в Кимпо.

В первые дни войны в Корее управление движением самолетов в воздухе было далеко не совершенным. Летчикам приходилось самим организовать управление полетами. После налета нескольких сот часов в таких условиях у летчиков вырабатывалось недоверие к любому управлению. Опасность, свойственная такому способу полетов, была осознана, и, как только обстановка позволила, было обеспечено соответствующее управление полетами. До установления такого управления некоторые из летчиков в порядке борьбы со скукой стали самозванными диспетчерами. Они стали настолько «искусными» специалистами, что если бы своевременно не было организовано настоящее управление полетами, то аварийность Боевого военно-транспортного командования резко бы возросла.

Простудные заболевания среди летчиков имели широкое распространение. Ко времени окончания действий с аэродрома в Кимпо 17 командиров экипажей по этой причине вышли из строя. Те же летчики, которые продолжали летать, начали считать эти крайне опасные полеты совершенно безобидным занятием. Одно это уже говорило о необходимости установить самый жесткий контроль и уделить особое внимание безопасности полетов.

28 ноября 1950 года, когда тысячи китайских народных добровольцев хлынули в Корею через реку Ялуцзян, надежды вооруженных сил Объединенных Наций в Корее на то, что мир уже не за горами, были полностью разбиты. Китайцы нанесли удар такой силы, что войскам Объединенных Наций не оставалось ничего другого, как отступить и перегруппироваться.

Независимо от того, наступают или отступают сухопутные войска или же удерживают постоянные позиции, военно-транспортная авиация должна иметь оперативный план, отвечающий требованиям обстановки. Трудно сказать, что вызывает большее напряжение сил военно-транспортной авиации: обеспечение продвижения сухопутных войск вперед или их поспешного отступления.

Войска Объединенных Наций отходили к югу, стремясь стабилизировать фронт и занять прочную оборону. Для занятия оборонительного рубежа войска должны двигаться к нему быстро, чтобы выиграть достаточно времени для перегруппировки сил, пока противник не нанес по ним сильного удара.

Китайские народные добровольцы наступали очень быстро. Сразу же стало очевидно, что вооружение и предметы снабжения, которые только что были доставлены с помощью воздушного транспорта на фронт, должны быть уничтожены или оставлены. Вывезти их обратно по воздуху и одновременно осуществить срочную эвакуацию войск, вызванную критической обстановкой, в имевшийся отрезок времени было свыше сил и возможностей военно-транспортной авиации.

Почти одновременно на военно-транспортную авиацию была возложена ответственность за обеспечение эвакуации большинства передовых госпиталей, а также личного состава обслуживающих и технических подразделений. Первоочередной задачей была эвакуация раненых из госпиталя в Синандзю. Времени на то, чтобы найти достаточное количество автомашин для доставки всех раненых на полевой аэродром, не было. В сильный мороз раненым пришлось кое-как преодолеть расстояние в 5 км от госпиталя до полевого аэродрома. Раненые, которые были не в состоянии двигаться, были доставлены на имевшихся автомашинах или перенесены к ожидавшим самолетам на руках. Все, кто мог кое-как передвигаться, преодолели это расстояние в 5 км одним только им известным способом. Они добрались до самолета в пижамах, трусиках, одеялах и других одеяниях, которые они успели захватить перед уходом, чтобы укрыться от холода. В каждый самолет было погружено от 60 до 70 раненых. Они были доставлены в Пхеньян, где им мог быть обеспечен должный уход, Когда эвакуация Оинандзю была наконец завершена, китайцы уже успели обойти аэродром и находились в 16 км южнее его. Эта операция явилась репетицией для последующих операций по эвакуации. На очереди был Пхеньян, эвакуация которого прошла гладко, и все, что было можно погрузить в самолеты, было переброшено на юг.

Эвакуация Ионпо на восточном побережье проходила несколько по-другому. Начиная с эвакуации подразделений корпуса морской пехоты из Хагура-ри до последней операции по эвакуации воздушным и морским путем из Хамхына, все шло довольно гладко. Но то, что началось как обычная операция по переброске войск, скоро превратилось в один из величайших подвигов транспортной авиации в истории корейского конфликта.

Полностью окруженным подразделениям морской пехоты для эвакуации пришлось пробиваться из окружения к Хамхыну. Их запасы продовольствия, боеприпасов и теплой одежды быстро истощались. Потери, наносимые противником, плюс очень большое число сильно обмороженных явилось подлинным испытанием для военно-транспортной авиации при проведении эвакуации. Все самолеты Боевого военно-транспортного командования (С-119, С-47 и С-46) были брошены для спасения людей. Основная масса необходимых предметов снабжения была сброшена на парашютах с самолетов С-119, которые летали с рассвета и дотемна. С небольшого аэродрома, сооруженного среди снега и льда, самолеты С-47 из 21-й военно-транспортной эскадрильи выполнили одну из самых трудных и опасных задач, с которой они столкнулись за все время существования этого подразделения.

Противник находился на холмах, окружавших позиции подразделений морской пехоты, и непрерывно обстреливал их из орудий и минометов. Под этим огнем военно-транспортные самолеты С-47 эвакуировали всех раненых из района водохранилища в Хамхын, где им могла быть оказана необходимая медицинская помощь. Доставка необходимых предметов снабжения с помощью воздушного транспорта непрерывно продолжалась до тех пор, пока морская пехота не получила достаточного количества оружия, боеприпасов и продовольствия для того, чтобы пробиться к Хамхыну.

Как обычно, представитель Боевого военно-транспортного командования осуществлял полный контроль за ходом эвакуации, регулируя движение всех самолетов и обеспечивая бесперебойное и эффективное протекание операции. Как только солдаты морской пехоты пробивались к Хамхыну, они грузились на самолеты и суда и немедленно эвакуировались на южные базы. Противник преследовал по пятам отступающие части морской пехоты.

Артиллерийские и танковые подразделения сухопутных войск были размещены вокруг аэродрома Ионпо и не позволяли противнику прорваться к нему в то время, когда Боевое военно-транспортное командование с величайшим напряжением сил эвакуировало личный состав и важнейшее вооружение, намеченное к эвакуации по воздуху. Заняв Хамхын, китайские народные добровольцы двинулись на Сеул, который второй раз оказался в огне войны. Самолеты Боевого воздушно-транспортного командования эвакуировали боевые подразделения, весь обслуживающий персонал и необходимое оборудование, находившееся в Кимпо.

После отступления примерно на 80 км южнее 38-й параллели войска Объединенных Наций решили, что можно занять прочную оборону. Аэродром в Сувоне был полностью окружен северокорейцами. Его было необходимо удерживать любой ценой, так как другой такой аэродром находился к югу от него на расстоянии до 200 км. В результате кровопролитных боев Сувон удалось удержать, и военно-транспортные самолеты непрерывным потоком совершали полеты на этот аэродром, доставляя подкрепления и вооружение, необходимые для обеспечения безопасности аэродрома и создания линии обороны.

В центральной Корее противник начал крупное наступление с целью расколоть войска Объединенных Наций, которые оказывали ожесточенное сопротивление, но весенняя оттепель превратила дороги в сплошное месиво грязи. Нормальное снабжение с помощью наземных средств транспорта почти прекратилось. Единственным выходом из положения было снабжение войск с помощью воздушного транспорта.

Единственный аэродром в этом районе, Чунгджу, имел грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной 730 м, расположенную вдоль берега реки. Этот аэродром был малопригодным для посадки, и было более целесообразно снабжать войска, сбрасывая им предметы снабжения на парашютах. Но бои приняли такой размах и боеприпасы расходовались в таких количествах, что самолеты С-119, сбрасывая снабжение на парашютах, не могли обеспечить потребности войск. Поэтому немедленно было принято решение о посадке самолетов С-46 на аэродроме в Чунгджу. Обстановка была настолько критической, что не было возможности доставить технический персонал для того, чтобы улучшить состояние аэродрома. Нам пришлось сознательно пойти на риск и согласиться с потерями, которые мы, несомненно, должны были понести при эксплуатации самолетов с такого неприспособленного аэродрома. Наряду с этими предвиденными трудностями нас постигла неожиданная неудача. Перед самым началом полетов на аэродром Чунгджу наступила оттепель и небольшой дождь смочил взлетно-посадочную полосу. Почва оттаяла и размокла на глубину до 5 см, где находился слой сплошного льда. Полеты самолетов С-46 начались с рассвета и продолжались непрерывно в течение всего утра. Затем случилось несчастье. Один из самолетов С-46 при посадке слишком сильно затормозил, у него сломалась одна из стоек шасси и он наскочил на 2 других самолета С-46, которые стояли у самого края взлетно-посадочной полосы. 2 летчика были убиты и один из членов экипажа ранен. Обломки самолетов были убраны, и полеты продолжались.

В общей сложности на аэродроме в Чунгджу в первые 2 дня операции было потеряно 6 самолетов С-46. Примерно через 8 дней обстановка на фронте достаточно стабилизировалась и проведение этих опасных полетов оказалось возможным прекратить.

Войска Объединенных Наций постепенно превращались в серьезную боевую силу, которая позволяла не только сдержать наступление противника, но и перейти в контрнаступление. И они на самом деле перешли в контрнаступление. Во взаимодействии с наступающими сухопутными войсками самолеты С-46 и С-119 Боевого военно-транспортного командования сбросили с парашютами 187-ю полковую боевую группу примерно в 36 км севернее Сеула, недалеко от города Мунсан. Задача 187-й полковой боевой группы состояла в том, чтобы отрезать противника с тыла и нанести ему максимальные потери. При выполнении этой задачи Боевое военно-транспортное командование не использовало ни радиолокаторов, ни каких-либо других средств навигационного обеспечения самолетовождения. В зоне выброски приземлилось около 4000 парашютистов, которые выполнили поставленную перед ними задачу. Хотя не все самолеты точно сбросили парашютистов в назначенную зону, это не сказалось на выполнении задачи десанта.

Выброска этого десанта свидетельствовала о наличии гибкости, необходимой частям транспортной десантной авиации. Все подразделения, принимавшие участие в операции, получили указание произвести выброску в Чунчёне. Но к тому времени, когда должно было быть выполнено задание, противник уже покинул район предполагаемой выброски. Через 24 часа была произведена выброска 187-й полковой боевой группы в Мунсане. Это явилось конкретным свидетельством того, что транспортно-десантная авиация должна быть в состоянии быстро перенацеливать свои действия на новую зону выброски. Она также указывала на необходимость обеспечения теснейшего взаимодействия между воздушнодесантными подразделениями и подразделениями, обеспечивающими их действия, а также с сухопутными войсками.

Вскоре после высадки десанта в Мунсане северокорейцы подали первую надежду на возможное прекращение огня. Начались мирные переговоры и практически боевые действия были прекращены. Универсальность и гибкость Боевого военно-транспортного командования были продемонстрированы еще раз. Военно-транспортная авиация перешла от боевых действий к перевозкам пассажиров и грузов. Аэродромы были в значительной степени улучшены, чтобы обеспечить нормальный характер и безопасность полетов. Были введены в действие все виды навигационного обеспечения и оборудования для осуществления посадки самолетов. Все это военно-транспортная авиация имеет в настоящее время.

Примерно 80 % ресурсов Боевого военно-транспортного командования используется сейчас для перевозки из Японии военнослужащих, направляющихся в отпуск. Остальная часть используется для перевозки по воздуху больных и срочных грузов.

Со времени появления в начале 1952 года на Дальнем Востоке самолетов типа С-124 общее количество самолетов, потребное для осуществления воздушных перевозок, неуклонно уменьшалось. 1 самолет С-124 заменяет 3 самолета С-54. Этот новый самолет оказался многоцелевой и отвечающей различным требованиям машиной. Как у любого нового самолета, у него были дефекты, которые нужно было устранить. Во время выполнения боевых заданий в Корее этот самолет прошел самое суровое испытание по выявлению дефектов.

Использование самолета С-124 в Корее позволило сделать два крайне важных вывода. Во-первых, для того чтобы полностью использовать возможности самолета такого класса, необходимо заранее подготавливать грузы в соответствии с инструкцией по загрузке. Правильная упаковка грузов очень сильно упрощает эту проблему и ускоряет процесс погрузки. Это отмечалось компетентными и ответственными лицами в Корее. В связи с этим были созданы курсы для подготовки начальников погрузки как из наземного персонала, так и из состава летных экипажей самолетов. Во-вторых, наряду с необходимостью предварительной подготовки грузов эффективное использование самолетов типа С-124 требует от лиц, ответственных за их загрузку, обеспечивать запас грузов для перевозки по воздуху. Это позволит избежать таких случаев, когда самолет, способный нести груз весом в 17 т, будет на какой-то части маршрута лететь с неполной загрузкой.

Если в Японии, например, нет запасов груза для перевозки, а в Корее ждут отправки срочные грузы, то очевидно, что в этом случае возможности самолета не будут полностью использованы. Такое непроизводительное расходование летного времени можно свести до абсолютного минимума путем тщательного предварительного планирования.

Крайне необходимо, чтобы ВВС тщательно изучили опыт применения самолетов С-124 в Корее и на основании его устранили все недостатки в вопросах их эксплуатации. Одна из частей ВВС, эксплуатировавшая этот самолет в течение непродолжительного времени, убедилась, что она затратила впустую тысячи человеко-часов и долларов, не располагая ценным опытом, уже накопленным в США частями, ранее получившими на вооружение самолеты С-124. Крайне необходимо, чтобы большое количество сведений, полученных в ходе эксплуатации этого нового самолета на Дальнем Востоке, стало достоянием других частей.

Большинство трудностей, с которыми ВВС столкнулись при эксплуатации самолета С-124, были связаны с его обслуживанием. Если бы, например, часть, оснащенная самолетами С-124 на Дальнем Востоке, получила копии всех отчетов о дефектах самолетов С-124, представленных частями, которые первыми получили на вооружение этот самолет, вместе с указаниями Командования материально-технического обеспечения ВВС и завода фирмы «Дуглас», то было бы сэкономлено значительное количество человеко-часов и долларов. Несомненно, такой обмен опытом предусматривается определенными административными мероприятиями, но этого, к несчастью, не было сделано в отношении самолетов С-124, находившихся на Дальнем Востоке.

После второй мировой войны в газетах была помещена масса статей, авторы которых утверждали, что существовавшие взгляды на использование воздушнодесантных войск устарели. Тем не менее в войне ближайшего будущего воздушнодесантные войска неизбежно найдут свое применение. Уже доказано, что снабжение с воздуха совершенно необходимо в любых видах боевых действий, в которых принимают участие солдаты сухопутных войск.

В чем же заключается прогресс в области применения военно-транспортной авиации для доставки десантов со времени второй мировой войны? Ответ на этот вопрос совершенно ясен ветеранам военно-транспортной службы периода второй мировой войны и участникам корейского конфликта. Этот прогресс состоит, пожалуй, лишь в упрощении доставки по воздуху с помощью самолетов С-119. Техника парашютного десантирования осталась такой же, которая применялась в годы второй мировой войны. Если и было разработано эффективное приспособление, позволяющее самолету находить зону выброски в гористой местности при полете на небольшой высоте, то Боевое военнотранспортное командование, принимавшее участие в корейском конфликте, им не располагало.

В связи с разработкой всенаправленных радиомаяков и множества типов портативных радиолокационных станций и радиостанций, вполне можно ожидать появления специальных радиосредств для военно-транспортных самолетов, обеспечивающих безошибочную доставку десанта в зону выброски.

Доставка предметов снабжения по воздуху для сухопутных войск, находящихся на фронте, осуществляется почти так же, как в период второй мировой войны. Сухопутные войска в Корее применяли сигнальные полотнища для указания летчикам зоны выброски грузов. Эти полотнища редко располагались в заранее обусловленных местах и чаще всего выкладывались в недоступных долинах, обозначая зоны выброски очень малых размеров. Отрицательное свойство таких полотнищ выявилось при попытках снабжения по воздуху подразделений, находившихся в непосредственной близости к другим частям. Как только войска поняли, какие чудесные подарки может принести им это полотнище, положение крайне усложнилось. Всякий раз, как военно-транспортные самолеты приближались к линии фронта, солдаты других частей бежали за своими полотнищами и ловко расстилали их на земле, чтобы посмотреть, что везут в пакетах их друзья из военно-воздушных сил.

На пересеченной местности Кореи летчикам нужно было быть гениями, чтобы различить, где же была действительная зона выброски. Иногда эти трудности удавалось преодолеть с помощью самолетов «Москито», но эти самолеты постоянно выполняли задачи истребителей и поэтому их редко можно было использовать в роли военно-транспортных самолетов.

Эту проблему можно было разрешить путем тесного взаимодействия и связи между сухопутными войсками и ВВС. Твердый и разумный порядок в распределении и применении сигнальных полотнищ, который бы знали и неуклонно выполняли все, обеспечил бы доставку предметов снабжения в нужную зону выброски. Наряду с этим хорошая связь могла бы обеспечивать быструю передачу указаний личному составу сухопутных войск, как надо оперировать с очень небольшим числом факторов, которые принимаются во внимание при выборе зоны выброски.

Нет необходимости иметь сложную и дорогую систему опознавания зон выброски. Она не будет служить лучше, чем простая система, если нет полного взаимопонимания между подразделениями ВВС и сухопутных войск. Снабжение с воздуха является такой же совместной операцией, как выброска воздушного десанта, высадка морского десанта или любая другая операция, в которой принимают участие подразделения разных видов вооруженных сил. При обеспечении должного предварительного согласования действий, которое обычно имеет место при других совместных операциях, снабжение с воздуха может быть превращено из опасного и зачастую нерентабельного в весьма эффективное предприятие.

В связи с созданием 18-й воздушной армии военно-транспортная авиация вновь получила возможность для проведения необходимых экспериментов и разработки новых тактических приемов.

В Корее был получен богатейший опыт, но наибольший урок заключался в том, что очень сильное отставание военно-транспортной авиации во всех отношениях произошло из-за застоя в ее развитии в период с 1945 по 1950 год.

Теперь военно-транспортная авиация имеет полную возможность дальнейшего развития. Уроки, полученные во время корейской войны, должны оказать очень большую помощь для разработки и внедрения усовершенствованных методов применения военно-транспортной авиации. Полное использование исторического опыта имеет чрезвычайно важное значение. Военно-транспортная авиация должна олицетворять универсальность и гибкость. Она является неотъемлемой частью американских военно-воздушных сил и останется таковой в течение еще очень долгого времени.

Примечания:

2

Документальными данными установлено, что военные действия 25 июня 1950 года в Корее были начаты лисынмановскими войсками по указке агрессивных сил американского империализма. Уже на следующий день, то есть 26 июня, в агрессивных действиях приняли непосредственное участие вооруженные силы США, использовавшие для прикрытия своей интервенции незаконные решения Совета Безопасности.

В агрессии против Корейской Народно-Демократической Республики, кроме южно-корейских войск и вооруженных сил США, участвовали войска Англии, Франции, Австралии, Канады, Новой Зеландии, Филиппин, Таиланда, Турции, Бельгии, Колумбии, Голландии, Эфиопии, Греции, Южно-Африканского Союза и Люксембурга.

Эта война была развязана с целью захвата всей Кореи и превращения ее в придаток монополий США. После уничтожения народно-демократического строя территорию Кореи предполагалось превратить в военно-стратегическую базу для вторжения в Китайскую Народную Республику. — Прим. ред.

20

Летом 1950 года в Южной Корее насчитывалось менее полдюжины аэродромов, которые могли быть использованы военно-воздушными силами Объединенных Наций К концу войны на скалистой местности и среди заболоченных рисовых полей было построено более 50 аэродромов. В этой статье, написанной в 1951 году, авторы освещают свой опыт в первые дни войны.

21

Одним из наиболее выдающихся военных мероприятий в корейской войне являлось усовершенствование спасательных действий и эвакуации раненых с линии фронта. В отличие от спорадических, плохо организованных усилий в период второй мировой войны Аварийно-спасательная служба превратилась в эффективную организацию, поле деятельности которой включало весь мир. Эта служба завоевала признание всех видов вооруженных сил.

Настоящий обзор опыта работы 3-й спасательной группы, которая практически проверила новые концепции спасательной службы на поле боя в Корее, составлен на основании данных, представленных капитаном Н. Ф. Уильямсом из штаба 3-й спасательной группы и штабом Аварийно-спасательной службы.

22

Техническое обслуживание самолетов в Корее столкнулось с большими трудностями сразу же после начала военных действий — отсутствовали помещения, предметы снабжения, инструменты и т. п. Майор К. Дж. Нэльсон, длительное время руководивший техническим обслуживанием самолетов, в конце 1952 года написал эту статью для журнала Куотэрли ревью, в которой показывает, как была решена эта проблема.